Cyklistická historie 3 – doznívání heroické doby

Druhé pokračování historické minisérie skončilo volebním rokem 2010, ve kterém skončilo osmileté primátorství Pavla Béma. První náznaky toho, že rozvoj cyklodopravy zvolna dosahuje zenitu, byly k vidění už v letech 2007 – 2008. Jakkoliv běžely velké investice, nedařilo se dále prohlubovat integraci cyklistické dopravy do stavebních procesů města. S přibývající délkou cyklopruhů začínalo být čím dál více jasné, že kvalitní cykloopatření musí někde pozměnit i dopravní režim u automobilů.

Na změny dopravního režimu pro automobily vlivem integračních opatření (zejména na snižování počtu pruhů mimo křižovatky) bylo od počátku nahlíženo velmi kriticky. Jakékoliv zásahy do dopravního režimu IAD (individuální automobilová doprava) byly často, a jsou dodnes, nepravdivě prohálašovány za „omezování“ automobilové dopravy. Často na základě laického pohledu na „ubyvší“ místo – bez ohledu na to, že k výraznějšímu snížení celkové kapacity komunikace nedocházelo. Praze také docházely peníze na investice, bylo tedy jen otázkou času, kdy dostane cyklodoprava řádně přes prsty.

„Zlaté stezky“

Předehrou byla rekreační levobřežní stezka Lahovice – Malá Chuchle, zprovozněná v roce 2008. Sedm milionů za realizaci kilometrové stezky (kvůli novému mostku) bylo podnětem k první kritice ceny zřizovaných cykloopatření, zatím formou žertovného videa na YouTube. Bohužel jsem jej už zpětně nedopátral.

Mediální kritika vysoké ceny za investice do cyklistické dopravy propukla naplno v roce 2010 po odhalení nákladů na 3,5 kilometrů dlouhou cyklostezku Rokytka. V době nastupující ekonomické krize a probíhající výstavby tunelu Blanka vysávající tvrdě městský rozpočet se cyklostezka za 140 milionů stala příliš velkým soustem. Dobrému jménu stezky Rokytka neprospěly ani chybějící sjezdy, které jsme kritizovali i my. Dnešní nejpřímější a oficiálně značený sjezd k Poděbradské ulici vznikl gerilově (!) až v roce 2012.

Lávka přes Ocelářskou ulici na cyklostezce Rokytka. Stavební náklady na cca 150 metrů dlouhý most překročily 40 mil. Kč.

Kauza Rokytka zmrazila ochotu politiků investovat v následujících hubených letech do cyklistické infrastruktury. Zpětně je přitom vynaložená investice přepočtená na denního uživatele stavby oproti Blance stále více než o řád menší.

Volby v roce 2010, ovlivněné gerrymanderingem z dílny ODS, vytvořily podmínky pro zastupitelské „trojvládí“, ve kterém se postupně vystřídaly prakticky všechny realizovatelné koaliční kombinace. Pro cyklodopravu nastává utahování opasků a pozvolný rozpad fungujícího systému realizací. Téma „Zlatých stezek“, konkrétně kauza obchvatu zastávky v Sedlci, je pak jednou z příčin rozkladu cyklokomise.

Doznívání podpory cyklistické dopravy od roku 2011

V červnu 2010 startuje na vltavské náplavce Bajkazyl. V té době je náplavka stále ještě místem, po kterém kromě běžců a cyklistů pes neštěkne. To se ale v následujících letech mění, z náplavky se během několika let stane zásadní pražský veřejný prostor, který se vyplatí komercionalizovat a ze kterého jsou cyklisté vytlačováni. Alternativou náplavky se stává souběžné Rašínovo nábřeží, kde ovšem nebylo možné zřídit žádná souvislá cyklistická opatření a podmínky jsou tam doposud zoufalé, obzvlášť směrem do centra.

V roce 2011 vyhlásil Auto*Mat první ročník soutěže Do práce na kole, do kterého se tehdy v Praze zapojilo 1 025 účastníků (v roce 2017 to bylo přes 4 000 lidí). V roce 2013 realizovala Praha 2 jeden z vítězných podnětů na zlepšení podmínek pro jízdu na kole v soutěži Do práce na kole, legalizaci průjezdu Folimankou.

V roce 2011 byl na levobřežní vltavské trase doplněn stavebně náročný úsek stezky v Sedlci a naopak velmi laciný kus zpevněné bezmotorové cesty mezi ulicemi Za Elektrárnou a Papírenská. V témže roce vznikl letitý záměr stezek podél Botiče od Vršovické k Nuselské ulici. V letech 2010-2014 také postupně vznikala opatření na ulicích kompletně rekonstruovaných kvůli výstavbě tunelu Blanka. Jejich kvalita odpovídá tomu, že byly do projektu vkládány až dodatečně – a často opakovaně bezdůvodně odstraňovány.

16. června 2011 zahýbala dopravou v Praze stávka pracovníků ve veřejné dopravě. Na kole vyrazilo do práce až sedmkrát více Pražanů než jindy, Vyšehradským tunelem projelo ten den kolem 10 tisíc cyklistů. V reakci na to požádali Auto*Mat, Strana Zelených i jiné organizace představitele Prahy o větší podporu cyklistické dopravy. V praxi sice žádné zlepšení v realizaci cykloopatření nenastalo, intenzita cyklistické dopravy ale vzrostla mezi roky 2010 a 2012 o 49 %. Cyklistický provoz naopak zmrazily povodně v létě 2013, po kterých byla významná část povltavských cyklostezek dlouhé týdny uzavřena.

Koncem roku 2011 byla po řadě odkladů zprovozněna Vítkovská stezka po bývalé železnici Starého spojení, včetně půlkilometrového přestavěného tunelu. Otevření stezky pro veřejnost odložil více než o rok kompetenční spor o údržbu stezky. Začal se projevovat odpor TSK k realizaci dalších investic do cyklistické dopravy. Náměstkem a posléze i pověřeným ředitelem TSK se stává Ladislav Pivec, za jehož vedení jsou blokována cykloopatření v akcích TSK a je zastavena projektová příprava většiny rozpracovaných akcí. Definitivní demonstrací konce podpory cyklodopravy na TSK v tomto volebním období byly v roce 2013 cyklopruhy v Čimické ulici. Praha 8 je nejdříve povolila a pak je ve chvíli, kdy již byly na místě částečně namalované, nechala s pomocí TSK odstranit z vozovky.

V rámci zřízení zóny 30 km/h v Karlíně byly v roce 2012 prakticky všechny jeho ulice zobousměrněny pro jízdu na kole. Francouzská idea plošné prostupnosti vedlejších ulic pro jízdní kola se nicméně ukázala být na konzervativní Prahu příliš pokroková. Karlín čelil od počátku systematickému, byť zcela nepodloženému odporu ze strany konkrétních lidí na TSK a v Policii ČR. Nenaplnila se tak optimistická představa projektanta Tomáše Cacha, že po Karlínu budou rychle následovat další čtvrti. Naopak, po čtyřech letech byla část cykloobousměrek dost nevybíravým způsobem zrušena.

Cykloobousměrka v Karlíně. Foto Jiří Motýl.

V roce 2012 byla upravena nebezpečná křižovatka Nábřeží kapitána Jaroše. Přejezdy pro cyklisty byly zřízeny až díky soustavnému tlaku sdružení propagujících cyklistickou dopravu po následném zásahu tehdejšího primátora Bohuslava Svobody. Na místě byl později vztyčen z veřejné sbírky zaplacený monumentální památník cyklistickým obětem dopravních nehod Bike to heaven od Kryštofa Kintery.

Bike to Heaven. Foto Jiří Motýl.

Rozpad komise a Cyklisté sobě

Cyklokomise byla obnovena až několik měsíců po volbách a získala novou předsedkyni. Monika Krobová-Hášová se postavila proti koncepčnějšímu přístupu k podpoře cyklistické dopravy, což vedlo k eskalující kontroverzi, odejití dlouholetého cyklokoordinátora Poláka a následnému odchodu většiny zkušených členů komise v únoru 2013. Jako jeden z posledních činů iniciovaných Pavlem Polákem vzniká v roce 2013 na magistrátu oddělení bezmotorové dopravy.

V roce 2013 se Auto*Mat pokusil přesunout aktivitu v podpoře cyklistické dopravy na lokální úroveň. Vznikl projekt databáze problémů k řešení Cyklisté sobě, který měl umožnit řešení problémových míst prakticky komukoliv. Do roku 2017 se z webu stala obsáhlá databáze problémů, které cyklisté v Praze mají, vyřešena jich nicméně byla jen malá část.

Po změně složení koalice v roce 2013 se stal primátorem sociální geograf Tomáš Hudeček. Naději na obnovu systémového přístupu k řešení cyklistické dopravy vzbuzoval nově rozjetý Institut plánování a rozvoje (IPR). Každodenní praxe dopravních staveb ale zůstala pod negativně naladěným Jiřím Nouzou. Vznik IPR znamenal obrovský posun vpřed v řešení veřejného prostoru města jako celku, v podmínkách pro cyklistickou dopravu se ale prvotní naděje spíše nenaplnily. Časem se postoj IPR k cyklistické dopravě stal značně alibistickým – to bychom ale šli už téměř do současnosti.

Teprve na konci volebního období, v dubnu 2014, byla dokončena lávka pro cyklisty zavěšená pod mostem Pražského okruhu. O tom, jakým marasmem si cyklodoprava v Praze v těchto letech procházela, svědčí, že si tato lávka na dokončení pod již provozovaným mostem počkala téměř čtyři roky.

Otevírání lávky Lahovice – Komořany v dubnu 2014. Vpravo s nůžkami Jiří Nouza, uprostřed Ladislav Pivec, vlevo Monika Krobová – Hášová. Foto Miroslav Dub.

Kde končí historie

Z průzkumů cyklodopravy z let 2010 a 2012 vyplývá, že přibližně do roku 2011 v Praze převládalo rekreační využití cyklistiky, v roce 2012 už bylo více kilometrů po Praze najeto na kole dopravně. Heroické období rozvoje cyklodopravy v letech 2000 až 2012 tak Prahu zařadilo mezi města, kterému roli jízdního kola jako dopravního prostředku už nikdo nevezme.

Restart podpory cyklistické dopravy, který zažíváme v posledních dvou letech, by si ale měl stanovit ambicióznější cíl, než jen toleranci jízdního kola jako dopravního prostředku. Kolo má v Praze na to být doplňkovým dopravním systémem, důstojným, bezpečným a prakticky použitelným legálním způsobem dopravy tak, aby o jeho použití přinejmenším uvažovala většina lidí pohybujících se po Praze.