Překoná Hřib v cyklodopravě Scheinherra?

Končí zatím nejúspěšnější éra

V analýze nárůstu cyklistické infrastruktury vyšlo z posledních tří volebních období nejlépe to poslední. Vznikl skoro dvojnásobek chráněných cykloopatření než v každém předchozím období, nepočítaje obrovský rozmach integračních řešení v provozu. Jak tedy celkem očividné zjištění, že Adam Scheihnerr dopadl nejlépe, vlastně hodnotit? A co to znamená pro nového náměstka pro dopravu, bývalého primátora, Zdeňka Hřiba? K porozumění celému srovnání je také třeba vzít v potaz předchozí politickou situaci.

Trocha historie

Rokem 2011 skončilo druhé volební období primátora Pavla Béma (ODS), ve kterém byla cyklistická doprava poměrně značně podporována. Od roku 2008 se k postupnému budování páteřní cyklotrasy A2 a cyklotras na ní navazujících, objevují v Praze také první integrační opatření, zatím v podobě vyhrazených cyklopruhů a piktokoridorů. Symbolem konce tohoto prvního období byla cyklostezka Rokytka, otevřená v roce 2010. Její vysoké stavební náklady byly v době, kdy veškeré volné prostředky města polykal bezedný tunel Blanka, skvělou záminkou pro značné omezení stavby cyklostezek.

Ve volebním období 2011-2014 se vystřídaly tři rady, pokaždé s jiným radním pro dopravu, kterými tak byli postupně Karel Březina (ČSSD), Josef Nosek (ODS) a Jiří Pařízek (TOP09). Rok 2012 se nesl ve znamení značného zhoršení podpory cyklodopravy. To se projevilo zejména drastickým snížením rozpočtu na cyklodopravu a následné odmítnutí realizace některých cyklostezek, dokonce i s platným stavebním povolením.  Realizace jiných záměrů (třeba prostup pod Mánesovým mostem) se protáhla o řadu let. Symbolem tohoto období byl demonstrativní odchod části externích odborníků z řady let fungující cyklokomise.

Radní Petr Dolínek (ČSSD), který nastoupil na pozici radního v roce 2015, deklaroval cyklistické dopravě obnovu podpory, musel ale začít s přípravou cykloakcí téměř od nuly. V roce 2019, kdy nastupoval poslední hodnocený radní Adam Scheinherr (Praha sobě), tak bylo na co navázat: stav přípravy investičních akcí v oblasti cyklistické infrastruktury i nastavení procesů uvnitř magistrátu byly v mnohem lepší kondici než o čtyři roky dříve.

Nárůst cyklistické infrastruktury v jednotlivých volebních obdobích tuto skutečnost do značné míry reflektuje. Současně je ale třeba vnímat, že příprava většího počtu investičních i integračních akcí v období 2019-2022 musela být v Scheinherrově týmu podložena ještě větším důrazem na cyklistickou dopravu. To se projevilo již velmi organickým začleňováním cykloopatření do většiny městských dopravních záměrů, byť je připravoval například dopravní podnik (Bubenské nábřeží).

Startovní pozice nového radního

A jak si tedy může vést za čtyři roky nový radní Zdeněk Hřib? Podporu cyklistické dopravě již deklaroval. A končící radní Scheinherr předává svému nástupci opravdu mnoho. Objem cyklistických investičních akcí, které má rozpracované TSK, samospráva i městské části, je oproti roku 2019 několikanásobný. Na připravovaných nadřazených trasách jsou na řadě míst domluvené koordinace s významnými developery i veřejnými investory, jako je Správa železnic.

Koncepční zakotvení cyklodopravy se v posledních letech výrazně posunulo kupředu zpracováním Strategie aktivní mobility a Standardů aktivní mobility. Pro ně je podkladem systém celoměstských cyklotras, který po posledním zahuštění dovoluje čerpat městským částem magistrátní prostředky i na méně zásadní propojení, a současně formuluje pro magistrát prioritní nadřazené trasy A1-A9. Městské části pak byly poslední roky podporovány ve vlastní projektové přípravě a jsou v následujících letech připraveny žádat o magistrátní dotace na desítky vlastních záměrů.

To vše vytváří pro nového náměstka pro dopravu velmi příznivou startovní pozici.

Podpora, setrvačnost nebo útlum?

Zdeněk Hřib by tedy mohl Scheinherrův dobrý výkon snadno překonat, zejména v tolik potřebné chráněné infrastruktuře. Ovšem jen teoreticky. Není totiž zdaleka jisté, kolik prostoru dostane cyklistická doprava v nové radě, u které lze předpovídat spíše snahu její podporu – pod záminkou úspor či racionalizace – korigovat. Rozsah investic bude záležet zejména na přidělených financích, požadavky budou přitom – vzhledem k pokročilosti přípravy velkého počtu záměrů – vysoké.

V rozpočtu na rok 2023, který byl schválen v době povolebního „bezvládí,“ není drtivá většina investic – dvacet miliard – vůbec přidělena. Pevně bylo schválené jen metro D. Jedná se tedy zatím o jakousi volnou schránku, ve které nyní menší položky rozpracovává nová rada. Údajně už ale půjdou dolů prostředky na akce BESIP, které mají být někde na polovině loňského čerpání a na čtvrtině požadavků od městských částí. To není pro cyklodopravu dobrým signálem.

Pokud by se podpora cyklodopravy výrazně zhoršila, zpočátku to nebude navenek příliš poznat. Je rozjetého tolik, že rozvoj cyklistické infrastruktury bude ještě několik let pokračovat, byť by to bylo setrvačností. O to horší situaci by měl ale radní v příštím volebním období, počínajícím rokem 2027.

Sledujme proto pečlivě jak první kroky bývalého primátora, tak kroky rady jako celku. Tedy například kroky typu korekcí rozpočtu, návrhů na osekávání cyklistické infrastruktury u dopravních investičních záměrů, snahy o výběrové šetření v bezmotorových sekcích dopravy, nebo třeba koaliční přístup k dodržování Plánu udržitelné mobility a Koncepce aktivní mobility.