Vláda poslala do sněmovny důležitou cyklistickou novelu

„Jsem rád, že se po mém příchodu na ministerstvo podařilo konečně opět rozhýbat bezmotorovou pracovní skupinu, která měla přinášet nové návrhy legislativy zohledňující cyklisty a pěší, ale která za mých předchůdců v podstatě spala, jako by již vše bylo hotovo,“ řekl na úvod tiskové konference k připravovaným změnám ministr dopravy Martin Hupka (ODS). Zároveň ujistil, že tento vládní návrh má prioritu, a chce ho ve sněmovně dostat k závěrečnému hlasování ještě do konce mandátu současných poslanců.

Nepřímé levé odbočení i přednost na cyklopřejezdech

Ministerstvo dopravy jako hlavní změny navrhuje především legislativní ošetření tzv. nepřímého levého odbočení ve světelných křižovatkách a zajištění přednosti na cyklistických přejezdech, pokud vedou souběžně s hlavní komunikací. „Díky tomuto návrhu se výrazně usnadní stavba od rušného provozu oddělené cyklistické infrastruktury, která zároveň bude komfortem konkurenceschopná jízdě po silnici,“ pochvaluje si v reakci na návrh Michal Malina, vedoucí Laboratoře udržitelného urbanismu spolku AutoMat (MNK je nezávislým projektem spolku, pozn. red.).

Nepřímé levé odbočení již sice v zákoně je obsaženo, kvůli různým zákonným i normovým nedostatkům se ale tato opatření téměř nedaří zřizovat ve světelných křižovatkách. I méně zkušení cyklisté jsou tak nuceni se na rušných komunikacích přeřazovat přes několik jízdních pruhů, pokud chtějí odbočit vlevo. V případě schválení by bylo v křižovatkách možné vyznačit pro cyklisty odbočující vlevo vyčkávací místo pro nepřímé odbočení v čele vozidel přijíždějících do křižovatky zprava.

„Velkou překážkou bylo doposud především nedořešení otázky, kde v podobných případech umisťovat pro nepřímé odbočení světelnou signalizaci. Jelikož v Česku jsou semafory zpravidla před křižovatkou, cyklista je v takové pozici nemá šanci vidět. Pro nepřímé levé odbočení tak bylo potřeba tuto otázku dořešit, k čemuž doposud nebyla na ministerstvu dopravy vůle,“ vysvětluje pro Městem na kole Tomáš Zach autor TP 179, technických podmínek pro navrhování cyklistické infrastruktury.

Z toho také vyplývá, že společně se zákonnou úpravou je potřeba novelizovat i doprovodnou vyhlášku a další technické předpisy, včetně norem pro světelné křižovatky. Ministr Hupka na tiskové konferenci dosvědčil, že s tím vším ministerstvo počítá: „Jsem rád, že se jedná o vládní návrh, který vzešel z pečlivé koncepční práce rezortní expertní komise. Máme tak přesný fahrplan, jak dále postupovat a co vše je potřeba novelizovat. Vyzdvihl bych, že jsme se vyhnuli neblahé praxi poslaneckých přílepků, které často zákony jen dále zaplevelují nerozmyšlenými, i když třeba v dobrém míněnými, návrhy,“ dodal ministr dopravy.

Po skončení konference pak při neformálním hovoru doplnil, že narážel především na nedávný rozsudek Nejvyššího správního soudu o nepovinné cyklistické infrastruktuře, který zvýraznil řadu nejednoznačností v současné úpravě.

Ne každý novelu vítá

Proti připravované cyklonovele se ostře ohradil Petr Nacinka z mimoparlamentní strany Motoristé sobě. „Domníváme se, že na silnice by neměl vyjíždět nikdo, kdo nezvládne respektovat platná pravidla silničního provozu. Ta jsou tu pro všechny a neměla by vznikat speciální ustanovení zvýhodňující pouze jednu skupinu uživatelů,“ uvedl na sociálních sítích. „Pokud někdo nezvládne přejet rychle a bezpečně na kole pár jízdních pruhů v normálním provozu, má raději jet metrem nebo autem,“ dodal poněkud bojovně v reakci na dotaz v následné diskuzi, zda by třeba na Rohanském nábřeží v Praze nepřímá levá odbočení nepomohla i plynulosti samotné motorové dopravy.

Zároveň se ozývají i hlasy proti zavedení přednosti na cyklopřejezdech paralelních s hlavní ulicí. Obavy plynou především z toho, že cyklisté se pohybují rychleji než pěší, tudíž se mohou na přejezdech objevit nečekaně. Ministerstvo dopravy to rozporuje, sděluje, že u cyklopřejezdů by měly být respektovány předepsané minimální rozhledové parametry. Tiskový mluvčí ministerstva dodává, že podobná úprava již nyní platí na některých signalizovaných cyklopřejezdech, aniž by zde dle analýz nehod docházelo ke zvýšené nehodovosti z důvodu nedání přednosti jízdnímu kolu. Běžná je přednost na cyklopřejezdech i v okolních státech.

Návrhy nejsou novinkou

O podobné změny se již v minulém volebním období snažili někteří poslanci formou poslaneckých návrhů. Jejich snaha ale nikdy nebyla úspěšná. To by se teď mělo změnit. „Tento návrh plně podporujeme, jsem rád že pan ministr zakopal válečnou sekeru a pozval nás k diskuzi nad připravovaným paragrafovým zněním a plně zohlednil naše připomínky,“ řekl k návrhu na dotaz Městem na kole Karel Pavlíček (ANO), stínový ministr dopravy z nejsilnější opoziční strany.

Po doplňujícím dotazu dodal, že je spokojen, že se povedlo cyklistické semafory pro nepřímé levé odbočení sdružit se semafory pro pěší a padl tak původní návrh na přestavbu všech křižovatek v americkém stylu na semafory za křižovatkou. „Tímto jsme státnímu rozpočtu ušetřili několik desítek miliard korun za zbytečné předělávání světelných signalizací. Jsem rád, že jsme našli řešení, které usnadní život cyklistům, a zároveň nebude znamenat tak obří zásah do filozofie našich světelných signalizací,“ doplnil.

Zajímavostí je, že ani jedna z úprav není v českém prostředí úplnou neznámou. Vedoucí projektu „Historie cyklistické dopravy a infrastruktury“ Jiří Notýl vysvětluje, že nepřímé levé odbočení ještě v 50. a 60. letech 20. století bylo standardně předpokládanou možností i pro motorovou dopravu v méně prostorných křižovatkách. „Jízdní kola pak měla mezi lety 1953 a 1960 tento způsob odbočení přímo nařízen, tedy nepřímo, pokud chápete, na co narážím,“ říká Notýl a svému žertu se směje.

Stejně tak upozorňuje, že přednost na souběžných cyklostezkách platila v Česku po celá devadesátá léta. „Tehdy to bylo v reakci na problémy, které se objevily s dostavbou hradeckého okruhu v 80. letech, kde vlastně poprvé ve velkém vznikly cyklostezky paralelní se silnicí v delších souvislých úsecích. A tedy i vyvstala otázka, jaká práva a povinnosti platí na řadě těchto nově vzniklých křížení. Na to reagovala novela předpisů z roku 1989, která zavedla přednost cyklistů, pokud se odbočuje vpravo přes cyklostezku. To zrušil až současný zákon z roku 2000,“ vysvětluje Notýl, že současný návrh se tak blíží praxi, kterou řada lidí narozených v minulém století stále může pamatovat. „Ne Kodaň, ne Amsterdam, ale tradice zlatých českých devadesátých let,“ poukazuje Notýl na možné inspirační zdroje této dlouho očekávané cyklonovely.