Dánské pásy, stezky nebo duál?

Díky za článek, ale byl bych ještě kritičtější k tomu švýcarskému modelu, jak (ne)funguje u nás. Například efektivita ++? U něčeho, co je pro drtivou většinu populace nepoužitelné a tlačí ji do aut na všechny cesty, pro které je MHD nepraktická? To je spíš opak efektivity. Rovněž pocit bezpečí a použitelnost pro všechny by si zasloužily minimálně --. Měli bychom si přiznat, že roky jeho aplikace u nás k očekávaným výsledkům fakt nevedly a naopak situaci bohužel dost vyhrotily a zbytečně vyplýtvaly to málo vstřícnosti veřejnosti, která tu byla.

Plnohodnotný duál by si naopak IMO zasloužil jedno + v potenciálu zvyšování modal share a použitelnosti. Jeho záporem podle mě je hlavně to, že není univerzálně použitelnej. Je v pohodě (nebo aspoň OK) hlavně tam, kde jsou dlouhý úseky bez křížení s vedlejšími a minimum cílů pro chodce. Proto celkem funguje na tý Argentinský, kde je po jedné straně zatím pustina, byl by asi řešením pro Plzeňskou od konce zástavby u Klamovky nahoru, atd. V blokový zástavbě s častými vedlejšími má problém.

A taky nechápu ten despekt k "Východnímu Německu" Jo, k Dánsku nebo Nizozemí daleko, ale reálná použitelnost a používanost o několik tříd vyšší než u nás. Což přináší i daleko lepší vyjednávací pozici pro směřování k tomu Dánsku nebo Nizozemsku... Rozhodně bych tomu nedal -- za efektivitu a tu obecnou použitelnost bych viděl spíš na neutrálu a potenciál zvýšit modal share na jednom +.

A ještě jedna věc, když se and tím zamyslím. Co je ideální situace pro funkční duál? Něco jako ta Argentinská. Minimum vedlejších a vjezdů, bez parkování, bez zajímavejch cílů pro pěší, dlouhý úseky, kde se nemusí nic řešit. Není to ale zároveň situace, kdy je podobně funkční to zatracované východní Německo a kdy by nebylo tak složitý dosáhnout na Dánsko nebo Nizozemí? Přináší ten duál reálně citelnej přínos oproti samotný legalizaci chodníků (která nebrání "zkušeným a neohroženým" jet ve vozovce mezi auty) ve složitějších místech?

Když si řeknem "OK dělejme tedy pořádnej duál, nějak funkční je a nic lepšího u nás zatím nejde", nelžeme si do kapsy? Nejdeme po možnosti, která funguje jen ve vybraných místech, kde by fungovalo i leccos jinýho? Podobně to bylo s tím Švýcarskem, roky posloucháme, že vlastně funguje, jen holt ne všude a pro všechny. A je to pravda. Jenže není to tak, že funguje jen tam (a pro ty), pro koho by v těch místech v pohodě fungovala i nulová varianta?

Co kdyby v té tabulce o tom, jak funguje duál, byl mezi zelenými a žlutými ještě vložený řádek: HDP nic, PP společná nebo dělená stezka, PP v křižovatkách sdružené nebo dělené přejezdy? Jakou barvu by si takový řádek zasloužil? Za mě zelenou, dokážu pochopit názor, že žlutou, ale rozhodně ne červenou. Přitom to je +- to východní Německo. Funkční líp než řada pokusů o duál v Praze.

A další námět k úvaze, nemyslím si, že se u charakteristik uživatelů pohybujeme v lineárním spektru. Tedy že máme na jedné straně bojácné nezkušené začátečníky a na druhé straně ty zkušené a nebojácné. Spíš jsem přesvědčený, že zkušenosti/dovednost a požadavky na bezpečnost jsou dvě různé osy. Možná na sebe nejsou úplně kolmé, ale rozhodně jsou různoběžné, není to jedna a ta samá osa. Osobně znám nemálo lidí, kteří na kole jezdit umí, jsou zkušení, schopnosti na jízdu v provozu mají, ale na té infra vyhovující jen zkušeným a zároveň neohroženým jezdit nebudou, protože to prostě nemaj zapotřebí. Nemluvě o tom, kolika lidem se třeba ten požadavek na bezpečnost radikálně změní s narozením dítěte nebo s tím, že by to dítě měli posadit do sedačky na svoje kolo a odvézt sebou. Schopnosti a zkušenosti tím člověk fakt neztratí. Vnímání rizika se ale spoustě lidem v takovém okamžiku změní významně. Nejde to tedy podle mě spláchnout tím, "když chtěj bezpečí, nebude jim vadit, že je to pomalý a kostrbatý, stejně jsou to začátečníci a časem se naučej a "postoupěj" do toho hlavního dopravního prostoru".

Nizozemské řešení má potenciál být zdaleka nejmíň náročné na prostor, je-li v podobě jednostranných obousměrných stezek. Nicméně právě v tomto řešení se nejvíc projeví chybějící legislativa.

(1) Co je "predchoz clanek" uvadeny v prvni vete perexu? V sekci "Nazory" nic nevidim, clanek "Dánské pásy, stezky nebo duál?" v sekci "Analyzy"?

(2) Co je to "Vychodni Nemecko"?

@Kuba: Efektivitou je míněno, že to není zastavení na každém rohu, což je také důležité. Se švýcarským řešením vymáčkli z Bernu 15% modal share, to mi neefektivní nepřijde. Ono to umí chránit slabší cyklisty těmi nepřímými levými odbočeními, které u nás takto nejdou.

"Východní Německo" je hrozné v tom, že míchá kola s chodci a všechny křižovatky jsou pro cyklisty bez přednosti (nebo i bez legální možnosti křížit).

Pro zdatnější cyklisty není tohle použitelné a v Praze se jezdí na vzdálenosti kolem 10 km, takže ta rychlost jízdy je podstatný faktor. A na velkých signalizovaných křižovatkách je to zásadně nadvakrát, protože přes odbočná ramena jste zpravidla v jiné fázi a půl cyklu si počkáte. Mám na obvyklé cestě dvě takové "dokončené" křižovatky s řešením v PP, konkrétně Türkova - Lešanská a Chilská - Opatovská a v obou případech je tam přes málo frekventované odbočné rameno zbytečné čekání, které racionální člověk nakonec začne projíždět na červenou.

Samozřejmě že na Argentinské by byly ideální na obou stranách obousměrné vyhrazené stezky a do profilu by se nejspíš i vešly. Jenže by je nešlo zřídit bez přestavby mimokřižovatkových úseků.

"Východní Německo" může jakž-takž fungovat v modernistické zástavbě se širokými chodníky - se všemi nevýhodami vyplývajícími z fragmentace průjezdem v přidruženém prostoru. I tam ale máte kritická místa v podobě zastávek třeba, kde to do chodců v plné palbě prostě nepustíte, takže to leckde skončí vedením kola pro všechny. V blokovce podél vchodů do domů, v parteru s věcmi jako jsou zahrádky, společnou stezku fakt mít nemůžete, on leckde by byl neúnosný i ten legalizovaný chodník. Města jako Pardubice nebo Hradec Králové mají v podstatě to "východní Německo" a jejich 15% modal share cyklo je proti Nizozemsku poloviční a srovnatelný s Bernem, který se rozumně umístěných cyklopruhů nebojí. Ano, oni tam chtějí jít výš a překlopit to do chráněných řešení, ale nejdřív se na těch 15 % museli dostat a to by jinak neudělali.

A ještě jednou upozorňuji na problémovost křižovatek v domácím ryze odděleném řešení, kdy přechodopřejezdy máte buďto nesignalizované a tedy bez přednosti, nebo jsou signalizované, ale zdržují, protože odbočná ramena a kratší zelené, a nebo jsou někdy i vyloženě nebezpečné vlivem špatných rozhledových poměrů. Kdybyste lidi na Türkově do centra v klesání před Senohrabskou hnali pouze na stezku končící přechodopřejezdem za keři, přes který doprava odbočuje vždy hromada aut, tak tam ty zraněné budete brzo sbírat hráběma.

Ta skutečnost, že existuje řada zdatných cyklistů, co nejsou tolerantní k provozu, je jasná. Duál na to má částečnou odpověď, pokud se snaží o co největší překryt mezi kvalitou ve vozovce a mimo ní. Souvislý vyhrazený pruh kombinovaný se smíšenou stezkou a přejezdy dává na výběr. Ochranné cyklopruhy s pikťáky v křižovatce, kombinované s legalizacemi, které nutí přes přechod vodit kolo, nejsou duál, ale s.ačka.

Také nezastávám názor, že duál je lepší než jiná řešení. Ta by v těch místech fungovala taky. Jenže duál je oproti nim v českých podmínkách realizovatelný a projednatelný, to je celé.

Vratislav Filler:
Zrovna ta jinak celkem funkční Argentinská má na křižovatce s Jateční přejezd dokonce na tři fáze. A jo, to už je hodně otravný. Ale furt radši pojedu Nicholase Wintona a po tom legalizovaným chodníku a holt ten opruz do Jateční do Tržnice na jedné křižovatce přetrpím, než jezdit z Letný do Tržnice po Bubenským nábřeží.

S tou vzdáleností jsme zase, jako často, u otázky vejce a slepice - nejezdí se v Praze tak často 10+ km taky proto, že pro lidi, kteří typicky potřebují ty kratší vzdálenosti, je ta pražská infra, dělaná jen pro potřeby rychlých dálkových jezdců, k ničemu? Takže se radši zaříděj jinak, i když by kolo bylo pro jejich charakter cest ideální? Pokud vím, tak i v těch místech s opravdu kvalitní cykloinfra, drtivě převažují cesty daleko kratší než 10 km (byť rozmach e-kol to tam pomalu mění a dělá ty delší cesty na kole častější).

Dál je moje zkušenost taková, že na mých obvyklých trasách v Praze mi legalizace chodníků typicky chybí na relativně krátkých úsecích v rámci delších cest. Úsecích, které klidně budu tlačit, když tam náhodou v jednom z 50 průjezdů potkám víc lidí jdoucích pěšky, ale obvykle je tam lidí minimum, pokud vůbec někdo, a nemožnost tam legálně jet je úplně zbytečnej opruz. Kterej se rychle nasčítá, když mám takových úseků v cestě víc. Prostě ani to, že třeba jedu těch 10+ km neznamená, že nemám v cestě pár kratších úseků, kde by se ta, byť nešikovná a zpomalující, legalizace s cyklopřejezdy, hodila.

Agument blokovou zástavbou a frekventovanými chodníky s předzahrádkami, které není možné legalizovat, chápu, ale taková blokovka má IMO jiné dobré řešení - třicítkovou zónu s plošnými cyklobousměrkami. Ostatně taková je i moje zkušenost z toho východního Německa - sdílené/dělené stezky na chodníku tam vídám převážně na širokejch hlavních s širokými chodníky, vedlejší s úzkými chodníky řešej, aspoň co jsem viděl, naopak tím zklidněním, takže tam není problém jezdit ve vozovce ani s dětmi. Rozhodně se mi tam jezdí citelně líp než v Praze. Včetně maého dítěte v cargu. Vše, co jsem psal výše, je tedy míněno pro větší, hlavní ulice. Zejména tam, kde kolem ani nejsou v podstatě žádné stavby, nebo jsou odsazené (sídliště, průjezdy městskou džunglí mezi osídlenými částmi, atd.).

A ještě k té realizovatelnosti a projednatelnosti -nedochází i k tomu, že když je někde cyklopruh (byť mizerné kvality, úzký, v dveřní zóně mezi parkováním a rychle jedoucími auty, atd. takže pro drtivou většinu lidí nepoužitelný) , snižuje to ochotu legalizovat chodník, který by jinak legalizovat bez problému šel? Minimálně v některých MČ?

Kuba mi dnes nějak moc mluví z duše, to je skoro až podezřelý! :-D

Za mne jako zkušeného střelce a fotra (obě kategorie s vysokým pudem sebezáchovy - to první možná víc než druhý [mrkmrk]):
V prostoru vozovky raději pojedu bez opatření, pokud jsou tam obecně podmínky k tomu, aby mne ostatní mohli snadno bezpečně předjet (což zejména na vícepruhových komunikacích je a nebo jsem stejně rychlý jako všichni ostatní, neboť všichni sotva jedem). V zásadě cyklopruh uznávám jako potřebný jen ve větších stoupáních nebo komplikovanějších místech. Jasně, pokud mám sedmimetrový profil, kam rvu parking, tak tam je i z hlediska legality předjetí cyklopruh už i vyloženě potřeba. Fair enough. Jinak ke svému životu a bezpečné jízdě cyklopruh fakt nepotřebuju, páč se umím chovat jako civilizovaný účasník provozu. Sorry, not sorry.
Ale jako fotr budu vždycky rád za rozsáhlou legalizaci chodníků s přechodopřejezdama, aby tam mohl projet rodič s dítětem nízkou rychlostí, nebo když zrovna já chci jet zvolna v klidu (vyklusávat) a prostě počítám s tím, že já jsem tam ten navíc a musím dávat pozor na chodce a být maximálně ohleduplný. Opět, umím se chovat jako civilizovaný účastník provozu. Základ je mít bezpečnou trasu a to znamená bezpečnou i pro slabé uživatele (zvláštní, u aut tohle dělení ze záhadého důvodu mít nelze - všichni mají řídit stejně! :-D ). Ostatní je nadstavba.
Mimochodem poslední hodnocená situace nic-legal-nic mi přijde uživatelsky jako úplně v pohodě řešení na 95% sítě - primárně samozřejmě obslužné komunikace, které jsou navíc povětšinou i trochu (aspoň náznakem) zklidněné, prostě zkontroluju situaci a jedu dál. Samozřejmě když to bude sousedit se čtyřpruhem, tak to ideální fakt není.

Něco jako že absence cyklopruhů mne jako zkušenýho nebo rychlýho cyklistu tlačí na chodník a že tam pojedu s trochou nadsázky jak magor a budu ohrožovat chodce? Nope, to je fakt ptákovina. Že jsem jel na kole nějakou trasou je moje svobodná volba a podle stavu infrastruktury a ostatních účastníků se přizpůsobím situaci. Pokud na takový přístup mentálně nemám, tak nemám ani na tom velocipedu co dělat. Bohužel jsou mezi námi tací, kterým je něco jako slušné chování a bezpečná jízda úplně u zadnice a jezdí si naprosto random přes všechno a bez ohledu na kohokoliv. A to je v hlavě, ne v infrastruktuře a žádný dánský pás nebo oddělená stezka tohle nevyřeší.

Ale to je asi diskuse na někdy u piva (pardon: piv - množné číslo), to tady celý neproberem. Každopádně dobrej výkop i zaznělé názory. Myslím že pak už je to víc o osobních preferencích a uživatelském jemnocitu.

Hafan: možná se mi konečně povedlo srozumitelněji sdělit, že fakt nechci rychlé jezdce zpomalovat, když to není nutné. Když říkám, že se má infra dělat především pro ten druhej konec spektra, počítám s tím, že rychlí a nebojácní se o sebe postaraj v provozu a nebudou mít problém. Ne že by se jim to mělo zakázat.

Vratislav Filler: díky za pozvání, bohužel to mám teď pekelné taky (zakázky a péče o malého), takže toho 1. mi to určitě nevyjde. Na 16. je ještě brzo, to se kdyžtak ozvu.
K tomu Bernu: jo v Bernu to funguje, to je naprostá pravda. Jenže máme jiný příklad města, které by se na tato čísla dostalo tímto způsobem? Já o něm nevím, přijde mi, že Bern je v tomhle z nějakého důvodu výjimka (napadá mě účinnost vymáhání předpisů a vůbec respekt k okolí ve Švýcarsku) oproti tomu máme řadu příkladů, kde to dekády "nešlo" a s nástupem jen trochu slušné infra najednou jo. Možná bych k tomu Bernu přidal i NL v 70' ti se taky snažili primárně zklidnit automobilový provoz kvůli pěším a dětem. Renesance cyklodopravy byla nečekanej vedlejší účinek.
Otázka tedy asi nezní, jestli Bern může fungovat (očividně jo, když funguje). A možná ani, jak jsem si dosud myslel, jestli je možný ho zopakovat jinde (ty NL v 70' naznačujou, že jo). Ale ptal bych se, jestli my dnes u nás máme větší šanci zkrotit automobilovej provoz natolik, aby ta jejich cesta taky fungovala, nebo jestli máme větší šanci, když půjdem cestou Paříže, severských měst, atd. "z druhého konce" tedy s důrazem na bezpečnost včetně té pocitové...

Děkuju za shrnující článek, stejně jako minule se však nemůžu zbavit dojmu, že opakuje některá pražská zažitá dogmata a mýty, vezmu to tedy v bodech:

- V tabulce chybí možnost jedné obousměrné dělené stezky v PP bez integračních opatření. Ta přináší vysoký pocit bezpečí, je prostorově cca na polovině nároku dánských pásů.

- co je to přesně “Východní Německo”? Tenhle termín už jsem několikrát slyšel použitý pro infrastrukturu, které se běžně realizuje třeba v Hamburku, Ghentu, Vídni a dalších městech, která rozhodně nejsou východoněmecká, za to jsou však v modal share v jiném vesmíru než Praha. Jestli definicí “Východního Německa” je ztráta přednosti v křižovatce, tak tohle označení platí pro jakoukoliv infrastrukturu v PP. Problém potom není v té infrastruktuře, ale v chybné české legislativě, ve které nemá cyklista v přímém směru přednost. Není potom lepší realizovat tu infrastrukturu správně a zároveň tlačit na legislativní změnu přednosti? Je to tak ve většině zemí Evropy, na Slovensku se to povedlo v roce 2021.

- k otázce “Duálu” - tenhle přístup jsem nikdy neviděl v žádném městě mimo ČR (a možná ještě Slovensko). Někde se cykloinfra realizuje spíš v PP (Nizozemsko, Rakousko, Polsko, Litva, Švédsko apod.), jinde spíš ve vozovce (Dánsko, Švýcarsko, Paříž apod.), nikde, ale (pokud vím) nedělí cyklisty na rychlé a pomalé a nedělají na základě toho něco jako “ochranný” cyklopruh a legalizovaný chodník. Rovněž soudím, že není pravda, že by duál v Praze fungoval celkem dobře, jak článek uvádí. K přesedlání na kolo motivuje minimum lidí, za to generuje les značek (C7+E13 všude), vede k častým konfliktům s chodci a je, co tak vnímám ve veřejném prostoru, terčem stále větší nevole: “co dělá ten cyklista na chodníku, když v ČR kola na chodník nesmí?”.

- dále článek úplně vynechává možnost obousměrného (od aut fyzicky odděleného) vedení cyklistů ve vozovce. To je v posledních letech základem cyklorevoluce v Paříži (k vidění např. zde https://maps.app.goo.gl/NvRuh2L5KbPoQqT46), nedávno to realizovali taky třeba v Bratislavě (https://zdopravy.cz/obrazem-ulice-bratislavy-prosly-vyraznou-promenou-pribyly-oddelena-cyklostezka-251588/). Je to prostorově náročné srovnatelně s vyhrazenými cyklopruhy (2,5 m + 0,5 oddělovač), dá se to realizovat (skoro) nestavebně, tzn. bez přestavby celé ulice, cyklista má v křížení přednost. Česká legislativa to umožňuje (ČSN 736110 to uvádí), realizací v ČR pár je (třeba zde: https://maps.app.goo.gl/XKCAW5PHEVbXKg95A).

- K tvrzení o tom, jak skvěle funguje integrace ve Švýcarsku: jsem přesvědčený, že tam to jakž takž funguje jenom proto, že se řidiči chovají dlouhodobě ohleduplně a policie to přísně hlídá. Běžní lidé se pak odváží na kolo sednout. V Praze je to naopak, dlouhodobé chování řidičů a bezzubost/laxnost policie vede k tomu, že se skoro všichni bojí na kole ve vozovce jezdit.

Celkově jsem názoru, že tady stále nedošlo k pochopení jednoho základního předpokladu. Aby cykloinfra pro běžnou populaci fungovala, musí poskytovat zároveň:
1) pocit bezpečí
2) rozumnou rychlost (cca Ø10-20km/h)
3) dostatečný komfort a přehlednost

Duál proto není řešení. Integrace neposkytují přijatelný pocit bezpečí, ve velkých křižovatkách ani komfort a přehlednost. Jízda po chodníku je pomalá a nekomfortní.

Soudím, že prim musí hrát pocit bezpečí. Když se lidí kolem sebe ptám, proč nejezdí po Praze na kole, neslýchám odpovědi: “je to moc pomalé” nebo “na cyklostezce nemám přednost na křížení”, alo skoro vždy je jádrem odpovědi strach z jízdy v pražském automobilovém provozu. Naopak cyklostezky (těch pár souvislejších, co v Praze máme) jsou v podstatě jediná infra, kde se tito lidé občas na kole projedou, a to i přes jejich místy značnou nedokonalost (smíšenost s chodci, úzké a rozbité úseky).

Myslím, že by nám jako vzor mohl posloužit třeba Gdaňsk. Přes pár lety tam na tom byli podobně jako Praha, dnes mají napříč městem slušnou síť dělených stezek. Ty jsou z pohledu pražských diskuzí asi tím “Východním Německem” (šířka zpravidla 2-2,75m, povrch mnohdy z betonové bezfazetové dlažby, křížení ne vždy odsazené o 5m, poloměry někdy cca 5-10m), přesto fungují nesrovnatelně lépe. Byl jsem tam v červnu na Velo-City a oproti Praze to bylo o mnoho připjemnější, bez neustálého stresu, a zároveň jsem se všude po městě dostal do 20 minut. Aktuálně jsou tam na modal share 9% a každým rokem roste. Co takhle se vydat v Praze podobným směrem.

Pár míst v Gdaňsku na ukázku:
https://maps.app.goo.gl/K7jo76SsTJWV8KcS6
https://maps.app.goo.gl/AjD7BxY2AZv6wKtg6
https://maps.app.goo.gl/KJDYqCn6PeTBYHjA9
https://maps.app.goo.gl/L6ihNoV4173JxUsR7

Vratislav Filler: k těm smíšeným stezkám, jo, není to ideální. Ale Podolí i Rohaňák (a třeba taky Štvanická lávka) maj IMO hlavní problém v naprosto nedostatečné šířce na ten provoz, ne v tom, že je ten provoz smíšenej. Jezdím takhle v Letenských sadech, kde je to taky smíšené, ale široké a zpomalit pod těch 20 musím výjimečně, pokud nejedu ve špičce. A ve špičce s nějakými "zácpami" prostě počítám.

K těm vzdálenostem, jo, Praha je roztahaná, ale IMO to neudělá zdaleka tolik. Furt je tu spousta lidí, kteří se běžně nepotřebují pohybovat mimo svou čtvrť. nebo max. ty sousední. Pečují o děti/seniory/nemocné/domácnost, pracují z domova nebo v blízkosti bydliště. Téměř všude, kde je cyklodoprava silná, jsou v ní tihle lidi silně zastoupení. Protože to je přesně to použití, kde je kolo nejsilnější. Různorodé, relativně krátké, ale často řetězené cesty. Tedy typově cesty, kde je kvůli nutnosti častých zastávek nanic auto i MHD a chůze už je únavná (zejména s dítětem schopným se zastavit u každého spadlého listu na chodníku). Jenže musí tomu odpovídat infrastuktura - bezpečná, bez děr. Bohužel tuhle, potenciálně jednu z nejsilnějších, skupinu uživatelů Praha dosud v podstatě ignoruje, respektive něco pro ni dělá, jen když na to náhodou zbyde místo po úplně všem ostatním a výhled na potřebnou ucelenost jsou vyšší desítky let).

Prostě mi přijde, že v dopravním uvažování Prahy je furt extrémně přeceňovaný dálkový dojíždění do práce (školy) a ty rozmanitější, kratší "pečující" cesty upozaděný, pokud se na ně vůbec myslí. Proto jsou tak protežovaný automobily, proto je MHD tak nevyrovnaná a paprskovitá, proto je cyklodoprava tak upozaděná. A bohužel se podle mě tohle uvažování přenáší i dovnitř do té cyklodopravy při uvažování o infrastruktuře. Řekne se cyklodoprava a většině lidí se vybaví muž, sportovec nižšího středního věku v plný síle na sportovním kole, kterej jede 10+, ale spíš 20+ km do práce, každej den na stejný místo). Ne člověk, kterej posadí nahoře na Letné tříleté dítě do carga, vezme mu jeho kolo/odrážedlo, sjedou do Tržnice pro zeleninu, cestou se stavěj ještě někde v supermarketu a pekárně, zpátky to třeba vezmou přes Stromovku, kde se malej/malá projede, nebo na hřišti, nebo zajedou do Karlína dát si oběd/kafe s druhým rodičem u jeho kanclu... Další den pojedou někam pozorovat kachny/vlaky/bagry/whatever. Každej den jinam, nikdy extra daleko, ale furt dál, než je pohodlný chůzí, s mezizastávkama daleko od zastávek MHD... Příklad popisuju pro Letnou a Holešovice, protože je znám. Ale nevidím důvod (kromě nepoužitelný infrastruktury), proč by tohle nemělo fungovat s nějakými obměnami i třeba na okrajových sídlištích. Která jsou navíc často placatá, takže odpadá i argument kopci.

Vratislav Filler:
- souhlas, že hlavní ulice v blokové zástavbě jsou speciální případ, kde opravdu může být plnohodnotný duál výrazně lepší než to východní Německo, ale kolik máme husté blokovky a kolik hlavních ulic v ní. To je zlomek Prahy.

- myslím, že počty těch "provoz zvládající s malou dopomocí" který bychom mohli ztratit dost přeceňujete. V podstatě neznám člověka, který by bez pruhů nejezdil a s pruhy po hlavních jezdí. Všichni koho znám, kdo si pochvalují cyklopruhy na hlavních, by jezdili i bez nich. Nutně, protože je Praha až na zanedbatelný výjimky nedělá v křižovatkách a člověk, kterej je používá, musí být kdykoli připraven ten pruh opustit a objet auto, který si z něj dělá parkovací... Pochvalují si je ne proto, že by jim otvíraly možnosti, ale proto, že jim umožňují snáze předjíždět kolony aut. Nejsou tedy nanic, ale jsou v našich podmínkách (zapomeňme na Bern, nemáme jejich úroveň respektu od řidičů aut a jen tak mít nebudem) o mírném zvýšení pohodlí a rychlosti pro zlomek lidí. Proč ne, když to snadno jde, ale netvářit se, že je to dost a má to stačit.
Oproti tomu legalizace a přejezdy spoustě lidí odemykají možnost vůbec kolo k dopravě po městě použít. Byť třeba podle zkušených matadorů kostrbatě a pomalu. To je podle mě přínos naprosto nesrovnatelný.

Nezapomínejme na jedno specifikum Prahy, který je daný právě tím jejím terénem a roztahaností:

Máme daleko víc míst, kde ta hlavní nemá reálně použitelnou alternativu. A dokud na ní nebude (jakkoli kostrbaté a pomalé a pro zkušené směšné) řešení mimo hlavní dopravní prostor, je ten směr pro drtivou většinu populace nepoužitelný jako celek.

Můj oblíbený příklad je na tohle trasa Ře-Hl, sice bezpečná, ale složitá, neintuitivní, s obrovskou ztrátou výšky a 24% stoupáním. A teď si představme, že by stejné legalizované chodníky, jaké jsou (v rámci duálu) podél části Slánské, byly v celé její délce a byly i podél Jeremiášovy... O tomto mluvím. Člověk, který se vydá tím cyklopruhem v protihlukovém kaňonu ve Slánské, nejspíš projede i ve stejném cyklopruhu po mostě přes Makovského a v provozu Jeremiášovou. Člověk, který tam potřebuje ten legalizovaný chodník tam narazí na zbytečnou a pro něj naprosto nepřekonatelnou bariéru. Takže nevyužije ani tu použitelnou část, a bude další argument, že i když se ten duál s legalizací chodníku udělá, nikdo ho stejně nepoužije...

Vratislav Filler: ti lidi v tom spektru určitě mezi jsou, ale opakuju, že cyklopruh vedle aut chovajících se jako v Bernu a cyklopruh vedle aut chovajících se jako v Praze je citelnej rozdíl.
Druhá věc je deklarovaná ochota, je ochota to zkusit a je chuť pokračovat po nějakém nepříjemném zážitku. Ke kterému v těch cyklopruzích dřív nebo později dojde. Možná tím nějaké lidi nalákáme to zkusit, nějakou dobu budou jezdit a pak je to nadlouho odradí. I protože jim nedáme možnost ustoupit do chráněnějšího, byť neohrabanějšího řešení, než se vzpamatujou...
A plus třetí věc, musíme počítat i s nafukováním aut a houstnutím provozu- ta mapa dopravního stresu je přes deset let stará, dnes by tam možná bylo ještě míň zelený a víc červený a oranžový. Já v Praze před desítkami let běžně jezdil z gymplu od Vozovny Střešovice na Hradčanskou po Milady Horákové. Dnes bych tudy nejspíš nejel ani sám, natož s rodinou. Jezdím to klidnější oklikou přes Ořechovku, i když je to solidní zajížďka. Nahoru jsem to brával Mariánskými hradbami a Jelení po chodníku na Brusnici. Jenže ten býval v tu hodinu liduprázdnej, dneska v ty hodiny, kdy jezdím, použitelnej není. A do tý hluboký dlážděný škarpy s obrázky kol (tzv. ochrannej pruh) mě nikdo nedostane. I v tomhle je velkej rozdíl commuter/zařizovač. Co může fungovat v hodiny, kdy jezdí commuteři a auta jsou téměř nehybný bloky, který stačí objet, nemusí fungovat v jiných časech, kdy se začnou pohybovat a sakra rychle... Taky se v Bernu (tuplem v NL v 70') se těmi cyklopruhy na tato čísla dostávali v době, kdy tam vozovej park vypadal výrazně jinak. Klidně to mohla být příležitost, jejíž použitelnost už skončila.

Souhlasím, že dálkoví commuteři na kolech jsou a budou (a je to dobře), jen upozorňuju, že v zemích a městech s použitelnou infrastrukturou tvoří velkou menšinu a že je kravina dělat infrastrukturu především pro ně, na úkor ostatních uživatelů.

@Vratislav Filler

Proč nejde obousměrný cyklopás protáhnout křižovatkou v HDP s dobrými rozhledovými poměry? Co konkrétně tomu brání? Jak to tedy dělají v té Paříži, Bratislavě apod.? Posílám ještě pár dalších referencí, kde se to v poslední době po Evropě realizovalo:
Gdaňsk: https://shorturl.at/6lc9C
Grenoble: https://shorturl.at/PUKEt
Barcelona: https://shorturl.at/4ko5G

V Praze (/ČR) se zažilo, že když projíždí cyklopás křižovatkou souběžně s jízdním pruhem, je to bezpečné řešení "bez mrtvého úhlu", zatímco když tou křižovatkou projíždí odsazeně, a zároveň mezi cyklopásem a souběžným jízdním pruhem není min. 5 m, je to nepřijatelně nebezpečné řešení "s mrtvým úhlem". Tahle teorie má hned několik zásadních nedostatků:

1) Aby to fungovalo (tzn. cyklista byl maximálně viditelný ve zpětném zrcátku osobního auta), musí cyklista jet opravdu těsně vedle auta. Když např. navrhneme dánský pás o (základní) šířce 2,5 m + 0,25 m dělící prvek, nachází se cyklista jedoucí cca 50 cm od své pravé obruby přibližně 2,5-2,8 m od vozidla, takže se při jízdě těsně za vozidlem (až do vzdálenosti cca 10 m za ním) spolehlivě nachází v jeho mrtvém úhlu. Sestavil jsem si vzorovou situaci dle těchto rozměrů a mrtvého úhlu tak, jak je definovaný v ČSN 73 6102, ze které to vyplývá, v případě zájmu ji můžu poskytnout.

2) V případě, že souběžně s cyklistou jede velké nákladní auto, se cyklista v jeho mrtvém úhlu může skrýt i v případě, že jede těsně vedle vozidla, a to kvůli výšce vozidla. Toto je dobře patrné na schématu, které je v kapitole 3.1.4 Toter Winkel (Mrtvý úhel) uvedené v aktuálních Curyšských standardech cykloinfrastruktury, a to na straně 33 (k dispozici zde: https://www.zh.ch/de/mobilitaet/veloverkehr/veloverkehrsplanung/velostandards.html).

3) Ve výše uvedené kapitole k mrtvému úhlu v Curyšských standardech se nepíše nic o tom, že by řešením problematiky mrtvých úhlů bylo přimknutí cyklopásu těsně vedle jízdního pruhu. Naopak, mezi doporučenými infrastrukturními opatřeními je tam vedení cyklopásu oddáleně od vozovky, probarvení cyklopásu a instalace bezpečnostních zrcadel. Ale hlavně se tam píše, že žádné infrastrukturní řešení nedokáže mrtvý úhel dostatečně eliminovat, že snížení rizik z něj plynoucích je zejména záležitost obecného povědomí a edukace v autoškolách.

Na stranách 92 a 93 těchto standardů se pak píše, že "oddálený cyklopás je ideálně posunut o 5 metrů na stranu. Zmenšení odstupu až na 2 metry je možné, pokud je cyklopás posunut s vertikálním odsazením naproti příčné křižovatce". K tomuto je pak uvedeno schéma, které velmi přesně odpovídá řešení z Kodaně, na které jsem odkazoval v minulé diskuzi o dánských pásech.

4) v Kodaňských standardech (na které jsem rovněž odkazoval v minulé diskuzi) je pak problematika mrtvého úhlu zmíněna pouze jednou, a to na straně 54, kde se píše, že riziko přehlédnutí cyklisty snižuje umístění stopčáry cyklopásu o 5 m víc dopředu oproti stopčáře v souběžném jízdním pruhu. Řešení s odsazením cyklopásu o šířku parkování je tam výslovně popsané jako doporučené a bezpečné.

5) Na tom letošním Velo-City jsem byl na workshopu o navrhování nizozemských křižovatek, a po samotném workshopu jsem problematiku dosazení cyklopásu od vozovky šel probrat s nizozemským dopravním inženýrem, který workshop vedl (Robin van der Griend), který mi k tomu řekl, že ideálem je samozřejmě odsazení o 5 metrů, pokud to však z prostorových důvodů není možné, neznamená to, že cyklopás takto nenavrhnou, avšak doplňují křížení o bezpečnostní prvky jako dopravní zrcadla, doplňkové DZ, změna materiálu vozovky, příčný práh apod.

6) Pokud však přecejen hlava nehlava řekneme, že jediné vhodné řešení je přimknutí cyklisty těsně k souběžnému jízdnímu pruhu, dáváme jeho život plně všanc informovanosti a uvědomělosti řidiče. Pokud se totiž při odbočení řidič opomene do zrcátka (příp. přes B sloupek) podívat, cyklista při jeho odbočení nemá šanci zareagovat a okamžitě je pod koly. Z mojí zkušenosti toto leckterý řidič někdy neudělá, časté je zároveň opomenutí použití blinkru.

Při odsazení cyklopásu řekněme o 3 m v kombinaci s nájezdovou rampou má cyklista aspoň chvilku na případné brždění/odbočení/podjetí, a tedy šanci nehodě předejít, nebo aspoň zmírnit její následky.

Pokud se nepletu, tak např. v loňském roce došlo v Praze hned ke dvěma smrtelným nehodám, při kterých jel cyklista ve vyhrazeném cyklopruhu a střetl se s odbočujícím vozidlem. Nevím však, jak přesně k těmto nehodám došlo, a je možné, že např. výše zmíněné posunutí stopčáry o 5 m dopředu by jim mohlo předejít. Každopádně mi přijde mimo mísu tvrdit, že cyklopruhy jsou bezpečné řešení, zatímco nedokonale odsazené stezky/pásy jsou nepřijatelně nebezpečné.

@Kuba
Praha je kopcovitá, ale není to žádný extrém, na druhý straně zeměkoule je situace o pár levelů jinde, Brisbane mám projetý křížem krážem, rovina je maximálně u letišť. Ani kolem řeky ani kolem moře to žádná rovina není, 20 % má ve čtvrtích kolem úplného centra každý třetí kopeček. Sydney na tom není o moc líp. A cyklistů, i těch pouze dojíždějících je tam spousta. Jasně, nesněží tam, ale na teploty pod nulou se člověk obleče, na 35 stupňů ve stínu v kombinaci se stojkami se člověk nepřipraví.

Škoda, že si Praha nevezme příklad i ze vzdálenějších krajin.
1) Změna koncepce Nuseláku (a jiných mostů), kdy by se po jednom chodníku chodilo (ten by zůstal nezměněn), po druhém by byla obousměrná cyklostezka, která by zároveň sloužila jako "ulička" pro IZS, který by se tak přes tenhle trychtýř dostal pětkrát rychleji než za současného stavu. U Pankráce by zůstala lávka, směr centrum by se užila horní část Folimanky pod magistrálou.

2) Nemám to slovo rád, ale "humanizace" Pražského okruhu vybudováním zcela oddělené cyklostezky na jedné straně (v Austrálii mají natvrdo zákaz chodců), která by se rozvětvovala do pražských čtvrtí a do větších center Středočeského kraje jako směr Brandýs, Neratovice, Klecany/Zdiby, Říčany atd. Stačilo by k tomu 3-4 metry (tedy jeden jízdní pruh) a zejména na severovýchodě Prahy by to znamenalo zjednodušení dopravy na metro, ať už Čerňák nebo Letňany, což by využily i rodiny s dětmi, které by tak o víkendech nemuseli za přírodou jet autem mimo Prahu, ale po cyklostezkách by se z metra dostali až daleko za město.

A za mě ideální start pro novou cykloinfrastrukturu je oddělená školní cyklosíť. Umožnit co nejjednodušší propojení ZŠ, SŠ, gymnázií, které jsou v srdcích sídlišť a jsou u nich široké nelegalizované chodníky. Existuje spousta podjezdů, které jsou nevyhovující (zmíněny byly i zde v jednom z minulých článků) a pod frekventovanými silnicemi jsou z obou stran "zabity" schody, přitom jsou často dostatečně široké a mají i mnoho místa na vybudování pozvolného výjezdu z nich, které by byly ideální pro cyklisty, maminky s kočárky, seniory i tělesně postižené, tedy skupiny, kterým přechod bez světel může dělat větší problémy. Příkladem podchod na Střelničné u zastávky Štěpničná, kde je na jedné straně ZUŠ, MŠ a velké sídliště a na druhé straně celkem velká ZŠ.

věcná slušná diskuse, to je fajn. Jen je vlastně smutný, že ji vede pár nerdů na (při vší úctě) nerdským niche webu a že z ní vlastně prýští bezmoc.

Jedna rovina tady ale zaznívá jen okrajově, ale osobně ji vnímám jako dost podstatnou. Mladší teenageři, kteří se už po městě pohybují sami bez rodičů - pěšky a MHD - se na kole samostatně nepohybují - a přesně tihle jsou klíčová cílovka. Tyhle potřebujeme rozjezdit. Protože mimo jiné získají pocit moci - nad vlastní samostatností při velkém akčním rádiu - pocit svobody. A to ani integrací ani duálem neuděláme (pruh + legalizace ch), protože minimálně v začátcích dělají chyby a jsou na přesdržku a lidi (na chodnících) na ně sprostě řvou, nebo je přímo ohrožují (na vozovce). Na oddělené chodníkové stezce (kde je pro ně vyznačený prostor a nikdo na ně nemá co řvát) takoví jezdit začnou - zastavení na přechodu takový problém není.
Já prostě potřebuju, aby když se (moje) dítě přesunuje ze školy na kroužek (což je 7 km) nemuselo do vozovky a aby na něj nikdo cestou neřval. Že musí zastavit na přejezdu nebo přechodu takový problém neni. Na duálu je schopnej jezdit jen se mnou.
V Linci, Vídni, Varšavě, Lipsku, Pardubicích, Hradci se samostatně bez dozoru pohybovat zvládnul (a to ani ještě v některých těch případech nebyl teenager). Jo na chodníčcích soudruhů s NDR...

Jan Kadlas: pravda, náctiletí jsou další velká skupina, pro kterou může být použitelná cykloinfrastruktura obrovský přínos a Praha jim ji neumí nabídnout.

Vratislav Filler: moje zpráva je konečně zapracovat na ucelenosti té bezpečné části, i když to nebude ani zdaleka dokonalý. Protože to je IMO důvod, proč nás strčí s našimi "švýcarskými sny" (zapomeňte na Švýcarsko, zapomeňte na to, že existuje nějakej Bern a Tomáši Cachovi vymažte pro jistotu veškeré vzpomínky na tu zemi a město, nebo ho úplně izolujte od cykloprojektů v Praze) strčí do kapsy i to opovrhované východní Německo. Jak současným stavem, tak vyjednávací silou k dalšímu zlepšování. To, že bude potřeba dávat přednost na kříženích, že to bude pomalé, občas bude třeba i pár desítek metrů kolo vést, to je všechno nepříjemné a v ideálním světě by to nebylo. Ale je to prkotina ve srovnání s dlouhými úseky, kde lidi na kolech ženeme do děsivého provozu. viz ta Slánská-Jeremiášova. Čímž cyklodopravu pro 95+ procent lidí komplet znemožňujeme. Včetně těch skupin (rodiče s dětmi, náctiletí, senioři), kteří z ní profitují nejvíc a v civilizovaných městech tvoří její základ a zdaleka největší uživatelskou skupinu. Ona se část těch hlavních dá v pohodě objet vedlejšíma s přijatelnou zajížďkou pro kohokoli, kdo není tak hardcore, aby po ní jel v provozu. Ale část je prostě téměř nenahraditelná a dokud se tam Praha nenaučí poskytnout aspoň nešikovnou a kostrbatou možnost, třeba jen tou pitomou legalizací, nepomůžou ani věci typu vzývaná drážní promenáda. Bez odpovídajících napojení a infra v okolí dopadne jako stezka na Vítkově... Chápu, že magistrát je v tomhle kvůli pitomému rozdělení pravomocí a rozdrobení na MČ dost svázanej, ale stavět (nebo spíš slibovat) jen velký dálkový trasy a nechávat přitom v síti tisíce děr je jako stavět silniční síť od dálnic. Bez sjezdů a navazujících sítí silnic nižších tříd jsou takový dálnice úplně nanic...

jako zástupce náctiletých mohu říct že nezájem vůči cyklistice mezi mými vrstevnici není moc ovlivněn nebezpečností cykloinfra v Praze, nebot' většina o tom ani nemá tušení. skoro všechny jsou spokojeny z výkonem mhd tak že si alternativu nikdy hledat nemusí. taky moc nepomáhá celkově malý počet commuter cyklistu který brání vzniknutí nějakého herd behaviouru("mnoho lidi kolem mě dojíždí do školy na kole, proč bych to nezkusil já?")
jenom imho, žádné průzkumy jsem nedělal. zatím jsem ale jediný divočák mezi 400 žáky mé střední kdo se trápí s tímhle strojem.

@Kostik: hehe, za mých studií to bylo stejné. Na střední nejezdil na kole nikdo, a když jsem potom začal jezdit na vejšku a zmapoval si terén, zjistil jsem, že zrovna já bych to měl z domova na průmku až na posledních 300 metrů v podstatě mimo provoz...

@Kuba: Problém s tímhle výhledovým stavem upatlané legalizace je v tom, že
1. Cyklisti i přes ty nelegalizované úseky jezdit (kolo vodí tam, kde jde jet, jeden cyklista ze sta, to máme odpozorováno), a i tam, kde bude legalizace na 20, budou mnozí jezdit způsobem, který se chodcům líbit nebude. Dělat si nepřátele z chodců je to poslední, co cyklodoprava v Praze potřebuje. Stejně tak s tím ježděním na červenou přes odbočná ramena, tomu prorokuju taky masovku, viz Mánes.
2. Cyklisti budou jezdit přes přejezdy často neopatrně, ono to není ani tak o přednosti, jako o rozhledových poměrech, které pro přednost cyklistů musí být přísnější, zatímco bez přednosti bude možné odbočovat přes cyklotrasu tři metry za posledním parkujícím autem, neboť městké části to tak chtějí.
3. (a už se opakuji) stávající cyklisty to vytlačení na chodník omezí v použitelnosti kola nebo přímo ohrozí zhoršením podmínek v provozu.

Ale už se také opakuji v tom, že neříkám, že duál je the best. Ideově duál správně prohrává s čistými řešeními mimo vozovku. Ale ostatní vysněná řešení budou mít v domácím provedení také své problémy a pokud ty problémy nebudeme brát dostatečně vážně, tak z toho bude spousta mrzení, zejména v nehodovosti.

Jan Kadlas:
Jedna poznámka k teenagerům. Dva doma mám. Mají kola (a umí je používat). Mají tátu, který kolo používá denně (vidí, že to jde). Mají koles sebe i bezpečnou infra (bydlíme v obytné zóně, na skauta jim vede bezmotorová komunikace v délce cca. 1,5 km, na druhou stranud další v délce cca. 2 km - tedy "ideální" vzdálenost, kdy se kolo už vyplatí, ale ještě není na obtíž). Nepoužívají kolo. Není to pro ně dost trendy. Raději autem s někým, nebo pěšky, i když to je pro ně opruz.

Moje teenagerka: Jezdit na kole dopravně (především sdíleném) je fakt trapné. Na kole po městě jezdí jen boomeři.

Nechce se mi prilis z pozice onoho jednoprocentniho dalkoveho vsehoschopneho cyklisty do diskuze prilis vstupovat do diskuze o tom, co by se mohlo/melo stavet, pouze jednotlive poznamky (diskuze je pritom moc pekna a mam pochopeni pro uvadene postoje a nazory):

(1) Mam doma dva pozdni teenagery (mozna uz mlade muze), na kole nejezdi, nemyslim, ze by to povazovali za dostatecne ne-statusove, ale jednom se to nehodi k jejich zivotnimu stylu, ktery je rozlitany, neusporadany, nepredikovatelny. A posledni teenagerka si pri zmince kola zrejme mysli, ze jsem uplne blbej.
(Take vidi otce jezdit denne, mozna to je spis odtrasujici pohled, ona ta realita kazdodenniho jezdeni je trochu jinde.)

(2) Opravdu marne hledam v mem sirokem okoli nekoho, kdo by zil v Praze zpusobem "staci mi moje ctvrt". Jasne, moje zena v kratkem obdobi jejiho zivota, kdyz byla na materskych (ale i tak od chodila velmi od 3. mesice na jeden den prace a stridali jsme se -- ani jednomu nam jedna ctvrt nestacila, naopak logistika byla silena, jesteze funguje MHD). Myslim, ze posledni na co myslela, bylo tahat z kolarny kolo a nakladat haranty. Natozpak na svazich Strahove. Jak zminuje J. Kadlas -- cca 7 km na krouzek je docela bezne (to uz je docela dalka, obdiv, na 7 km budou uz i kopce ...). Takze nerikam, ze taci lide neexistuji, ale bude jich dle meho nazoru tak malo, ze na to dopravni vykon nema velky vliv. A i tito lide budou v realu velkou cast svych cest delal ne-cyklistickym zpusobem.

(3) Jeremiasova do kopce od B.Beranka je usek, kde chybi cyklopruh i mne. Kdyby byl legalizovany chodnik, pro me osobne by se nic nezmenilo: necitim moralni odpor k tomu jej pouzit nelegalne uz ted, ale proste se mi na tenhle spinavej pruh nechce. Je to docela kopec, nejsem si jist, kolik lidi tohle bude jezdit i po necem paradnim (vyssi podil e-kol zatim povazuji za pohadku).

(4) Mozna jeste zajimavejsi je Jeremiasova dolu. Osobne by se mi nechtelo se pustit dolu po pripadnem vyhrazenem pruhu o sirce 1.5 m, kde by treba byli dalsi cykliste nebo chodci. To je myslim obecny problem: jak ma vypadat reseni v PP u strmejsich klesani?

(5) Odkazy na situaci v Gdansku jsou zajimave. Vidim placate mesto s sirokaaanskym prostorem, kapacitni silnici s mnoha jizdnimi pruhy a u toho cykloreseni. Nepripomina mi to situaci Prahy.

Zdeněk X.
Ad. Jeremiášova od Plzeňské k Saarské: Souhlas. Tam by to pomohlo jak mě (ubylo by těsných průjezdů "na zrcátko" v 70+ v situaci, kdy jedu pomalu a nemám stabilitu), ale pomohlo by to i "slušným" řidičům, kteří by mě předjížděli plynuleji. Jenže s tím asi v této diskusi neuspějeme, protože legalizace chodníku (abych tam mohl přežít cestu s dětmi, kdyby k tomu náhodou došlo) tady není dost trendy, a přestavby té ulice na "Nizozemí" se s 99,9999% pravděpodobností nikdo ze zde diskutujících nedožijeme. Už proto, že většina z nás jezdí na kole (a je jedno, jestli ve vozovce, nebo na chodníku :o)

Ad "Východní Německo": viděl bych jednu velkou výhodu plošnýho povolení cyklistů na chodnících: mohlo by to konečně prolomit běžný alibismus "tady se na kole nesmí, tak není potřeba cyklisty řešit". A s tím by mohly začít přibývat lepší řešení nejen v místech, kde se bez nějaké podob jízdy po chodníku efektivně jezdit nedá (rychlostky, sídliště, stoupání, jednosměrky, ...), ale hlavně i tam, kde už je nějaká infrastruktura i ve vozovce. Tedy aby se "český duál" stal něčím lepším, ať už skutečným duálem, nebo kvalitním řešením v PP.

> To je myslim obecny problem: jak ma vypadat reseni v PP u strmejsich klesani?

Bydlím v Brně poblíž cyklostezky na ul. Královopolská, která už 30 let nějak funguje. Nicméně 3 ze 4 křížení jsou světelné a ta jedna neřízená je v místě, kde kopec není zas tak strmý a kde je celkově blbý rozhled dohromady s velkou intenzitou cyklistů, tak se tam jezdí poměrně opatrně.

Vezmu to po tématech:

ad teenageři: Podívejme se do měst, kde cyklodoprava funguje, tam mladých na kole uvidíme spoustu a žádné stigma to není. Pro tuto věkovou skupinu jsou podle mě ještě víc než pro jiné důležité tři věci i) plošná prostupnost - jedna trasa do školy / klubovny / na kroužek a zpět může být sebelepší (a pozor i na detaily typu parkování kol tam, vzpomínám si, že na gymplu jsem kolo dával koly vzhůru na řídítka a sedlo navrch na skříňky do cca 2m výšky, mě to fungovalo, ale obecně použitelné to určitě nebude. Mít ho na dostupnějším místě znamenalo důkladnou kontrolu dotažení všeho, co šlo povolit rukou ...) je nenaláká, potřebují svobodu plošné prostupnosti včetně možnosti zajížďky přes oblíbený fastfood, zevlovací místa, doprovodu spolužáka/spolužačky atd. ii) "městské" kolo v pohodě na jízdu v civilu. Uvozovky proto, že nemusí jít přímo o městský model, ale je třeba, aby bylo s městským použitím kompatibilní, žádné sportovní speciály. Muset se převlíkat do sportovního je opruz a trapárna (platí tím spíš, čím je cesta kratší). A iii) dostatečné počty, ti první osamocení to budou mít těžký. Tomuhle pomůže, když přestanem v infra myslet na to, aby to na kole nějak šlo, ale začnem to dělat tak, aby kolo mohlo ukázat svý výhody. Je to jejich šance svým příkladem přesvědčit kamarády.

Ono to platí i obecně, drtivá většina lidí na kolech v místech s dobrou cykloinfra nejsou žádní nadšenci, prostě je pro ně kolo v daném prostředí nejšikovnější. Ale pro teenagery to platí IMO jestě silněji.

Očekávám klasické otázky o tom, proč bychom měli chtít, aby na kolech jezdili i lidi, kteří nejsou nadšenci, proč je "nutit". Moje odpověď je proto, že je to velmi šikovný pro město celkově. Protože ty města, který to dokázaly, daleko líp fungujou i pro ty, kdo ani pak na kolo nesednou.

ad riziko naštvání chodců plošnější legalizací. Chápu tu obavu. Ale jsem přesvědčen, že aktuální přístup je v tomto výrazně horší. Při současným i výhledovým stavu cykloinfra se člověk jdoucí pěšky IMO v Praze na kole setká z velké části jen se dvěma skupinami lidí: "střelci" s vysokou tolerancí rizika a "kurýři" kteří mají vysokou toleranci rizika jako nemoc z povolání. Reálně jezdí ještě třetí skupina, kterou bych označil za "opatrné nadšence" tedy lidi s averzí k riziku, kteří ale jsou ochotní z nadšení věnovat dost úsilí hledání tras, občas dlouho tlačit, absolvovat zajížďky, atd. Ti se ale natolik drží mimo hlavní tahy, že se s nimi chodec setká spíš výjimečně a mimo ulice a tedy i chodníky (na stezkách vedených parky atd). Je naivní čekat, že střelci a kurýři nebudou jezdit po chodnících (včetně nelegalizovanejch) nebo že tam budou jezdit jinak než rychle a divoce (což neříká nic o bezpečnosti, mohou to mít pod kontrolou a z jejich pohledu nejde o nic riskantního ani děsivého, jenže jejich pohled opravdu většina populace nesdílí). Pak není divu, že pro většinu lidí je "cyklista" někdo, kdo z jejich pohledu děsivou rychlostí kličkuje davem. Protože takové ve městě reálně viděj. Neviděj všechny ty pomalejší, opatrnější, kteří jsou přitom schopni i ten chodník, kterej má k ideálu daleko, použít opatrně a neděsivě. Protože na ty město kašle a na chodníky je nepustí.
Paradoxně tedy z obav o děšení chodců zajišťujeme, že chodci se na chodnících setkaj jen s těmi pro ně děsivými (opakuji, neříkám nebezpečnými, reálné nebezpečí tam být nemusí, ale to holt nestačí) skupinami cyklistů a málokdy s těmi "krotkými".

Mimo jiné jsem si na toto téma psal s radním pro dopravu naší MČ. Silně by se mi hodila legalizace jednoho super širokého přehledného chodníku. Minimum pěších, žádné vchody (ty jsou do vedlejších) od vozovky i domů oddělen trávníkem a stromy, takže i rozhledy pro přejezdy vedlejších fajn. Dokonce už v jedné části legalizován je. Jenže to je šikovné jen jedním směrem, protože jednosměrka (a úzká, opravdu nešikovná na cykloobousměrnost bez omezení parkování). A bohužel, dotčené orgány i část úředníků radnice jsou silně proti, protože sklon a bojí se při legalizaci "střelců", kteří by to tam směrem dolů na kolech rozpálili. Přitom střelec tam IMO stejně nejspíš směrem dolů pojede ve vozovce, je to pro něj o dost šikovnější vzhledem k návaznostem. Případně to střihne po druhém chodníku, ze kterého bude moct lépe pokračovat. A vlastně mám celkem problém najít důvod, proč tudy jet směrem dolů. Směrem nahoru je to ovšem velmi chybějící spojení. Jo, je to západní chodník Pod Královkou mezi Nad Kajetánkou a Bělohorskou (nebo aspoň Pod Marjánkou). Prostě lidi na kolech jsou za divou zvěř dávno považovaní a pokud i lidé, kteří za cyklo bojujou říkaj "s legalizacemi chodníků extrémně opatrně, mohlo by to děsit chodce", jen tohle v úřednících podporujou...

@David: budovani dualni plosne infrastruktury pro chodce a auta trvalo vyssi desitky let a vlastne dodnes neni dokoncene (vesmes velke stavby typy radial, severni casti okruhu, ..., ale i nova vlakova spojeni nebo terminaly na prestup z aut na MHD pro Stredocechy). Moznost, ze bych se dozil nizozemskeho reseni v Praze, tzn. upravy pro dalsi dopravni mod (tj. jiz treti, mozna ctvrty, kdyz budu pocitat MHD jako samostatnou) v podstatne casti mesta, je jednoduse nula (a nesouvisi to s vami uvadenym duvodem :-), ktery bych snad uz ani nezminoval, nebot tolerance cyklistu ridici se opravdu zlepsuje). A to mohu jeste pridat, ze (a) budovani silnicni site (a parkovacich mist) behem 20. stoleti melo u vetsiny obyvatel podporu nebo alespon pochopeni, u dopravy na kole to necitim; (b) s kazdym dalsim dopravnim modem se misto hleda hure a hure. Muze se mi to nelibit, sam mam z jizdy autem po Praze osypky (nicmene parkovat jsem vzdy chtel, otevrene to priznavam), ale takovy je stav.

Mimochodem: nedobudovani nekterych dopravnich staveb je, dle meho laickeho nazoru, duvodem, proc doprava stoji za prd a cykliste to maji tezke. Dokazi si predstavit, ze napr. po dobudovani Radlicke radialy najdou politici silu rici "Plzenska/Vrchlicka bude s tramvaji, zeleni, a bude tam pouze jeden jezdni pruh a prostor pro jine formy dopravy" (presneji: tento plan bude jasny uz v dobe projektovani a budovani radialy, zmena Plzenske automaticky navaze na jeji dokonceni). Proto mi diskuze o nejakych nizozemskych resenich pripadaji ponekud predcasne. Zminovane velke stavby budou mit (kdyz se to dobre pojme) o nekolik radu vyssi dopad.

Mam jeden dotaz na Kubu. V prispevku https://tinyurl.com/9tesw3va popisujete vizi toho, ze obyvatel Letne vezme cargo-kolo a caparta a pohodove projede okoli (od Letne po Stromovku a Karlin). Netvrdim, ze je to idealni, ale skutecne by me zajimalo, co tomu ted nejvice z vaseho pohledu brani. Vlastni Letna (park) je bez potizi, zastavena cast je zona 30 a diky novym cykloobousmerkam dobre prostupna, v case mimo ranni/odpoledni spicku to v ulickach neni zadne peklo. Co brani treba nejodvaznejsich ctvrtine rodicu, aby se takto chovali? Ono totiz to o moc lepsi uz nebude, to by musela zmiznout zaparkovana auta.

Strelim se hned do vlastni nohy: vami uvadene si dokazi sam predstavit (resp. nedokazu, ale z jinych duvodu, ja bych treba "kram" typu cargo-kolo nechtel, nebo by se mi nechtelo vytahovat vozik), ale jiz vidim problematicke jet s o neco malo starsim zacinajicim cyklistou (4-7 let). Jedine po chodniku. Asi kdybych na Letne bydlel, klidne bych to (nelegalne) delal: dite na kole, ja bezim nebo jedu na kolobezce. Nicmene sam nemam na legalizaci chodniku silny nazor: je obrovsky rozdil mezi tim, kdyz to dnes nekdo svisti po chodniku, jednoznacne nelegalne a zakon mu neposkytne nejmensi sanci se vyvinit v pripade nehody, a stavem, kdy se na chodnik na kole muze a neohleduplny cyklista doufa, ze se v pripade nehody muze ruzne vymlouvat, bude se dokazovat apod. A nakonec si sam chodnik preji zachovat jako naprosto bezpecnou zonu, kde prave mohu caparta pustit, sledovat ho z nekolika kroku a nemusim byt skoro vubec ve strehu.

Zdenek X: ten příklad s Letnou a Karlínem uvádím právě proto, že mu už k proveditelnosti prakticky nic nechybí a právě proto tam začínají být podobní rodiče pomaličku vidět. Děláme to i my a to máme složitější se nejdřív na tu Letnou dostat. Ale i na to už jsem použitelné řešení našel.

Co by za mě ještě chtělo zlepšit na popsané trase z Letné přes Tržnici do Karlína a zpět přes Stromovku je přejezd Letenského náměstí Oveneckou, přejezd z Malého Berlína přes Bubenskou do Nicholase Wintona a průjezd Tržnicí na lávku a z lávky (A2) do použitelných částí Karlína. Tam to ještě trochu dře, ale překonatelný to je a proti jiným částem Prahy zlatý.

Co IMO brání rychlejšímu rozšíření je výjimečnost takové trasy, Není to fakt nic, co by chtěl někdo absolvovat každý den. Hodily by se další alternativy, pestřejší možnosti, možnost se takto pohodově dostat z P7 i do Dejvic, z Holešovické části jinam na P8 než do Karlína, do P9, do centra a po centru, atd. Přeci jen je e-cargo nezanedbatelná investice, je potřeba vyřešit parkování, atd. když o něm někdo uvažuje, potřebuje, aby bylo použitelný na co nejvíc věcí, ne jen na jednu specifickou trasu (nebo pár takových). A na těch ostatních směrech právě často chybí relativní drobnosti jako cykloobousměrky nebo pár klíčových legalizovaných chodníků...

PS. Co zacina byt s rozvojem infra na P7 podle me aktualne hlavni brzda dalsiho rozvoje je bezpecne parkovani drazsich kol pri potrebe se od nich vzdalit na delsi dobu. Dojet uz se da celkem kamkoli, zamknout kolo v dohledu od obchodu nez si nakoupim celkem taky. Ale kde ho nechat, kdybych sel nekam dovnitr na jednani nebo u metra/vlaku, abych mohl v klidu odjet na pul dne, to nevim.

@Kuba / @M.Snobr: ano, ocekaval jsem, ze pro popisovany zpusob uziti kola neni hlavni prekazku na P7 a okoli (klidne bych tam zaradil i Bubenec) stav silnicni site. Nicmene doufat v uzasne reseni parkovani kol zaplacene mestem je odvazne az troufale. To je to, co opakuji: tady neni cyklisticke mysleni, jak vlastnich cyklistu (= chci jezdit, a proto is poridim odpovidajici vybaveni, treba levne kolo, zaridim si parkovani doma, v praci, ...) ani ostatnich (napr. chodci jsou tvrde proti cyklistum na chodnicich). Ano, a jsme opet u kopcovitosti mesta: e-kolo, ktere ma byt reseni kopcovitosti, nikdo na ulici nenecha. Tady se automaticky ceka s otevrenou rukou -- hej, mesto, co kdybys zaplatilo 2 x 15 min na Litacku i pro e-kola?

Mimochodem: ani nizozemska chranena parkovaci mist nejsou spasou, kola se kradou i tam, viz napr. https://www.dutchnews.nl/2025/03/more-bikes-are-being-stolen-and-amsterdam-tops-the-list/ (35% kradezi je z "lepsich" mist, nez je klandr na ulici) nebo https://beveiligingnieuws.nl/steeds-meer-diefstallen-uit-ns-fietsenstallingen/ (nizozemsky zel. dopravce NS rika, ze kola miznou i z jejich chranenych parkovist).

Martin Šnobr: přesně tak hodilo by se to tam. Špatnej nápad by to nebyl IMO ani v Tržnici (kdyby chtělo město třeba jít příkladem) nebo v OC Stromovka a/nebo třeba někde nahoře na Letné.

Levný kolo jsem zkoušel, ale nakonec jdu tou cestou, že mám drahý, slušně zabezpečený a vybírám si obchody, kavárny a spol. podle toho, jak se u nich dá zaparkovat. A kde to nejde, jedu jinam (nebo jinak, když je to něco "nenahraditelnýho". Přeci jen se nejčastěji pohybuju v ose Tržnice-Petřiny/Vypich, což je i na Prahu hodně kopcovitá část a i když to zvládnu od řeky nahoru v případě potřeby i na nextbiku s těžkým batohem, příjemný to není a nehodlám se trápit. Kdybych jezdil pracovat někam do kanclu, řešil bych to se zaměstnavatelem, ale to není můj případ. Pokud budu zas někdy vybírat coworking, kam bych jezdil dělat, možnost parkování kola (a vůbec příjemnost cesty na kole) bude důležitý kritérium.

Někdo to má určitě jinak, jeho věc. Ale kdo je schopen a chce jezdit v situaci, jaká v Praze je (mizerná infrastruktura, kašlání na vymáhání aspoň základních pravidel), ten už nejspíš jezdí. Tam žádný citelný růst opravdu nevykřešeme.

Můj názor je dlouhodobě ten, že pokud by (ti na Prahu progresivní) politici chtěli své proslovy o podpoře cyklodopravy přetavit v reálnou podporu, budou muset hodně přidat jak v té infrastruktuře pro jízdu, tak v té pro parkování i dražších kol. Dokud to neudělaj, jsou to jen řeči a nemám důvod brát vážně cíle, o kterých mluvěj. Protože s tím, co zatím reálně uměj zařídit, je to jen chiméra a sen.

Zdenek X:
tak to vůbec není. Já fakt s žádnou nataženou rukou nečekám, osobně se zařizuju podle situace, jaká je. Jak co do počtu, ceny a tipu svých kol, tak co do toho, kdy na kterém a kam jedu a kdy radši jedu MHD nebo autem.
To mi nebrání (a nevím, proč by mělo) na rovinu říkat, že jsem přesvědčen, že Praha by cyklodopravu měla podporovat daleko víc, že by se jí to velice vyplatilo a že pokud to opravdu chce dělat, je parkování s přijatelnou úrovní bezpečnosti (stoprocentní není nikdy nic) nedílná součást. A že se třeba ta P7 IMO pomalu dostává do situace, kdy je to opravdu jedna z nejpalčivějších brzd dalšího rozvoje cyklodopravy v MČ. Budou chtít/umět s tím něco udělat, super. Nebudou, co se dá dělat. Ale pokud budou tvrdit, že s tím něco dělat chtěj a tohle vynechaj, budu říkat, že to dělaj blbě, nebo ty prohlášení nemyslej vážně. Tak jednoduchý to je.