Od ledna 2026 začne v Praze platit nový systém regulace sdílené mikromobility. Rada hlavního města v pondělí schválila opatření, které definitivně zakazuje poskytování sdílených elektrokoloběžek. Zároveň ale zavádí i nový poplatek pro sdílená kola, která dosud fungovala bez podobné regulace.
Základem nové regulace bude smluvní režim mezi provozovateli a Technickou správou komunikací (TSK). Základ pro tyto smlouvy je zajištěn skrze zvláštní souhlas s užíváním veřejného prostranství, který Rada hlavního města uděluje TSK. Na základě tohoto souhlasu pak TSK bude poskytovat tato veřejné prostranství smluvně dalším společnostem – provozovatelům sdílených kol. Sdílená kola budou moci parkovat pouze na vyhrazených místech, která určí město. Nikde jinde na pozemcích Prahy nebudou moci sdílené kola parkovat.
Sdíleným koloběžkám město žádná taková místa nevyhradí, čímž se jejich provoz stane nemožným. Podle radního pro dopravu Zdeňka Hřiba (Piráti) jde o reakci na dlouholetou kritiku veřejnosti a krok k bezpečnějšímu a přehlednějšímu veřejnému prostoru. Nutno podotknout, že na rozdíl třeba od návrhů Prahy 1 se tato regulace dotkne jen poskytování sdílených koloběžek na městských pozemcích, provoz soukromých elektrokoloběžek nijak dotčen nebude.
Zákaz koloběžek se dal očekávat a byl dlouze diskutován – problém s jejich chaotickým parkováním a nebezpečnou jízdou po chodnících trval v turistickém centru roky. A město opakovaně avizovalo, že snahu provozovatelů o nápravu vnímá jako nedostatečnou.
Novinkou je, že regulace se zároveň vztáhne na sdílená kola. Ta v současnosti žádné zásadní problémy nezpůsobují. I když možná jen na úkor toho, že zatím pro zahraniční návštěvníky centra nebyly volbou číslo jedna. V současnosti ale lze konstatovat, že sdílená kola jsou pro město velkým přínosem. Každý provozovatel i tak bude muset městu platit 25 korun měsíčně za jedno kolo.
Podle propočtů redakce Městem na kole půjde tak díky sdíleným kolům do městské kasy přibližně milion korun ročně. V Praze se nyní totiž pohybuje zhruba tři tisíce sdílených kol firem Rekola, Nextbike, Lime a Bolt. Na první pohled symbolická částka. V kontextu městské politiky ale důležitý signál.
Auto v modré zóně zaplatí 600 až 1200 korun ročně, tedy zhruba 1,6 až 3 koruny denně, zatímco sdílené kolo vyjde na 0,83 koruny denně. Jenže rozdíl v dopadu na město je zásadní: Kolo zabírá osminu prostoru, nevypouští emise, neprodukuje hluk a velkou část dne je v pohybu. Zatímco parkování aut město dlouhodobě dotuje, u kol nově zavádí poplatek za službu, která dopravní zátěž reálně snižuje.
Sdílená kola přitom slouží především obyvatelům města – nejčastěji pro krátké cesty nebo napojení na MHD. Město je dokonce podporuje skrz propojení s Lítačkou, jejíž předplatitelé mají 2× denně 15 minut jízd zdarma. Zavedený poplatek tak zasahuje systém, který městu dlouhodobě prospívá.
Podle nedávné analýzy společnosti EY, mají systémy sdílených kol měřitelné ekonomické i společenské přínosy. V Evropě každoročně generují přínosy v hodnotě 305 milionů eur, především díky snížení emisí, zlepšení zdraví obyvatel a úspoře času.
Podle výpočtů systém sdílených kol snižuje emise o 46 tisíc tun CO₂ ročně, předejde tisícovce chronických onemocnění a ušetří evropským městům přes 40 milionů Eur ve zdravotnictví. Navíc podporuje vznik zhruba 6 tisíc pracovních míst a snižuje dopravní zátěž, což přináší další 30 milionů eur ročně v ušetřeném čase.
Studie zároveň potvrzuje, že jde o ekonomicky výhodnou investici: každé euro vložené do systému se městům vrací v přínosech o 10 % vyšších. Při dalším rozšiřování by přínosy do roku 2030 mohly dosáhnout až jedné miliardy eur ročně. A nejen sdílená kola: i z jiných studií víme, že každý kilometr ujetý na kole přináší městu výrazné společensko-ekonomické benefity.
Proč tak Praha nyní zpoplatňuje jednu z nejdostupnějších forem cyklodopravy?
Praha přitom sama bikesharing mírně dotuje jako veřejnou službu. Zároveň ho ale začne zpoplatňovat. Ve chvíli, kdy provozovatelé zůstávají jen v hustě osídlených částech města, může nový poplatek znamenat další tlak na zmenšování pokrytí a minimalizaci pokrytí mimo nejlukrativnější místa.
Praha přitom potřebuje, aby se bikesharing rozšířil i na místa, která nemají kvalitní pokrytí MHD či jsou přetížena automobilovou dopravou. Právě v těchto oblastech mohou sdílená kola být zásadaním zlepšením pro místní obyvatele, kteří se chtějí efektivně přiblížit ke stanici MHD. Efektivní vyřešení dopravy „na poslední míli“ dokáže výrazně snížit závislost na automobilech. Toto řešení ale pražské periferie nemají, protože provozovatelům se posun kol do řídce obydlených oblastí a na sídliště příliš nevyplácí.
K tomu by mohl určitou motivaci poskytnout i podobný poplatek. Praha by ho ale musela chytře stanovit dle jednotlivých parkovacích lokalit a skrze podobný poplatek tak motivovat k využití míst, kde je sdílených kol spíše nedostatek.
Bez podobných chytrých zásahů další poplatek pouze znamená, že se provozovatelé budou nad každým přidaným kolem i parkovací stanicí zamýšlet ještě více. A třeba jim nakonec vyjde, že kolo radši přesunou do úplně jiného města.
Ano, soukromé kolo půjde i nadále zaparkovat zdarma na některém z 1 400 veřejných míst s cyklostojany. Sdílená kola ale plní ve městě širší roli – denně je využívají tisíce lidí, kteří vlastní kolo nemají, nemají ho kde parkovat nebo se o ně bojí. Tím zpřístupňují jízdu na kole novým skupinám obyvatel a pomáhají Praze snižovat závislost na autech.
Je dobré připomínat, že se pro sdílená kola zpoplatňuje 1 400 stojanů, které jsou ve městě rozmístěny jen sporadicky – často je nutné ujít i stovky metrů, aby člověk našel nejbližší místo pro odložení kola. O to větší kontrast vytváří fakt, že veřejných parkovacích míst pro auta je v Praze přibližně milion, zatímco vyhrazených míst pro sdílená kola jen kolem 300.
Ano, vyhrazení místa pro sdílená kola stojí peníze, město musí tato místa udržovat. Diskuze nad možným zpoplatněním je na místě, zároveň je ale dobré vědět, že tato infrastruktura je v Praze stále v podstatě v plenkách a na začátku rozvoje. Jakékoliv možné zpoplatnění by mělo tedy především být signálem k dalšímu rozvoji a zkvalitňování cyklistického parkování. Například i skrze doplňování cyklostojanů do jednotlivých stání tak, aby je kromě sdílených kol mohli snáze využívat i místní s vlastními koly.
Co je ale významný signál: poplatek za zabraný prostor bude u sdíleného kola vyšší než u soukromého automobilu. Praha tak současně deklaruje, že chce, aby se lidé více pohybovali na kole, a zároveň tuto formu mobility, která prokazatelně zvyšuje modal share cyklodopravy v Praze, zatíží poplatkem za parkování, který je poměrově vyšší, než u soukromých aut.
Ani poplatek přitom nezaručí žádné zlepšení – zatím nic nenasvědčuje tom, že přibude parkovacích míst, nebo že ta stávající budou doplněna o cyklostojany, či že se systém rozšíří do dalších čtvrtí, nebo že přibude více sdílených kol, která Praha potřebuje.
Město tak vysílá rozporuplný signál: za parkování sdíleného kola chceme denně 0,83 Kč za 1 m², zatímco za parkování soukromého auta chceme denně 1,6 Kč za 9 m². Auto tak v pražském veřejném prostoru zabere 9× více místa, ale platí za zábor ulice zaplatí jen 2× více.
Zrovna v době, kdy švýcarský Curych zavádí výši parkovného dle váhy vozidla, se tak Praha symbolicky vydává opačným směrem a menší, úspornější a udržitelnější dopravní prostředky naopak zatěžuje kupodivu poměrově více.
Líbil se Vám článek? Chcete v Česku lepší podmínky pro cyklodopravu?
Podpořte nás, stačí i 100 korun. 💙🚲
Vyberte prosím částku, poté budete přesmerováni na darujme.cz
Ondra 21. 10. 2025, 08:51
5
1
Docela by mě zajímalo, jak to funguje v zahraničí. Těch 25 Kč mi přijde jako alibi, aby měli politici čím zacpat pusu těm, kteří při každé diskuzi říkají: „To není sharing, to je soukromá společnost. Kolik platí za zábor veřejného prostoru?“
Srandovní je, že Praha vlastně Rekola a Nextbike finančně podporuje, takže si to město platí samo. Navíc mohou poskytovatelé zdražit. K tomu žádná extra parkovací místa nevzniknou – většina je v rukou městských částí, které k tomu přistupují různě. Třeba na Praze 4 teprve pomalu začínají vznikat, ale ve velmi omezeném množství.
David 21. 10. 2025, 09:17
11
No, nevím. Na jednu stranu ano, sdílená kola by neměla platit víc než auta, pokud je chci podporovat. Jenže na sdíleném kole prakticky nejezdím, a to svoje taky nemám kde zaparkovat. Když jsem jel teď na poštu do Jindřišské, nejbližší stojan byl na Václaváku, další na hlavním nádraží. Takže kolo jsem zaparkoval stejně na chodníku u značky cykloboxu pro sdílená kola (tedy "pod pokutou"), protože jinak bych mohl jet rovnou MHD, a bylo by to výhodnější. O tom, že motorku můžu nechat na modré zóně a kolo ne, o tom ani nemluvím. Nemyslím si tedy, že by Praha kola nějak zvlášť podporovala. Spíš se zdá, že podporuje auta. A pak je to zpoplatnění nastaveno správně a odpovídá jejím cílům, i infrastruktuře. Bohužel.
Zn: Podle činů poznáte je.
David 21. 10. 2025, 09:41
9
2
Ondra:
Od Prahy 4 jsem si četl jedno stanovení na cykloboxy pro sharing. Žadatelem byl Nextbike, stanovení č.j. P4/80882/24/OD/NOVO/00886/DZ-089 ze dne 31. 01. 2025, lokality Mečislavova, Na Lysině, Nad Spádem x Doudova, Nuselská 2x, Pacovská, Podolská, Žateckých, Na Pankráci x Bohuslava ze Švamberka, K Sídlišti.
Cituji z výroku, tedy závazné části rozhodnutí:
"...5. Žadatel NESMÍ umísťovat svá kola na jiných místech na celém území Prahy 4, než pouze na výše zmíněných místech, povolených tímto stanovením.
6. Žadatel musí zajistit a vhodným způsobem informovat všechny své uživatele, aby tito uživatelé předmětných nemotorových vozidel - jízdních kol, neodkládali tato kola na jiných místech, která nejsou stanovením zatím povolena. Žadatel je za dodržování těchto výše uvedených podmínek plně odpovědný.
Pokud bude zjištěno jiné místo užívání, než byla zatím výše povolená místa /10x/, bude žadatel vyzván k jejich okamžitému odstranění a výše povolené předmětné značení bude stanovením bezodkladně zrušeno, plně na náklady žadatele.. Jiná, než zatím výše uvedená a povolená místa pro užívání tímto povolením, NESMÍ na Praze 4, žadatel využívat ke svému podnikání. ... Na citovaná ustanovení se v tomto případě nevztahují obecné předpisy o správním řízení, to znamená, že proti tomuto stanovení místní úpravy silničního provozu se nelze odvolat."
Cítíte tu podporu bikesharingu? Nadšení pro věc z toho úplně kape.
BTW., netušil jsem, co všechno stanovení snese. Praha 4 by měla dostat bobříka kreativity. Docela by mě zajímalo, jestli to Nextbike zažaloval, a nebo jestli to na P4 zabalili rovnou...
Zdenek X 21. 10. 2025, 11:29
6
6
"Praha přitom sama bikesharing mírně dotuje jako veřejnou službu."
Kazdy mame jiny pohled, ale ja bych si troufal rici, ze vyse uvedene prohlaseni neni spravne. Celkova dotace DPP za rok 2024 je tesne pod 20 miliard, pocet uskutecnenych jizd je tesne pod miliardu (oba udaje jsou z vyrocni zpravy). Tj. dotace cini asi 20 Kc/jizda. Pritom sluzba za tuto cenu je dostupna po celem hlavnim meste (nejenom centrum a okoli metra, ale prakticky vsude), zapocitany jsou i primestske linky (dalsi obrovske uzemi), v lete, v zime, odveze jak fyzicky zdatneho mladeho muze, tak matku s dvema detmi a nebo starsiho duchodce na nakup a do nemocnice (osob na 65 let je nyni v Praze 17% a cislo roste), odveze i v noci z hospody s jednim promile, a nakonec DPP provozuji i nekolik linek pro osoby se snizenou schopnosti pohybu.
Proti tomu dotace na 1 jizdu na sdilenem kole je 12 Kc (Rekola) resp. 14.7 Kc (nextbike). Ma sluzba "jizda na sdilenem kole" pro mesto hodnotu (priblizne) 3/4 hodnoty sluzby "jizda mestskou hromadnou dopravou" (v kvalite, ve ktere ji DPP poskytuje)? Dle meho nazoru nejsou sdilena kole dotovany "mírně", ale dokonce zasadne vice nez MHD. V poradku, je to dalsi navyseni komfortu pro obyvatele centra mesta, ale neni ti alfa i omega dopravy po Praze. Nazyvejme veci pravymi jmeny. Prislovce "mirne" nesedi ani ekonomicky: Rekola a nextbike by si bez dotace ani neskrtly (totez plati pro DPP, ale nikdo nepise, ze DPP je "mirne" dotovano).
Citovana studie spolecnosti EY je pouze marketingovy material, mohu zustat treba u DPP: podle studie sdilena kola generuji 6000 pracovnich mist v 30 evropskych statech dohromady, pritom jenom DPP ma 11 tisic zamestnancu.
Zdenek X 21. 10. 2025, 11:42
4
7
... a to jsem zapomnel zminit, ze jedna jizda na sdilenem kole je casto "posledni km", zatimco jedna jizda MHD je casto "metrem pres pul mesta". Jedno lze nahradit chuzi (coz jiste povede k dalsi redukci chronickych onemocneni (viz studie EY), chuze je na tom lepe nez cyklistika), to druhe nikoli (uvazujeme-li beznou populaci).
David 21. 10. 2025, 12:01
7
Zdeněk X: Ale v autobuse nemám podporu limitovanou na max. 2 jízdy denně v délce max. 15 min, ani územně jen na část Prahy. Tam je to spíše naopak. Čím více jezdím, tím větší podpora. Jedu-li 2 x denně busem, dostanu podporu 40 Kč. Jedu-li kolikrát chci za den na BS kole, mám podporu max. 30 . To je max. 10 950 Kč/rok. Abych tuto podporu získal, musím si vždy koupit roční kupon na MHD za 3 650 Kč (ať ho potřebuji, nebo ne). Naopak když chci podporu na MHD, roční předplatné na Rekola si kupovat nemusím... :) Tím to nekritizuji, jen upozorňuji na drobné rozdíly. Kvalita (i náklady) pak závisí i na kvantitě.
Jen je možná korektní upozornit, že cena uvedená v článku za parkování aut zde vychází z rezidentských (soukromých) parkovacích oprávnění a porovnává je s "firemními" sdílenými koly, užívanými k pronájmu, zvanému sharring. Parkovací oprávnění pro auta pro firmy jsou 5,8 x dražší, tam to nevyjde. Ale pozor, že Carsharing má parkovací oprávnění zcela zdarma. Dostane jej za manipulační poplatek 100 Kč za zpracování žádosti a rok a parkovat může kdekoliv na modré a fialové zóně. Takže zatím co sdílená auta parkují zcela zdarma za směšný jednorázový "registrační" poplatek a kde chtějí a v nelimitovaném množství (a že jich není málo), kola platí "od metru", a mohou být jen na vybraných stanovištích, kterých je, kolik jich je. Proto se domnívám, že Praha podporuje více auta, než kola. True story, ale děkuji za emotivní článek.
Vítek 21. 10. 2025, 14:35
9
1
Sluší se dodat, že elektroauta parkují napříč všemi zónami v Praze zcela zdarma, ať už jsou soukromá, firemní, nebo určená ke carsharingu. Magistrát to zdůrazňuje podporou k městu šetrnější, ekologičtější dopravy. V tomhle kontextu je zpoplatnění kol ještě bizarnější.
Vítek 21. 10. 2025, 14:36
1
*zdůvodňuje, ne zdůrazňuje. Pardon za překlep
tik 21. 10. 2025, 14:39
2
8
sdilena kola nebo komercni pujcovna?
Zdenek X 21. 10. 2025, 14:39
6
@David: nejsem si jist, zdali reaguji presne.
"Kvalita (i náklady) pak závisí i na kvantitě."
V obecne rovine souhlas, ale:
(1) V soucasne dobe je kvalita i cena (fixni za jizdu) sdilenych kol stanovena smlouvou. Urcite tedy nenastava snizeni nakladu s vyssi kvantitou (poctem jizd).
(2) Fabuluji: smlouva vznikla ujednanim mesta a provozovatelu, nebyl jsem u toho, ale jestli meli provozovatele koule, urcite mohli mestu navrhnout: "neomezujte pocet jizd, pritahne nam to zakazniky, my vam za to snizime cenu za 3. a dalsi jizdy. My i pri nizsi cene za dalsi jizdy vic vydelame, vy budete mit vic lidi na kole, budete mit o 3 pripady cukrovky rocne mene a jednu rakovinu prsu (ano, to je ve studii, jizda na (sdilenem) kole snizuje incidenci (specificky) tohoto druhu rakoviny, jeste take tlusteho streva), prazdne autobusy ... ." Nedohodli se tak.
(3) Kdyz vidim (resp. uz v nekolika rozhovorech jsem cetl a slysel), jak se provozovatele brani zuby-nehty tomu rozsirit akcni radius, domnivam se, ze 15 minutove omezeni vyhovuje i jim. V skutecnosti potrebuji mit kola na jednom miste, malo rozptylena, nechteji je prevazet ze vsech koutu. Tomu omezeni 15 minut pomaha.
To, ze s vetsim poctem jizd dostanete u MHD vetsi podporu, neni presne. DPP nedostava (ani vy nedostavate) podporu odvozenou od poctu jizd. DPP provozuje MHD na urcitych spojich, v urcitych intervalech. Jestlize se prumerny obcan Prahy rozhodne, ze bude jezdit priskoky s vice prestupy (a nebo bude obecne jezdit casteji), naklady pro DPP se nezvysi (ok, do limitu kapacity linek), pouze se zvedne pocet osobo-jizd a nominalne naklady na jednu jizdu klesnou. Prumerny obcan dostane za rok podporu stale stejnou.
Clovek 21. 10. 2025, 14:51
2
Skutecne carsharing parkuje zadarmo? Po precteni clanku me to taky napadlo, googlil jsem a nenasel odpoved mladsi nez sedmiletou. Jestli jo, je to skutecne ulitmatni fuck off cyklistum - carsharing z meho pozorovani pouzivaji klasicti "vsude autem" lidi, co se chteji nekde napit - je to totiz o trochu levnejsi nez Bolt
Grew 21. 10. 2025, 15:41
2
3
Libi se mi, jaky jste si v clanku ohnuli pro svoje potreby, kolik stoji "parkovani" v Praze pro kola a kolik pro osobni automobily. V clanku je uvedeno, ze parkovani pro kolo bude stat 0,83 Kc za metr ctvreceni za den, zatimco pro auto 0,17 Kc za metr ctverecni, pricemz ale pro vypocet teto castky berete poplatek 600Kc za rok, coz je ale opraveni pro parkovani v modre zone, ale jenom pro malou cast mestske casti v okoli bydliste majitele vozu a ne castku 1200Kc, ktera plati pro celou mestskou cast. Coz ale podle me stale neni srovnatelne, protoze napr. rekola funguji prakticky po cele praze, takze teoreticky, pokud si pujcim kolo v Hloubetine, muzu ho klidne vratit napr. ve Stodulkach, tzn. maji jednotnou "parkovaci zonu" prakticky po cele praze. Praha je rozdelena na cca 11 hlavnich parkovacich oblasti, ktere se cca prekryvaji s oblasti, kde se da pujcit, nebo vratit rekolo. Kdyz by to tedy bylo mozne a majitel automobilu by si mohl zaridit parkovani v modrych zonach po cele praze (mozne to ale neni, protoze parkovaci opraveni je vazano na misto trvaleho bydliste a nikde jinde zaridit nejde), tak aby mohl parkovat v cca stejne oblasti, v jake je mozne si pujcit, nebo vratit rekolo, tak by ho to vyslo na 13200Kc, coz pri prepoctu z clanku dela cca 3,74Kc za metr ctverecni a den...
Martin Šnobr 22. 10. 2025, 08:00
5
1
@Vítek, díky, s těmi EL auty je to dobrý point. A dokonce zdarma neparkují jen čistě elektro auta, ale taky klidně SUV hybridy, které podle dat znečišťují docela podobně jako klasické spalováky. (-:
David 22. 10. 2025, 08:22
3
Dnešní podopa parkovacích oprávnění pro elektromobily končí k 31.12. tohoto roku. S rezidentskym parkovacím oprávnění se to take srovnávat nedá, jak jsem psal výše. Ale carsharing a bikesharing by srovnatelné byt měly.
Martin Šnobr 22. 10. 2025, 10:04
2
@Grew – jasně, jsem si vědom toho, že to srovnání není přesné. Pokud bychom měli srovnávat sdílená kola x auta, tak to stále vychází na nic, protože sdílená auta parkují v ulicích zdarma.
Ale článek nemá za cíl shazovat carsharing, který je pro město taky užitečný a řadě lidem umožňuje život bez auta. Cílem je poukázat na tu disproporci v zpoplatnění užívání veřejného prostoru.
Neo Moucha 22. 10. 2025, 10:10
1
Díky za článek, mnoho postřehů v něm mne donutilo kroutit hlavou. Stejně tak i pročtení komentářů. Ať tak či tak, zbavit se sdílených elektrokoloběžek je prostě nutné, ovšem zvolený systém je prostě zároveň dost proti chtěnému vývoji do budoucna - ne, nemůžeme všichni všude jezdit autem(!) ): Jak je zmíněno, mělo by to být propracovanější, aby z toho byla cítit chtěná podpora obyvatel - čili klidně třeba zavést nejednotný měsíční poplatek za kus, ale výsledek by byl součtem klidně i "záporných" poplatků za odstavení kola v místech, kde skutečně jede třeba jeden bus za 30 minut (a neberte mne prosím nikdo za slovo, jako že se na mne snese kritika, že takové místo v Praze není). Mně totiž možnost výpůjčky kola na periferiích zatím vždy chyběla - zastávky tram i bus jsou tam daleko od sebe, na metro také... A mimo jiné bych zavedl jako povinnost mít opravdu u všech veřejných institucí (+ ta pošta atd.) stojany hned u vchodu (nebo dobře, tak aspoň za rohem).
David 22. 10. 2025, 10:15
2
1
Článek srovnává zcela nesrovnatelně. Parkovani soukromých kol u stojanu nijak zpoplatněné není. Bez ohledu na to, jak málo je stojanů na kola, tohle srovnání je mimo mísu. (Můj názor).
Zdenek X 22. 10. 2025, 11:08
1
Neo Moucha: bezpochyby by byla dostupnost kol zadarmo na periferiich uzasna. Idealne v dochozi vzdalenosti (coz tady nejaky stary clanek definoval na 200 m). Kdo by to nechtel. Ale potom to opravdu nebude za cca 15 Kc jizda (placenych mestem). Bude to jako v Londyne (hur, v Londyne nejsou Santander Bikes az na periferii), bude potreba podobny obrovsky sponzor a jeste budete platit.
Martin Šnobr 22. 10. 2025, 11:48
2
@David – tak doporučuji si článek pročíst celý, ke konci se tam právě rozebírá to parkování soukromých kol. Jinak kdybychom to měli srovnat adekvátně, srovnáme sdílená kola x sdílená auta. Sdílená kola 300 Kč / rok, sdílená auta 0 Kč / rok.
David 22. 10. 2025, 12:09
3
Martin Šnobr:
Přesně. Srovnávat se má srovnatelné
Jenže větší handicap v tomto srovnání BS s carsharingem, ale i s jinak neporovnatelnými parkovacími oprávněními pro soukromá vozidla do zón placeného stání, nevidím v ceně za zábor, ale ve skutečnosti, že sdílené kolo můžete nechat jen na vyhrazeném parkovišti. Tím z něj děláte v podstatě stanicový systém, který má spíše více nevýhod, než výhod. Auto carsharingu můžete nechat kdekoliv v zóně placeného stání.
Možná jsem se nepřesně vyjádřil (mé vyjádření lze pochopit mnohoznačně) - není mimo mísu článek, ale princip srovnávat zpoplatnění záboru veřejného prostoru pro parkování SOUKORMÉHO AUTA, navíc v nejmenší možné parkovací oblasti, s veřejným bikesharingem (a teď si odmysleme, že stejně jako carsharing je to prachsprostá půjčovna - tak to funguje ve většině měst). Ekonomicky bychom měli srovnávat srovnatelné. Tedy za zábor veřejného prostranství nezpoplatněný freefloatingový carsharing se zpoplatněným "z donucení pseudo stanicovým" bikesharingem. Přitom by bylo mnohem jednodušší "pustit" kola do zón placeného stání. Ale to není cesta k regulaci elektrokoloběžek.
Takže osobně se domnívám, že faktické znevýhodnění bikesharingu vzniklo zejména díky snaze vytěsnit z centra elektrokoloběžky, a nebo s touto snahou silně souvisí. Koloběžky překáží a při svém provozu někomu "vadí" více, než sdílená kola.
Jenda 23. 10. 2025, 22:11
5
Zdenek X: 20 miliard ročně jsou jen přímé dotace na provoz DPP. Když se vykupují pozemky na stavbu metra, staví se tramvajové tratě, opravuje se metro po povodních… jsou to další peníze, které se takhle "skrytě" ve skutečnosti DPP dávají. Jistě, kola používají silnice, které se musí tímto způsobem také započítat (stejně jako byste je měl započítat DPP) - ale to je u kol mnohem levnější než u MHD; nemluvě o velikosti externalit jako výfuky z autobusů a hluk z tramvají.
Zmiňujete užití MHD na které prý kolo použít nejde (že odveze špatně chodícího či matku s dětmi - což mimochodem ukazuje na nefunkčnost cyklistické infrastruktury v Praze, jinde tito lidé na kole či tříkolce jet zvládnou - opilého atd.). Zapomínáte na užití kola, které naopak nelze nahradit MHD (jet na místo a v době kam MHD nejezdí, převážet věci které se MHD převážet nesmí), plus je tu takový slon v místnosti, že je DPP proslulé stavěním turistických pastí a vymýšlením si pokut a jejich následným vymáháním po nic netušících lidech.
Není mi jasný další argument, že rekola fungují jen v prostředku Prahy a proto by měla být levnější (za jízdu) než MHD které jezdí všude. Cena za jízdu přece nijak jasně nesouvisí s obsluhovanou oblastí - nebo je snad MHD v menších městech výrazně levnější? Kdyby na rekolech jezdilo 10x více lidí a po celé Praze, jistě by nebyl problém se stejnou cenou za jízdu pokrýt celou Prahu.
David: "sharing" versus "půjčovna" - já půjčovnu vnímám jako jedno (nebo max. několik málo) místo, kam si dojdu kolo/auto půjčit, typicky na delší dobu, a pak ho tam zase musím vrátit. Příklad půjčovny jízdních kol je ČD Bike. Je potřeba jiné slovo pro "půjčím si to elektronicky na ulici a odložím zase na ulici tam kde jsem skončil". Slovo "sharing" je hloupé, ale už se pro tohle vžilo.
komentář