Rozhovor s novým pražským radním pro dopravu Jaromírem Beránkem

Jaké priority si nový náměstek stanovuje, jak se dívá na rozvoj cyklistické dopravy a co lze v posledním roce mandátu reálně očekávat? Petr Šimáček z kanálu Městská cyklistika s Jaromírem Beránkem vedl na sklonku roku 2025 rozhovor, jehož přepis vám nyní ve spolupráci s webem Městská cyklistika přinášíme:

Petr Šimáček (Městská cyklistika): V médiích a na sociálních sítích se teď hodně komunikuje, že kolony v Praze, které vidíme den co den, jsou větší než dříve. Je to možné?

Jaromír Beránek: Je to možné. Podle statistické ročenky TSK, kterou každému doporučuji k přečtení, skutečně počet aut v Praze celkově vzrůstá. Roste nám i stupeň automobilizace a motorizace. Pro ty méně znalé: automobilizace se udává v počtu aut na 1000 obyvatel a tam jsme někde kolem hodnoty 700 až 750. Pokud se jedná o motorizaci, která zahrnuje i jednostopá, nákladní nebo speciální vozidla, tak tam už jsme skoro u tisícovky. To by znamenalo, že na každého Pražana v průměru vychází téměř jedno motorové vozidlo. Na druhou stranu jsou samozřejmě relevantní protiargumenty kritiků, kteří říkají, že je zde i spousta vozidel, která se v Praze reálně nepohybují, protože firmy, na které jsou registrovány, zde mají pouze sídlo.

Co se dá stihnout za rok ve funkci?

Jaromír Beránek: Překvapivě hodně, protože máme celou řadu předpřipravených projektů. Hodně se hovoří o omezení tranzitní automobilové dopravy na obou nábřežích v centru města, tedy na Smetanově nábřeží, Křižovnickém náměstí a na druhé straně v Karmelitské ulici. To je i moje velké přání a rád bych tu diskuzi někam posunul. Všichni, kdo se v Praze pohybujeme, asi tušíme, kde je zakopaný pes – zejména na straně radnic Prahy 2 a Prahy 5, kde je velký odpor proti omezení tranzitní dopravy, snad z obav, že by se jim zahustila lokální doprava.

My naopak říkáme, že historické jádro chráněné UNESCO je už natolik přetížené, že zde, zjednodušeně řečeno, přepadávají chodci z tramvajových nástupních ostrůvků do silnic. Je to nebezpečné pro všechny a nikdo zde nemá potřebný komfort. Někdy je namísto nekonečných kompromisů dobré udělat rázný řez. Možná za cenu ne úplně silné podpory části veřejnosti, která preferuje krátké spojení přes centrum města, ale i tak mohou taková opatření dávat smysl.

Co si myslíte, že se stane, když se uzavře pro automobilový tranzit Smetanovo nábřeží?

Jaromír Beránek: Měli jsme tu už několik precedentů. Ten poslední velký spadá do období covidu, kdy se rekonstruovala tramvajová trať v úseku od Národního divadla po Staroměstskou. Ukázalo se, že doprava se velmi významně přelila na druhý, západní břeh do oblasti Malé Strany. Tehdy jsme na magistrátu došli k tomu, že je nezbytně nutné zavřít obě páteřní komunikace v centru, aby mohla tramvajová doprava vůbec fungovat. A světe div se, nestalo se nic hrozného, a to navzdory tomu, že v období covidu byla automobilová doprava proporčně na vzestupu, přestože celkový počet cest po Praze byl spíše nižší a v MHD došlo k velmi významnému propadu. Rád bych, abychom našli odvahu a shodu s kolegy z městských částí a v nějakém skromném provedení to otestovali. Dnes jsem mluvil se zastupiteli z Prahy 1 a ti říkali: „Pojďme udělat nějaké pilotní opatření.“ Mají pravdu, ale kdyby bylo na mně, byl bych ještě odvážnější a šel do toho rovnou.

V Praze máme zhruba 25% podíl automobilové dopravy a 75 % tvoří veřejná doprava a bezmotorová doprava dohromady. Auta jsou tedy v menšině, přesto dokážou ucpat celé město. To se pak týká i většiny, která stojí v autobusech, protože v pruzích pro ně určených stojí auta. Auta stojí na kolejích, takže nejedou ani tramvaje. Skutečně spolehlivé je tedy jen metro. Dá se s tím něco dělat?

Jaromír Beránek: Jediné spolehlivé je metro, protože ani železnice už není dostatečně kapacitní. Dlouho platilo, že vlakem se po Praze přesunete nejrychleji, a spousta lidí to neví. Teď se podívám na kameru jako kluci z Prahy podobným způsobem: prozradím vám, že pokud chcete cestovat po Praze na delší vzdálenosti, vlak může být kolikrát úplně nejrychlejší, i když spolehlivost není vždy stoprocentní. Navíc, a to se také moc neví, po Praze si do vlaku můžete vzít kolo zdarma, obvykle tam není taková tlačenice jako v metru a máte úrovňový nástup, takže se tam s kolem dostanete mnohem snáz, aniž byste sbíhal po nějakých složitých schodech nebo vezl kolo po eskalátoru.

Ale máte pravdu, situace pro povrchovou veřejnou dopravu není růžová. Rád bych pochválil kolegy z odboru dopravy, ROPIDu i Dopravního podniku, že hledají způsoby, jak průjezd vozidel MHD usnadňovat. Praha je v zavádění preferencí na evropské špičce, nebo minimálně v horní třetině. Příkladem dobré praxe je separovaný pruh pro autobusy na Strakonické ulici, který velmi ulevil příměstským linkám. Těchto opatření ale potřebujeme násobně více. Aktuálně jednáme s Ředitelstvím silnic a dálnic o rozšíření odstavného pruhu, který by v případě kalamitních situací mohl usnadnit průjezd příměstských i městských linek, například na letiště ze Zličína po dálničním okruhu.

Veřejná doprava na povrchu tedy stojí. Na co je tedy v Praze výhodné sednout?

Jaromír Beránek: Naznačujete to. V některých směrech, zejména po centru města, je to nepochybně cyklistická doprava. Sám na kole po centru jezdím poměrně hodně, ale tady mám před sebou „kouzelnou mapičku“ páteřních cyklotras. Bohužel, jak se ukazuje, jen několik málo tras vás centrem provede nejen bezpečně, ale i rychle, aby to bylo časově konkurenceschopné.

Přesně tak. Ta mapa ukazuje jen kousíčky. Tady kousek, támhle kousek, je to úplně necelistvé.

Jaromír Beránek: To byla jedna z vašich otázek. Ještě jsem neodstartoval ani sto dnů hájení, ale máme zpracovaný přehled stavu existujících úseků cyklotras. Kde je na mapě zelená, je to fajn, kde zelená není, je to méně fajn nebo tam dochází ke kolizím s jinými dopravními stavbami. Máme zde velkou rezervu a za ten rok ve funkci bych se rád zasadil o lepší koordinaci, aby na konci dne byl stav lepší než doposud.

Takže v praxi to bude spíš plánování, nebo se dočkáme i něčeho hmatatelnějšího?

Jaromír Beránek: Nějaká překvapení si nechám v rukávu. Máme zde několik vlaštovek, co by šlo zrealizovat i v centru města.

Dobře, ale zajímají mě už rozjeté projekty, jako je například stezka na Žižkově, kde projedeme tunelem a vyjedeme na Krejcárku…

Jaromír Beránek: … a pak se divíme, kam dál. Znám to tam dobře, chodil jsem tam běhat. Pro ty, kdo lokalitu neznají, je tam zakopaný pes v podobě velmi prudkých schodů. Abyste se dostal na pokračování, musíte na havarijní lávku propojující Vítkov s oblastí Jarova, a tam další logické propojení kolem Krejcárku chybí. V plánu je návrh opatření, velký červený oblouk na mapě, který by nás bezpečně provedl až k kyjským rybníkům a dál z Prahy. Přiznám se ale, že nevím, v jakém je to stavu, a investice rozhodně nebude levná.

A co Vršovická drážní promenáda? Nebo stezka z Jižního Města po magistrále až do centra?

Jaromír Beránek: Drážní promenáda je téma, které velmi živě řešíme. Dochází tam ke kolizi se Správou železnic, která v lokalitě východně od Vršovického nádraží a nádraží Eden plánuje odstavy pro vysokorychlostní soupravy. Umístění je to dobré, ale problém je v napojení u vršovického nádraží, kde se musíme nějak „promotat“. Pravděpodobně tam bude provizorní řešení a teprve po dokončení odstavů se najde finální podoba. Byla by ohromná škoda tento projekt nerealizovat, protože Drážní promenáda se táhne několik kilometrů a jedná se o problematický úsek v délce několika set metrů.

V posledních letech jsme byli zvyklí spíše na legalizace chodníků pro smíšený provoz s pěšími. Zaplaťpánbůh za to, ale jak to bude dál? Známe částku, která bude na cyklodopravu vyčleněna? Většinou to bývá kolem 100 milionů korun.

Jaromír Beránek: Finální částku ještě neznáme, ale měl bych velké přání, aby alespoň proporčně odpovídala podílu cestujících na kole. Pokud bychom konzervativně řekli, že 1 % Pražanů využívá kolo k pravidelné dojížďce, měli bychom se z celkových investic na dopravu dostat výrazně výše než k těm 100 milionům korun. Je otázka, kde vynaložené prostředky přinesou nejvíce užitku. Někdy, jako v případě Krejcárku, je potřeba sáhnout hlouběji do kapsy.

Jinak bych si přál, aby vznikalo více úplně oddělených, samostatných cyklostezek, ne pouze cyklopruhů. Sám jako sportovně založený cyklista nemám problém jet v úzkém cyklopruhu, ale pro starší nebo naopak velmi mladé cyklisty je to komplikace, která je z cyklistické dopravy prakticky vyřazuje. Pro ně potřebujeme budovat buď úplně oddělenou infrastrukturu, nebo v místech, kde to jinak nejde, smíšený provoz na stezkách pro pěší a cyklisty, byť to znamená další kompromisy.

Od nového roku by ale mohlo být pro provozovatele sdílených kol parkování dražší než pro auto.

Jaromír Beránek: To je věc, kterou aktuálně velmi živě diskutujeme v rámci úpravy vyhlášky o místních poplatcích. Sám jsem zvědavý, k jakému výsledku dojdeme. Aktuální výklad pana radního Kováříka, který je odpovědný za výběr poplatků, je, že by se to nemělo dotknout poskytovatelů, kteří mají smluvní vztah s městem v rámci sponzorovaného bikesharingu. Nicméně by to nepokrylo služby sdílených elektrokol, pokud by se do soutěže také nepřihlásily. Pro ně by parkování skutečně bylo dražší. Kolo přitom zabere výrazně méně prostoru než automobil, takže se tento poplatek jeví jako neuvěřitelný, obzvláště když kolo použije několik různých lidí za den. Z mého pohledu je cílem, aby sdílená mikromobilita byla maximálně zvýhodněna.

Budete jednat i o lepších podmínkách pro uživatele? Dnes máme na Lítačku 2x 15 minut zdarma. Nešlo by to prodloužit?

Jaromír Beránek: Rád se inspiruji jinde, například v Brně před pár lety mohl kdokoli využívat výpůjčky 2x 30 minut denně zdarma. V Praze máme 2x 15 minut denně. Já bych se rád zasadil o to, aby se způsob výpočtu nebral v denním, ale v týdenním cyklu. Mně se často stane, že tři dny na kole nejedu, ale pak mám den plný schůzek a potřeboval bych ho třeba pětkrát nebo šestkrát. Přimlouval bych se tedy za to, aby se to počítalo v týdenním průměru, například 14 jízd na týden. Co se týče délky, myslím, že 15 minut je pro naprostou většinu cest dostačujících a umožňuje nám to držet cenu ve vztahu město–poskytovatel na přijatelné úrovni.

V horizontu 10 až 15 let se mluví o boomu mikromobility. Bude na to Praha připravena?

Jaromír Beránek: Nevidím důvod, proč by se tak nemohlo stát. Z obou stran politického spektra zaznívá silná poptávka po individuální dopravě, i když z různých důvodů. Pravicověji zaměření voliči zdůrazňují individualitu, levicověji zaměření zase ekologičnost a zdravý pohyb. Já si z každého proudu vybírám to nejlepší. My jako město tomu musíme jít naproti. Pokud se totiž mikromobilita začne rozvíjet živelně, nebudeme čerpat výhody ani z jedné strany. Bude to pomalejší, otravnější a méně bezpečné.

Přijde mi, že elektrokoloběžky, které budou nyní vyřazeny z provozu, jsou případem, který předběhl dobu.

Jaromír Beránek: Ano i ne. Praha je specifická tím, že v centru máme ulice dlážděné kočičími hlavami. Pro koloběžky s malými kolečky, byť se časem dočkaly odpružení, takové povrchy nejsou a nebudou vhodné. To by musely přijít masivní koloběžky, které by ale v případě střetu s chodci byly výrazně nebezpečnější. Z mého pohledu je kolo bezpečnější – mám lepší přehled, větší stabilitu a myslím, že dokážu i rychleji zabrzdit. A když si nastavíte sedlo do správné výšky, jste schopný na kole vidět i přes střechy těch stále se zvětšujících aut, což mi dodává pocit jistoty a bezpečí. Když bych hledal paralelu s řidiči SUV, kteří si také pochvalují dobrý posez a výhled, tak to je ono.

Měl jsem na mysli paralelu v tom, že když chybí infrastruktura, dochází k živelnosti, jako je jízda po chodnících. Motoristé nemají rádi cyklisty na silnici, takže slabší povahy to vezmou po chodníku, což ohrožuje chodce.

Jaromír Beránek: Přesně tak. A musíme myslet na pěší jako na nejohroženější a zároveň jednu ze dvou nejsilněji zastoupených skupin. Byť to někteří neuslyší rádi, pěší doprava by měla mít ve městě přednost. Tam, kde lze kolize minimalizovat, pojďme do toho. Ale v centru nelze očekávat, že bychom cyklisty masivně pouštěli na chodníky, jejichž kapacita je už dnes na limitu.

Takže pokud za 10–15 let nebudou stezky mimo chodníky, bude docházet ke střetům.

Jaromír Beránek: Proto říkám, pojďme se v centru bavit otevřeně o tom, zda si některé lokality nezaslouží celkové zklidnění, zavedení nově legislativně umožněných smíšených nebo obytných zón se sníženou rychlostí pro všechny, včetně cyklistů. Já to třeba neponesu dobře, protože na kole jezdím rád a rychle, ale je zapotřebí dělat kompromisy. Pokud to bude znamenat, že danou lokalitou projedete mnohem bezpečněji a s větší předvídatelností, myslím, že se to všem vyplatí.

Přejeme vám hodně štěstí, protože s těmito názory to vůbec nebudete mít jednoduché.

Jaromír Beránek: Už teď to nemám jednoduché a je mi jasné, že to, co říkám, může být zklamáním i pro mnohé aktivní a akční zastánce cyklistické dopravy. Ale pojďme se společně posouvat dopředu a hledat cesty, které přinesou lepší podmínky pro všechny.