Přeprava nákladu ve městech má různé formy. Typicky ji můžeme zjednodušeně rozdělit na přepravu soukromou a profesionální. Zatímco způsob soukromého zásobování ovlivníte poměrně snadno svým vlastním rozhodnutím, profesionální logistické řetězce jsou přeci jen o něco složitějším systémem.
Messenger v Praze
Typickým dobře známým příkladem zapojení kola do širšího profesionálního logistického řetězce je česká společnost Messenger. V Praze to ale není jediná firma využívající nákladní kola. V rámci firemního sektoru můžete narazit na cargokolo ještě třeba u Bajkazylu nebo o pouliční kavárny Kofi Kofi, která je celá vystavěna ve formě nákladního kola. Naopak v rodinách v Praze budou převládat spíše na lehčí varianty. Typicky se budou využívat nosiče, košíky a sedačky, klasické nákladní kolo tu bude spíše raritou. Markéta Fillerová vozí děti třeba na longtailu – kole s prodlouženou zadní částí. Častěji se potkáte třeba s přívěsným vozíkem.
Pražský longtail
Jak je vidět, nákladní cyklopřeprava je poměrně širokou kategorií, do níž vměstnáte kdeco. Nosnost klasických velkých nákladních kol se pohybuje ve většině případů mezi 80 až 200 kilogramy nákladu. V ojedinělých případech lze přepravovat až 400 kilogramů. Objem přepravovaného nákladu se pak pohybuje v rozmezí 100 a 800 litrů dle typu nákladního kola. Kolo je představováno jako všeobecně výhodný dopravní prostředek pro vzdálenosti do 7 kilometrů, na kratší vzdálenosti do 4 kilometrů pak většinou bývá vyhodnocováno jako nejrychlejší dopravní alternativa.
Z analýz nákladní přepravy v evropských městech vyplývá, že zhruba 2/3 veškerých nákladních cest jsou cesty s takzvaným lehkým nákladem, tedy přepravovaným vozidly do 3,5 tuny o hmotnosti nákladu pod 1,5 tuny. Polovina cest pak představuje přímo velmi lehký náklad pod 800 kilogramů. Dovážka lehkého nákladu průměrně představuje 12 % cest vykonaných v evropských městech. Tyto cesty jsou pak v současnosti vykonávány především automobily. Nákladní kola skrývají obří potenciál pro převzetí mnoha těchto transportů. Například již zmiňovaná pražská kurýrní služba uvádí u svých nákladních kol typu bakfiets nosnost až 100 kg a nákladní prostor o objemu 196 litrů. Denně kurýr v Praze najezdí na jednom ze šesti nákladních kol 60 až 100 kilometrů a rozveze 20 až 40 zásilek.
Průměrné evropské město a kolik procent cest s nákladem lze potenciálně přesunout na nákladní kolo. Poměry jen pro velmi obecnou ilustraci, lokální rozdíly budou značné. (zdroj: Cyclelogistics.eu)
V kontextu profesionální přepravy nákladů se hovoří o potenciálu nákladních kol především v kontextu „poslední míle“, tedy v závěru cesty. Převoz zboží je v těchto plánech realizován na dlouhých meziměstských vzdálenostech tradičními velkoobjemovými prostředky: kamiony, vlaky, dodávkami nebo třeba loděmi a teprve v závěru cesty je využíváno alternativy nákladních kol. Ta jsou méně nákladná na provoz, v městských centrech skýtají při dopravě na poslední míli nejrychlejší alternativu a zároveň nezpůsobují dopravní zácpy.
Přechod na přepravu nákladu na bicyklech ale není tak samozřejmý. Lze nalézt překážky v infrastruktuře i ve všeobecném vnímání veřejnosti. Ta jednoduše nemusí mít s nákladními koly příliš zkušenost. V profesionální přepravě zase může být problémem nutnost budovat nová překladiště blíže cílům cest, což něco stojí.
Jedním z infrastrukturních problémů pro masovější profesionální využití je nutnost pozměnit logistické řetězce, uzpůsobit je překládce na nákladní kola. To se může týkat jak soukromého sektoru, tak měst všeobecně. Buďto se může sám přepravce rozhodnout změnit systém logistiky, nebo může změnu podpořit město rozvojem vlastní infrastruktury překladišť: vybudovat logistická centra pro překládku tak, aby větší nákladní automobily nezajížděly až do cíle cest.
Dánská projekční kancelář Copenhagenize zveřejnila v tomto smyslu svůj vizionářský koncept distribuce zboží v Kodani kombinující lodní přepravu s nákladními koly. Lodě by distribuovaly velké objemy zboží napříč celým kodaňským přístavem do nově zbudovaných překladišť uzpůsobených pro překládku na nákladní kola. Tato logistická centra by byla rozmístěna pro jednotlivé čtvrti města strategicky podél celého přístavu a drobná distribuce v rámci městské zástavby by již probíhala pouze na nákladních kolech. Tím by se zredukoval vjezd nákladních automobilů do města na nezbytné minimum.
Návrh překladiště v kodaňském přístavu.
Vyřešení překládky na nákladní kolo pro „poslední míli“ cesty ale není jediným infrastrukturním problémem. Kodaň, kde mimochodem nákladní kolo údajně vlastní až 25 % rodin s dvěma a více dětmi, musí řešit i jiné problémy. To se týká i samotných cyklostezek, které i v Dánsku na nákladní kola ne vždy myslí. Je třeba počítat s větší šířkou kola a tomu uzpůsobit třeba rozestup sloupků, které mají zamezovat vjezdu aut na stezky. Domnívám se, že v českých poměrech tyto typy umělých bariér nákladní kola překonávají jen s obtížemi. Tříkolka typu Christiania by se asi vešla málokde, bakfiets nebo prodloužený longtail tak budou mít v lokálním prostředí díky menší šířce značnou výhodu. To ostatně potvrzují svou volbou typu kola i firmy jako Messenger nebo Bajkazyl.
Bakfiets je pro Prahu tak akorát široký.
Christiania potřebuje více místa.
Nedůvěru veřejnosti v užitečnost nákladních kol mohou opět pomoci svým příkladem prolomit samotná města. Veřejný sektor má pro takovou podporu mnoho možností, přičemž nejde jen o odstraňování překážek v infrastruktuře nebo omezování motorové dopravy v centrech měst.
Ve Štýrském Hradci se lze setkat třeba se systémem poskytování finančního příspěvku na nákup nákladních kol, jinde zase fungují levné půjčovny městských nákladních kol. Potřebujete čas od času něco většího převézt? Město vám na to kolo zapůjčí. Ve vídeňské čtvrti Seestadt Aspern je dokonce první bikesharing, kde se ve stanicích půjčují i nákladní kola.
Cargo kolo záhřebských městských uklízečů.
Pro prolomení nedůvěry ale může sloužit především vlastní příkladné chování: Kodaň nebo právě Štýrský Hradec nakoupili nákladní kola za účelem úklidu ulic a parků. Zaměstnanci si tak mohou efektivitu nákladních kol vyzkoušet přímo v práci, občané pak nákladní kola vídají denně v ulicích a ta se čím dál více prosazují.
Například v Německu nebo Nizozemsku již nabízí zapůjčení přívěsného vozíku nebo celého nákladního kola i obchodní dům Ikea. Pokud tedy nekupujete zrovna celou kuchyňskou linku, tak nejste nuceni svou cestu domů s pár drobnými kusy nábytku absolvovat autem.
Do Ikey v Hamburku na kole, zpátky s nákupem v zapůjčeném přívěsném vozíku.
Nebo si rovnou půjčit Ikea kolo.
I přes všechny počáteční nesnáze můžeme nalézt stále více firem, které se rozhodly přesedlat na nákladní kola i bez veřejné podpory. Messenger si pochvaluje, že jeho nákladní kola mohou v Praze zajíždět do pěších zón a nemají problém s parkováním. Společnost DHL v Nizozemsku nahradila 33 svých dodávek nákladními koly a šetří tak dle svých slov 430 tisíc eur ročně. Tento koncept hodlá DHL rozšiřovat i do dalších evropských států. Přepravní společnost GLS testovala nákladní kola ve Štýrském Hradci a projekt byl tak úspěšný, že by si jich ráda deset pořídila natrvalo a nahradila s nimi klasické dodávky. Kola zkrátila dobu nutnou k doručení, což je pro firmu významné plus. Nyní jen hledá nové překladiště a shání deset nových kol. Získat je do října se ukazuje nakonec jako největší problém, protože nákladní kola zatím vyrábějí jen malé manufaktury, kde je velmi problematické splnit objednávku na větší množství nákladních kol v relativně krátkém čase.
DHL v Nizozemsku zavedlo nový koncept cyklododávek. (foto: DHL)
Přeprava nákladu na kolech tak má svůj potenciál k růstu. Pokud by města chtěla tento způsob dopravy zvýhodnit (nebo spíše umožnit), pak nemusí zrovna hned začínat budovat nová logistická centra, vymýšlet velkolepé projekty. Růst těchto alternativ podpoří i stavba přiměřené cykloinfrastruktury, chytré územní plánování zabraňující suburbanizaci, podpora lokálních obchodních center. Jak příklady z Prahy i světa ukazují, lidé i firmy si cestu k nákladnímu kolu díky jeho výhodnosti najdou, pokud k tomu budou alespoň základní podmínky.
| Vydání článku podpořilo Hlavní město Praha v rámci projektu “Cyklisté Praze.” |
újezďák 25. 8. 2016, 10:14
Předloni k nám ráno na Brumlovku asi týden zajíždělo nákladní kolo Christiania uličního prodeje džusů a nějakého drobného občerstvení...
Jezdila s tím taková slečna a když jsem ji prvně viděl, jak s tím zápasí, tak jsem slezl z kola a pomohl jí vyjet na chodník .( normální snížený nájezd tak 1cm "skok" obrubníku)
Pak jsem ji viděl ještě párkrát při příjezdu a odjezdu .
Přesunovala se v podstatě rychlostí chůze, otáčela se přes silnici tak, že blokovala komplet dopravu vůbec nevypadala, že by jí to šlo tak nějak speciálně dobře, nebo že by jí tento způsob dopravy nějak bavil.
Prostě dostala od firmy stroj který by klidně , dle předvedených výkonů, nahradil ruční dvoukolák s většími koly.... tak nevím ale mám takový dojem, že přeprava "až" 400 kg na kole v prostoru Jeremenkova Žluté lázně nebo na druhé straně Brumlovka Nusle Michle je šlapajíce normálním člověkem celoročně čirá chiméra :)
No a docela by mě zajímalo, kolik aut má DHL Holandsko, typuji tak 10,000 až 12,000 ? A v zemi cyklistiky už 33 jich nahradilo koly ?
Tomáš 25. 8. 2016, 12:25
Taky si říkám, jak by to při masivnějším použití bylo s parkováním. Samozřejmě by to bylo zlepšení, ale ta nákladní čtyřkolka DHL na posledním snímku zas o tolik menší než auto není. V Amsterodamu si pamatuji, že všude měli sloupky proti autům, a tak rozvážkové firmy parkovali na mostech, jinde to nešlo. Tohle DHL kolo by to tam zablokovalo podobně.
Kopce by podle mě mohl vyřešit elektropohon, ten má u nákladních kol větší smysl, myslím (už je to těžké tak jako tak).
Vratislav Filler 25. 8. 2016, 22:41
Újezďák: Christiania je z tříkolových systémů, které jsem zkoušel, nejhůř ovladatelná. Existují lepší varianty (ať už otočná přední kola, nebo otočné zadní). V Praze má praktický smysl cargo jedině elektrifikované, pokud si tedy jenom neprodloužíte běžné kolo na lehký" extracycle, který slouží spíš na nákupy, protože má uvedenou nosnost do 50 kg.
Ostatně, přeprava 400 kg se v praxi realizuje spíš výjimečně, někde v Amstru z lodi do skladu, nebo uvnitř logistických a výrobních areálů. Drtivá většina prodávaných cargokol má limity pro náklad 100 nebo 200 kg, základní výhodou je spíš objem, který mohou přepravit.
OStatně, i čísla z té Kodaně mluví sama za sebe, nejčastější použití je rodinná nákupní taška na kolečkách schopná přepravit ráno děti do školky a odpoledne ve městě nakoupit, protože ani rodinný nákup zpravidla víc než nějakých 50 kg neváží.
Vratislav Filler 25. 8. 2016, 22:45
Tomáš: Ta nákladní čtyřkolka vypadá, že má šířku kolem 90 cm, což je proti autu poloviční a vejde se to třeba mezi sloupky s metrovým rozestupem. Ono se to nezdá, ale carga nebývají zase tak široká. Ta tříkolka, na které vezu Vaška Kříže, byla široká těsně pod 80 cm a díky zatáčení zadním kolem projela skoro všude. Tříkolky se zatáčecími předními koly mají na šířku 90 - 95 cm. Dvoukolové bakfiets mají šířku odpovídající koši, zpravidla kolem 60 cm. No a longtail projede prakticky totéž co normální kolo :-)
újezďák 28. 8. 2016, 18:17
No 50 kilo mě přijde ještě celkem normální :)
Na mém supovi(29ka) mám nosič na který jsem dal jednou 2 pětilitrové džusy + běžný nákup, tedy zhruba bez báglu okolo 17-20 kilo, s báglem řekněme 25 kilo dám, ale popravdě jízdní vlastnosti už pak nic moc a dojezd taky... od té doby raději vozím míň...
Ale stejně si myslím, že v našich podmínkách ( EU) ta firma bude muset být platově opravdu pobídková aby ji lidi 365 dní v roce za každého počasí jezdili s nákladem na kole. Jak to je s odpovědností ve smyslu účastník provozu ? Přeprava nákladu už není prosté ježdění na kole...
Kolik dní v roce bude takový kolo stát a bude muset být nějak nahrazeno ?
Jak je třeba zabezpečený nenamočení a hygiena nákladu takové pekařské trojkolky ? Co na to řekne česká hygiena která by balila i koblihy ? Kolegu z bedny strčíš do sprchy :) zboží asi těžko.
Teď o víkendu jsem byl v IQ landii (Liberec) a viděl jsem tam obrázek- hasičské kolo ve smyslu v rámu zamotaný na navijáku odhadem 25 metrů hadice,tryska, držák na sekeru, přilbu a tak... no a pak mě naštěstí došlo, že to je " veselý obrázek" a ne křečovitá snaha prosadit kolo doslova všude :)
to kolo vypadalo nějak takhle
http://files.bezpecnostprace0.webnode.cz/200000110-69f8a6af0b/firefighters_bicycles.jpg
Vratislav Filler 28. 8. 2016, 21:18
Újezďák: jojo, běžný nosič unese hodně, akorát se to k němu blbě kurtuje.
Hygiena přepravy a další tyhle problémy byly už dávno vyřešeny u přepravy na motocyklu. Messenger existuje, rozvoz pizzy a obědů po městě na kole existuje. A když bude 10% dnů nutné použít jiný druh vozidla, znamená to pořád, že 90% dnů tam pojede to kolo. Nikdy to nebude jenom o kole, prostě, když bude moc hnusně, tak se i na tu cestu do pěší zóny vezme výjimečně auto, které daná společnost používá pro 70-80% objemu přepravy mimo centrum města.
Jiří Motýl 28. 8. 2016, 23:22
Pokud si pamatuji správně z nasi komunikace, tak v Praze na tom cargu Messenger nejvíc prepavuje pres obědy rozvozy z Dáme jídlo, nebo z nějaké podobné služby. Mají elektro a neelektro půl na půl - snad 2+2. Nedrzi to jen v centru, dojizdi s tim i na kopce Žižkov, Vinohrady, Letná. Alespoň dle slov firmy, jak si je pamatuju.
újezďák 30. 8. 2016, 10:56
Vratislav
to jsme se asi nepochopili, z článku jsem měl dojem, že se nejedná o rozvoz jídla typu pizza, čína atd . Měl jsem spíš dojem, že autor míří kamsi vejš , tedy k zásobování obchodů a nebo stánků. Tam pár krabiček v termoboxu asi stačit nebude .
Navíc pořád se mi nezdá, že auto které pravidelně jezdí mimo město bude volné právě těch přehnaně optimistických " jen 10 procent" doby, kdy to s kolem prostě nepůjde.
O logistice dopravy a hospodaření firem vím docela dost , tak můžu řici, že i u fungující prosperující firmy je nereálná představa, že něco co je prakticky pořád vytížené bude nepravidelně " na viděnou" nahrazovat jiný způsob dopravy .... prostě to náhradní vozidlo bude nutné započítat i do ceny přepravy kolem
Motýl :
vzhledem k tomu, že nejčastější odpovědí na otázky praktičnosti kol při přepravě je " řešením je elektrifikace" kola ,si myslím že kolo už ten boj pomalu prohrálo.... akorát si toho ještě nikdo nevšiml :)
Prostě bude vytlačeno elektromotorkami, elektroskůtry, elektroauty.
Jejich průmysl je na změnu připravený víc, přepravně jsou jednoduší, odolnější, bezpečnější pro zboží i obsluhu, komfortnější a variabilnější.
Kolo bude nakonec spíš volbou pro kolorit typu " zmrzlinářský vozík" nebo reklamní prodej čehosi třeba na cyklostezce ... nemyslím to zle , ale koukněte jak dopadly bývalé cykloekonomiky a jejich města v Asii ... kolo pohon doslova zmizelo během několika let vytlačen benzínem a elektřinou... a u nás to nebude jiné.
Lei 30. 8. 2016, 12:39
Dokud jsou benzín (= ropa) a elektřina (cca = uhlí) levné, v tomto oboru asi budou vítězit i přes svoje zejména enviromentální náklady.
újezďák 30. 8. 2016, 14:02
Tak to je prvně co slyším, že elektřina je vlastně levná :)
Jiří Motýl 31. 8. 2016, 03:42
Ujezdak: Říkal bych si to same, soucasny trh elektromotorek neznám, ale jeste vloni to dle tohoto clanku nebyla použitelná alternativa. Samozrejme vyvoj jde dal. https://www.respekt.cz/priloha/2015/technologie-podzim-2015/prilis-draha-volba?issueId=100035
Omlouvam se, pokud je to zamcene.
újezďák 31. 8. 2016, 09:46
jo zamčený ale to jsem kdysi četl celý ..To se ovšem aut asi moc netýká podle mě.
Elektromotorky " netyjí z dotací" jako elektroauta ale :
když si uděláš srovnání kolik stojí slušný elektroskůtr a kolik stojí podřadné elektrokolo , oboje bez dotace a s nějakou nosností, tak ti opět vyleze jako užitečnější v poměru cena/výkon ten průměrný skůtr.
Skoro každé elektrokolo v dnešní době je spíš kompromis, jehož rám už nemá žádnou zásadní rezervu nosnosti.
Motor a baterka jsou nosnosti totiž spíše na úkor protože to někdo narouboval do sériového rámu trošku to zadekloval a osadil to horšíma komponentama aby to nebylo o tolik dražší než normální kolo. Koukni se na nějaký normální horský kolo střední třídy výbavy a zjistíš, že v průměru ten samý model v elektro stojí o 20-25 tisíc víc a má horší brzdy, horší přehazku a kupodivu tam dokonce dávají i horší ráfky aby stlačili cenu pod nějakou optickou hladinu typicky 59,900 pak je kolo který bez elektra stojí 33-38 tisíc.... u městských kol to není jiný...
Navíc je legrační číst někde v hlubinách návodu ( moc se s tím ale nechlubí) že prakticky stejné kolo bez elektra je pro jezdce do 100-110 kilo a s elektrem pouze do 90 kilo, nejenom kvůli nosnosti ale i kvůli účinosti brzd.
Takže já když bych byl firma a zvažoval bych rozvoz, tak bych si v případě elektro volby kolo prostě nevybral už jenom kvůli tomu, že spolehlivost a robustnost je spíš straně tý elektromotorky než kola...
Zacyklení 7. 9. 2016, 19:13
Dnes jsem si zajel pro pět příčkovek Ytong a nějakou další drobotu. Řemeslníci v našem bytě bez auta, já taky, i vydal jsem se na kole z Břevnova na Bílou horu do Hornbachu s tím, že to nějak vyřeším na místě – půjčím si třeba kárku. Ale zjistil jsem, že na odvoz nic nepůjčují, leda přívěs za auto. V Obi o kousek dál to bylo lepší, za 90 Kč a zálohu 2500 Kč mi půjčili na čtyři hodiny rudla, na nějž se celý náklad vešel. Ještě že s sebou vozím gumicuky.
V obou prodejnách se na mě v infokoutku tvářili jako na magora (v Obi to bylo lepší, navíc nalezli řešení).
Cestou zpátky na Břevnov jsem velmi ocenil bezbariérovou tramvaj a vysokou hranu nástupního ostrůvku, které na zrekonstruované části trati jsou a které na zastávce Bílá hora chybí (dostat se do tramvaje představovalo trošku problém), a náklad v pořádku doručil.
A pak jsem jen milého rudla vrátil a nasedl zase na kolo zaparkované před Obi u lampy (stojany nevedou)
vlákno 7. 9. 2016, 19:24
Tady na to bude dobrý carsharing, až bude. Vezmeš na ulici auto a za hodinu vrátíš. A až bude infrastruktura, tak to půjde i s cargo kolem.
Lei 7. 9. 2016, 20:17
Zacyklení: Do toho OBI chodím pravidelně s krosnou, popřípadě odnáším pětimetrové latě na ramenou :o) Nicméně jsem si koupil krásnou novou kárku, jíž jsem z OBI odvezl mj. sudy na dešťovou vodu - jinak bych si je musel nasadit na hlavu a dělat chodící zelený zvon.
Ano, stojany nevedou - kárku jsem zamkl taky k lampě.
Kárka je prostě zaručený a všestranný vehikl. Ještě ji někdy musím zkusit upevnit za kolo, jak už jsem několikrát viděl, převáženě tedy spíš u osob bez domova či něco na ten způsob.
Zacyklení 7. 9. 2016, 20:43
Kárku jsem si právě – naivně – představoval, že by třeba mohli mít k zapůjčení. Třeba v zahradnictví u Chládka ji mají, už jsem na ní něco domů vezl.
Zvažoval jsem, že bych si ji tam rovnou koupil. Ale rozhodování se vyřešilo samo tím, že ji nemají ani na prodej.
Lei 7. 9. 2016, 21:28
Zacyklení: Je to bída, s dostupností kárek v běžných prodejnách - nakonec jsem si ji objednal přes internet.
Ale je dobré vědět, že ji někde - např. u Chládka - půjčují!
Zacyklení 7. 9. 2016, 21:32
Nevím, jak moc je to půjčování u Chládka oficiální. Kárky tam mají jako jeden z typů nákupních vozíků; tehdy jsem se nikoho neptal, protože jsem s tím šel jen asi kilák, a tudíž jsem ji za chvilku zase vrátil.