Cyklistická klasifikace pražské dlažby

Pro odborný seminář zabývající se povrchy v pražské památkové rezervaci jsem byl požádán o příspěvek na téma dlažba v historickém centru a cyklistická doprava. Připravenou prezentaci jsem přepracoval pro veřejnost do podoby tohoto článku.

Jak všichni víme, dlažba většině cyklistů znepříjemňuje život. Pro zlepšení podmínek pro jízdu na kole při současném zachování památkové hodnoty historického centra Prahy je třeba postupovat opatrně a především vědět, jaké povrchy jsou pro kola ještě přijatelné.

Teoretický základ

Z dříve zveřejněných analýz online magazínu Prahou na kole vyplývá, že koeficient valivého odporu pro silniční kolo na asfaltu je cca 0,004. Odpor roste s hrubší povrchem a pro méně nahuštěné pláště. Silnější pláště mají menší valivý odpor, i když jsou huštěné na vyšší tlak. Koeficient 0,01 odpovídá cca 1% stoupání, nerovné dlažební kostky mohou mít s neodpruženým kolem koeficient 0,02 i vyšší. Jízda na městském či silničním kole po hrubé dlažbě tak může vyžadovat obdobný energetický výdej jako až několikaprocentní stoupání.

Dopady na kolo a cyklistu

Dlažba zvyšuje nároky na kolo, vyžaduje širší než obvyklé pláště, kolo odolávající trvalým otřesům, případně odpružení alespoň u přední vidlice. Vyšší nároky na kolo zvyšují jeho cenu a omezují možnosti jeho parkování na ulici. Nepohodlná dlažba zvyšuje nároky na zajištění nákladu i na jezdce – vibrace se přenášejí do řidítek a zhoršují ovladatelnost kola, i do pedálů, kde negativně ovlivňují sílu šlapání a dlouhodobě negativně působí na klouby.

Dopady na bezpečnost jízdy

Jízda po hrubé dlažbě snižuje akceleraci a cestovní rychlost, zvlášť v kombinaci se stoupáním. Cyklisté vyhledávají průjezd po hladším povrchu: volí ulice pokryté asfaltem, kde bývá zpravidla silnější provoz a větší riziko nehody, vyhýbají se dlažbě jízdou ulicemi v protisměru. V uličním profilu pojíždějí nejhladší pásy, například obrubníky a neradi z nich uhýbají (efekt náplavky). Je-li povrch mimo vozovku výrazně komfortnější, volí jízdu po chodníku se všemi z toho vyplývajícími důsledky i tam, kde je automobilový provoz slabý.

Rizikem při jízdě po dlažbě je nebezpečí uvíznutí v mezeře mezi kostkami a sklouznutí po temeni kostky. A tudíž větší riziko pádu. Je zde významný konflikt mezi nutností přizpůsobit se stavu vozovky a přizpůsobit se automobilovému provozu, který vyžaduje rychlou jízdu. Konečně, volba terénního kola schopného lépe překonávat dlažbu, umožňuje svým jezdcům i agresivnější manévery, které jsou v městském prostředí zcela nežádoucí, například skoky na vysoké obruby.

Klasifikace povrchů z hlediska jízdy na kole

Povrchy v Praze lze z hlediska komfortu pro jízdu na kole roztřídit do několika kategorií.

1. Komfortní povrchy

Bezproblémové jak pro jízdní kola, tak pro dopravní prostředky s malými kolečky včetně skateboardů a inline bruslí. Jde o asfalt, beton, velké dlaždice s malými mezerami, zámkovou dlažbu (typ vytvářející rovný povrch), řezanou dlažba těsně přiléhající. Pozor na hladké povrchy zvyšující riziko sklouznutí, zvlášť za mokra, jako je kov (koleje), dřevo nebo leštěné kamenné dlaždice.

Komfortní rovná zámková betonová dlažba mezi středně hrubými kostkami (Háje, trasy A21, A22 a A41).

Rovná řezaná dlažba na cyklopásu, vedle jemná chodníková dlažba (horní Václavské náměstí, trasa A24).

2. Jemné dlažby

Pro jízdní kola jsou zcela bez problémů, obtíže mají vozítka s pevnými koly, ale ani jim by tato dlažba neměla v jízdě zcela zabránit. Mezi jemné dlažby patří zámková dlažba s prolisem, kostky pro hmatné pásy a také pražská chodníková mozaika.

Chodníková dlažba – pražská mozaika na Rašínově nábřeží (trasa A2).

3. Středně hrubé dlažby

Povrch kostek lze považovat z hlediska jízdy na kole za rovný, mezery mezi kostkami na povrchu dlažby se pohybují kolem jednoho centimetru. Střední dlažby jsou sjízdné pro všechny typy jízdních kol jen s malým snížením komfortu a bez dopadu na bezpečnost jízdy, ale již téměř nesjízdné pro vozítka s pevnými koly. Sem patří menší uliční dlažba žulová i jiná, nebo těsně kladená větší uliční dlažba.

Běžné dlažební kostky (vjezd z Říční ulice na Kampu, trasa A1).

Velké dlažební kostky kvalitní a dobře položené. (Karlovo náměstí, trasa A401).

4 Hrubé dlažby

Povrch kostek není rovný a mezery mezi kostkami jsou větší, ale zpravidla nepřesahují 2 cm. Hrubé dlažby jsou ještě sjízdné pro všechny typy kol, byť dosti nepohodlně a již nižší rychlostí. Jedná se o hraniční typ dlažby, který by se ve významnějších směrech cyklodopravy měl vyskytovat jen v krátkých úsecích. Problémem by neměl být v oblastech, kde se čeká jen cílová cyklistická doprava. Mezi hrubé dlažby patří velké dlažební kostky s většími mezerami, druhotné výzisky, dlažby kladené do štěrku a většina dlažby v tramvajových kolejích.

Existují velké individuální rozdíly v kvalitě kostek a pokládky – hlavními faktory komfortu jsou velikost mezer mezi kostkami a to, zda jsou jednotlivé kostky položené ve stejné výšce. Velké mezery a propadlé kostky komfort jízdy po dlažbe výrazně zhoršují. Tento formát dlažby může snadno přesáhnout do kategorie jemnější i hrubší.

Hrubá dlažba na náměstí Jana Palacha, ohlazené hrbolaté kostky (trasa A2 a A15).

Hrubá dlažba z relativně rovných kostek, položených druhotně při rekonstrukci tramvajové trati s několikacentimetrovými mezerami. (Moskevská ulice)

5 Velmi hrubé dlažby

Na jiném než horském kole již fakticky nebezpečné, cyklista na běžném kole zde musí jet velmi opatrně a volit cestu mimo podélné mezery. Sem patří štípaná žulová dlažba, zvlášť je-li ledabyle položena, historické křemencové kostky nebo žulové kostky pojížděné povozy.

Velmi hrubá štípaná dlažba s velkými mezerami, kladená místy s dlouhými podélnými spárami (Vodičkova ulice, objížďka pěších zón na trase A24). Vpravo hrubá dlažba z depozitu položená v tramvajových kolejích do štěrku a zalitá asfaltem.

Historické dlažební kostky na náplavce Rašínova nábřeží (trasa A2).

7 Dlažba v tramvajových kolejích

Zpravidla se klade hrubá dlažba z depozitu, která není dobře sjízdná zejména vlivem větších mezer mezi kostkami (Vodičkova), v horším případě se používá štípaná dlažba, která je sjízdná ještě méně (Spálená, zastávky Národní třída). Tramvajové koleje také mnohdy doprovází pro jízdu na kole nebezpečná pokládka kostek ve směru jízdy v několika řadách vedle sebe (viz obrázek).

I mezi tramvajové koleje lze ale umístit novou dlažbu, která je pro jízdu na kole přijatelná, samozřejmě je podstatně dražší než druhotně položený výzisk. Ve zvláštních případech je ale možné hladké kostky do kolejí položit (Muzeum). Jedná se sice o řešení ahistorické a nepochybně vzbuzující výhrady památkářů, uživatelsky je ale výrazně vyšší komfort jak pro cyklisty, tak pro pěší.

Možnosti řešení v historickém centru

Pokud jde o požadavky na povrchy v historickém centru, tak rozhodně není třeba mít všude komfortní povrch – a ani není reálné to předpokládat. Některé ulice jsou pro jízdu na kole významnější než jiné, nekryje se to ale se sítí – zpravidla asfaltových – ulic významných pro automobilovou dopravu.

Povrchy lze v uliční síti použít ke směřování cyklistů do žádoucích ulic. Tedy tam, kde chceme, aby cyklisté jezdili. V rámci jednotlivé ulice lze povrch využít ke směřování chodců a cyklistů, je ale třeba vyvarovat se extrémních rozdílů v hrubosti, jinak se všichni bezmotoroví účastníci budou stahovat na hladší povrch. Zvlášť citlivě je třeba postupovat tam, kde se dlažba kombinuje s provozem, stoupáním, nebo v tramvajových kolejích.

Konkrétně lze v žádoucích místech pokládat pásy menších (středně hrubých) kostek nebo nové rovné dlažby (náplavky, Muzeum), případně volit vhodnou dlažbu u nově řešených prostorů (Quadrio). Je třeba vyvarovat se pokládání dlažby nebezpečným způsobem, tedy s velkými mezerami, zejména ve směru jízdy cyklisty.

Stávající problematickou dlažbu je možné v oprávněných případech urovnat opakovanou – a pečlivější – pokládkou stejné dlažby, případně zalitím širokých spár asfaltem.

Mezi u nás neprověřená řešení patří broušení oblých hlav stávajících kostek do roviny. Nutno říci, že v řadě případů by komfort jízdy na kole výrazně zvýšilo přebroušení i v koridoru širokém pouze 30 – 50 cm.

Každou lokalitu je ale třeba posuzovat individuálně a hledat řešení únosné i v historickém kontextu místa. Stávající koncepce povrchů v PPR (pražské památkové rezervaci) i památkové zóně dnes nicméně cyklistickou dopravu neřeší a měla by být v tomto ohledu dopracována.

 Nahrávání ...