Muzejní oáza

Jednou z doprovodných akcí ke stoletému výročí Československa bylo i otevření zrekonstruovaného prostoru mezi starou a novou budovou Národního muzea – tzv. Muzejní oázy. Ta kromě kultivace celého prostoru a přípravy na budoucí vedení tramvajové trati měla zajistit i legální cyklistické propojení Václavského náměstí s Vinohradskou třídou v koridoru páteřní cyklotrasy A24. Koordinaci narychlo připravované rekonstrukce měl na starosti Institut plánování a rozvoje hl. m. Prahy (IPR).

Zprávu o tehdy připravované koncepci jsme přinesli na Prahou na kole letos v lednu a vřele ji doporučuji před pokračováním v dnešní četbě opět prostudovat. Kolega z redakce Vratislav Filler tehdy podroboval plány IPRu nevybíravé kritice a přípravu tehdejší zprávy jsem si tak – coby stranou sporu stojící člen redakce – vzal na starosti. Dnes si dovolím přidat vlastní pohled na věc, ovlivněný rozhovory s oběma stranami tehdejší názorové výměny.

Co se v projektu změnilo

Než se detailně podíváme, co vzniklo v terénu, zaměřme se ještě na srovnání lednového a výsledného projektu. Aneb, co v mém lednovém článku nebylo. Projekt totiž od té doby doznal několika výrazných změn. Všimněme si také, jak razantní přeměny veřejného prostoru lze v Praze dosáhnout poměrně rychle, když jsou všechny strany tlačeny stoletým výročím 28. října k rychlým kompromisům. Otázku, zda jsou rychlé kompromisy vždy k lepšímu, ponechám nezodpovězenu.

Původní návrh.

Finální verze.

Hlavní změnou oproti projektu, který jsme popisovali v lednu, je zakomponování vyústění do Mezibranské ve směru z Vinohradské. Stalo se tak na požadavek Prahy 2, která by v muzejní oáze ráda viděla obousměrný provoz motorových vozidel. IPR původně plánoval zachovat provoz pouze ve směru nahoru na Vinohrady, k čemuž nakonec reálně došlo, zároveň ale přibyla možnost provoz ve směru dolů obnovit.

Osobně nemám nic proti stavebnímu umožnění nouzové obnovy provozu ve směru dolů. Jistě si lze představit výjimečnou situaci, kdy se může hodit. Proč to je ale provedeno asfaltovým jazykem zasahujícím hluboko do muzejní oázy – jednoho z potenciálně nejhonosnějších míst v metropoli? Sjezd k magistrále pro případ potřeby mohl být klidně udělán v úrovni pěšího prostoru. Nové řešení jde jednoznačně proti pěší a cyklistické dopravě. Prostor pro pěší je novou vozovkou výrazně zúžen. Jak je na porovnání obou projektů vidět, díky sjezdu pro automobily zmizelo kontinuální naznačení cyklistického průjezdu. Cyklopřejezd namísto toho ústí do úzkého cípu chodníku a cyklistům je v projektu určen k jízdě rušný a úzký prostor využívaný davy pěších přicházejících od muzea k přechodu. Pokud by sem někdo někdy reálně pustil provoz, pak nelze pominout, že přes asfaltový jazyk nevede ani přechod, pouze místo pro přecházení.

Ne vše ale byly změny k horšímu. V projektu se z hlediska cyklistické dopravy objevily i dvě pozitivní změny – byly doplněny cyklostojany u vstupu do metra v Čelakovského sadech, k dříve navrženým stojanům u výtahu do metra linky A:

Nové cyklostojany u vstupu do metra.

Ve stopě jízdy cyklistů byl navržen pás z hladké dlažby. Ten jsem ostatně zmiňoval již v lednovém článku, při tehdejším rozhovoru nad koncepční studií mi její autoři z IPRu přislíbili, že možnost využití hladší dlažby prověří.

Ve stoupání pás hladší dlažby v místě cyklistického průjezdu.

Shrnutí koncepčního přístupu

Jak již jsem psal v lednové zprávě, z rozhovoru s autory IPRu jsem nabyl dojmu, že jejich cílem je zpříjemnění celého prostoru pro pěší. Autoři chtěli celý prostor vyřešit pokud možno jednotně bez velkého množství klasického dopravního značení, které by muzejní oázu dle jejich názoru esteticky narušovalo. Do budoucna se nebránili ani uvažování, zda zcela neomezit automobilový průjezd muzejní oázou, v současnosti se jim ale zrušení obou směrů nezdálo jako reálné. V zásadě se dá říci, že se minimem značení snažili o jistou variaci na tzv. shared space.

Vratislav Filler (člen redakce PNK, pozn. red.) ze spolku Auto*Mat naopak kritizoval vozovku o šíři 3,75 metrů jako nedostatečně komfortní řešení pro jízdu cyklistů na páteřní cyklotrase ve stoupání – preferoval by volbu vyvýšeného pásu nebo minimálně vyhrazený cyklopruh. Prostor pro lepší řešení viděl především v horní polovině muzejní oázy. IPR naopak zvolil tuto šíři vozovky, jelikož se jedná o nejužší možnou variantu vozovky, která ještě umožňuje bezpečné předjetí cyklistů osobními automobily. Toto bylo pro IPR vhodné řešení úzkého esíčka u východu z metra ve spodní části oázy, zároveň ale IPR chtěl uliční profil řešit jednotně bez zbytečného značení, proto vozovku nerozšiřoval ani v horní partii oázy, navíc chtěli autoři zachovat vozovku pro celkové zklidnění dopravy co nejužší.

Pozitivní aspekty (pro cyklistickou dopravu)

Nejdříve shrňme, jaká významná pozitiva z hlediska cyklistické dopravy rekonstrukce přinesla. V rozboru realizace by tyto významné body následně mohly zapadnout, přitom jsou velmi podstatné:

• Dle záměru projektantů byla umožněna legální obousměrná jízda mezi Václavským náměstím a Vinohradskou třídou. Lidé na kolech tak již nemusí využívat nelegalizované chodníky a přechody pro chodce a tím porušovat dopravní předpisy, jen aby se dostali z centra na Vinohrady nebo zpět.
• V místech průjezdu cyklistů byla využita hladší dlažba umožňující pohodlnou jízdu. Bylo by skvělé, kdyby se podobné řešení využilo i na jiných místech v Praze.
• Jedná se o první místo ve veřejném prostoru, kde byly použity nové cyklostojany vzešlé ze soutěže na nový pražský mobiliář.
• Sice se to netýká přímo cyklistické dopravy, nelze ale ani pominout, že celý dříve zanedbaný prostor sloužící jako velká silnice se jednoznačně proměnil k lepšímu, přibyly i nové stromy a byla provedena příprava pro budoucí zavedení tramvají.

Hladký průjezd pro cyklisty.

Nový pražský mobiliář poprvé v akci.

Kritika naruby

Obvykle v komentářích na tomto webu kritizujeme nové stavby, že se lokalita vyřeší dočasně jen za pomoci baliset a dopravního značení a již se nikdy nepřistoupí ke stavebnímu vyřešení místa, které by potvrzovalo a intuitivně kopírovalo značením zavedená pravidla. Mnohé zóny 30 by mohly být příkladem této kritiky.

Naopak situace, kdy se místo vyřeší stavebně, ale dopravní značení tomu neodpovídá, je pro mě v takovém měřítku poměrně nová. Přesně to je ale případ muzejní oázy. Těžko říct, zda se jedná o chyby v provedení, nebo to vychází ze záměru autorů mít v místě dopravních značek co nejméně, každopádně daný stav přináší řadu komplikací z hlediska zákona.

Tou nejmenší komplikací je skutečnost, že místo není dopravním značením nijak zklidněno a platí zde standardních 50 km/h, zklidnění je provedeno pouze stavební úpravou místa – zvoleným materiálem a šířkou vozovky. Je zajímavé sledovat, jak stavební úprava v mnohých situacích intuitivně funguje a jak dokáže silně ovlivnit chování řidičů i chodců. Je škoda, že pak není potvrzena i jednoduchým dopravním značením, které by dané chování podtrhávalo. Často by nemuselo být nijak masivní – značka obytné zóny na vjezdech do oázy by pravděpodobně estetickému dojmu z prostoru nijak neuškodila.

Virtuální průjezd nahoru

Jízda z Václavského náměstí směrem na Vinohrady začíná novým nájezdem na chodník. Žádné směrové značení vás tu nečeká, snížená obruba a příjemná hladká dlažba ale dávají tušit, že jste zde správně na cyklistické spojce na Vinohrady:

Pokud bych chtěl být puntičkářský, tak bych namítl, že nájezd na chodník/ostrůvek ani není oficiálně legalizovaný – jediná značka upozorňující na stezku pro chodce a cyklisty stojí v jeho středu a je z pohledu cyklisty téměř neviditelná. Jak si ale ukážeme, to je stále ještě dobrá situace. Ne že by mě při snaze o estetičnost prostoru tato snaha autorů potlačit dopravní značení udivovala, dokud totiž v Česku nedokážeme dělat nějaké subtilnější varianty značení bez nutnosti instalace na třímetrové kůly (zvláště když se týkají pěších a cyklistů), tak se nelze divit, že někdo s citem pro estetiku raději dopravní značení pokud možno vynechá. Nějakého rigidního policejního byrokrata bych ale v oáze v sedle kola potkat nechtěl, situace by se asi nevyvíjela podle mých představ.

Dijon. Veřejný prostor s minimem dopravního značení.

Ve Francii zmenšené dopravní značky dělat umí.

Po drobné fotografické zajížďce do francouzského Dijonu ale pojďme pokračovat k virtuální jízdě směrem na Vinohrady. Ve středu ostrůvku zprava mineme jedinou značku upozorňující na nový dopravní režim, poté nás čeká nový přejezd pro cyklisty přimknutý k přechodu pro chodce. Magistrálu tak již v sedle kola překonáme legálně:

Za přejezdem se dostáváme na úzký frekventovaný cíp s chodci, který vznikl z požadavku MČ Praha 2. Všimněte si, že zde se již žádné značení, které by nás informovalo o tom, že jsme na stezce pro chodce a cyklisty nevyskytuje. Přitom by se třeba na sloup se semaforem případně umístit dalo.

Za přejezdem již žádné značení není.

Hladká dlažba naznačující průjezd cyklistů končí záhy za přejezdem. Dříve plánovaný dlažbou naznačený průjezd se nevešel kvůli novému asfaltovému sjezdu z Vinohrad. Je trochu otázkou, jaký je zde vlastně režim jízdy z hlediska předpisů a jaký byl záměr autorů. Prakticky se při vyšší koncentraci chodců bude rovnou skákat s kolem přes obrubník do asfaltové vozovky (pokud tam tedy nepojedou auta v protisměru), při nižším počtu pěších se využije místo pro přecházení, jako to udělal člověk na snímku výše.

Oficiálně by se ale mělo dle záměru autorů do hladkého pásu ve směru nahoru sjíždět zde. Protivjezdové kvádry naznačují, že případný sjezd z Vinohrad jen tak obnovený nebude.

Po vjezdu do vozovky následuje jízda po hladkém pásu dlažby, o kterém projekt hovoří jako o ochranném cyklopruhu. Opět, z hlediska zákona se nejedná o žádný zvláštní dopravní režim, prostě je na kraji vozovky hladší dlažba. Část řidičů ale již i takový drobný vizuální podnět intuitivně vede k tomu, že vpravo od vozidla nechávají více místa.

Úzké esíčko kvůli kterému se nepovedlo udělat např. vyvýšený cyklopás.

Je otázka, jestli se tolik požadované místo pro pěší nedalo získat třeba zřízením dodatečného průchodu – schodiště vpravo mezi zdí muzea a vchodem do metra. Ostatně celý svah mohl být v takovém případě odpočinkovou posedovou plochou.

Stoupání nahoru po hladké dlažbě. Její dodatečné zařazení do projektu je jednoznačné plus.

Většina aut cyklopás intuitivně jakžtakž ctí. Škoda, že nebyl potvrzen i z hlediska zákona např. vloženou bílou kostkou na okraji. V oáze také zatím parkují vozidla stavby.

Při absenci značení v celém prostoru oázy, kdy ani není zřejmé, jaký je v místě dopravní režim, kdy vyznačit cyklopruh vodorovným značením nebylo z estetických důvodů možné, zaujme tento obří zákaz vjezdu zabírající honosnou pozici v samotném srdci oázy. Menší formát značky nebyl?

Po projetí úzkým esíčkem by již samozřejmě byl prostor pro vyhrazený cyklopruh nebo vyvýšený pás. Jak jsem již ale popisoval, autoři chtěli zachovat profil vozovky v celé délce totožný. Proto je komfort cyklistů i výše v oáze stále na své spodní hranici.

Problém je to obzvláště na konci při ústí do Legerovy a Vinohradské. Pouhý „ochranný cyklopruh“ nedovoluje zřídit vlastní cyklistickou světelnou signalizaci, která by cyklistům dala červenou dříve než autům. Přitom jejich vyklízecí doba může být ve stoupání o poznání pomalejší, než na jakou jsou běžně semafory nastavené. Přes čtyři pruhy Legerovy, tramvajový pás a přechod na konci má křižovatka minimálně 45 metrů na délku. To již dělá slušnou šanci, že pomalejší jezdci neprojedou křižovatku včas a v lepším případě v půlce uvíznou, nebo se dostanou do konfliktu s některým z kolizních směrů, kterým padne zelená.

Pro představu jsem na křižovatce provedl orientační měření. Po padnutí žluté zbývají 3 až 4 sekundy času, než jsou do křižovatky puštěna auta z Legerovy. Tramvaje nebo chodci jsou do křižovatky puštěny po 7 až 8 sekundách od padnutí žluté na výjezdu z oázy. Pokud použijeme spíše konzervativní čas 8 sekund na vyklizení, pak musíte jet minimálně rychlostí 20 km/h, abyste křižovatku zvládli projet bezpečně celou. Cyklisté, které jsem v křižovatce pozoroval, se sice rozjížděli z červené (jejich čas byl tedy pomalejší než u již rozjetého cyklisty), ale všem projetí celé křižovatky zabralo povětšinou kolem 15 sekund. To odpovídá průměrné rychlosti kolem 11 km/h. Přičemž se jednalo dle zevnějšku o poměrně zdatné mladé muže, včetně kurýrů.

Pravděpodobnost, že červená padne těsně za cyklistou, není sice úplně velká, přesto by na páteřní cyklotrase v centru města neměly křižovatky standardně nabízet scénář, že na ní cyklisté uvíznou v půlce, protože nešlapali jako o život. Tedy v Praze se tak běžně děje, ale že se tak děje na nově opraveném místě, které má být chloubou k výročí státu, to je zoufalé. Na cestu po Praze je prostě třeba být fit, mít fyzičku a šlapat jako o závod.

Jediné vodorovné značení v oáze – stop čára a představený vyčkávací prostor pro cyklisty.

Naštěstí nově založený sloup trakčního vedení pro budoucí tramvajovou trať je stále zhruba metr od obruby. Pokud by v budoucnu byla vůle, pak je stále možné vozovku rozšířit a zřídit zde alespoň na pár metrů vyhrazený cyklopruh a tím pádem i světelnou signalizaci pro cyklisty, která by zaručovala bezpečné překonání Legerovy a tramvajové trati všem.

Virtuální průjezd dolů

Projeďme se směrem dolů z Vinohradské na Václavské náměstí. Jízda cyklistů přímo je legalizována. Na značku nad oázou se nezapomnělo. Rovně pojedete z levého pruhu, zařadit se je ale snadné: jednak tu téměř vždy stojí kolona, a také se zde vyčleňuje pruh pravý, takže přejíždět složitě z pruhu do pruhu s dáváním přednosti nemusíte.

Do oázy vjíždíte drobným nájezdem označeným značkou stezky pro chodce a cyklisty:

Následuje jízda po pochozí ploše, dlažba je příjemná a hladká. Autoři v původním návrhu zvažovali, zda cyklistický průjezd naznačit nenápadnými kovovými terči po okrajích, nebo vkládanou kostkou. Nakonec se rozhodli pro nenápadnou změnu kostky. Prostor cyklistického průjezdu nepoznáte, pokud po něm nebudete vyloženě pátrat, v jeho místě se místo obdélníkové dlažby objevují kostky čtvercové:

Na zvolené řešení nemám názor, dokud tu nebude tramvajová zastávka, tak se tudy příliš chodců pohybovat nebude a konflikty nevzniknou. Alespoň lze na objíždění případných pěších využít celý rozlehlý prostor. Povrchové nerozlišení také zabrání problémům s orientací nevidomých, které by případný rozdíl v typu povrchů pěší a cyklistické části mohl mást. Zároveň si ale lze představit, že u části neinformované veřejnosti může snadno vznikat pocit, že tudy projíždí lidé na kolech nelegálně po chodníku.

Po sjezdu do spodní části pak přichází neformální přejezd přes vozovku přivádějící auta z magistrály do Vinohradské.

Chodci si uměli vyjednat přednost.

A pak již je cesta známá, přes zúžený pěší prostor dojet k cyklopřejezdu, překonat magistrálu a přes ostrůvek sjet na Václavské náměstí:

A410 – Čelakovského sady

Pokud jsem psal, že dopravní režim v oáze mezi novou a starou budovou Národního muzea je nejasný, pak o průjezdu Čelakovského sady to platí dvojnásob. Tudy by dle cyklogenerelu měla vést doplňková trasa A410. Jelikož ale ve vzniklém řešení není téměř žádné dopravní značení, je otázkou, kde vlastně režim naznačené stezky pro chodce a cyklisty v oáze končí a kde začíná.

Pro průjezd Čelakovského sady by bylo logické legalizovat spíše západnější z přechodů přes Mezibranskou/Wilsonovu, aby si lidé na kolech zbytečně nezajížděli a nemotali se v úzkém prostoru před muzejní fontánou. K legalizaci západního přechodu po vzoru přechodu východního ale nedošlo.

Zde cyklopřejezd není.

Z tohoto detailu by šlo odvodit, že autoři spíše pohyb kol v Čelakovského sadech legalizovat neplánovali, i když k tamnímu vchodu do metra nakonec doplnili cyklostojany.

Pro to, že tudy skutečně není průjezd legální, hovoří i skutečnost, že na horním vjezdu/výjezdu ze Škrétovy žádné značení naznačující legalizaci vjezdu není:

Ono přísně vzato tudy dle vzniklého značení skutečně není možné na kole jezdit. To ale není ani v některých místech, kde to projekt předpokládal, proto ta nejistota.

Shrnutí

Prostor mezi novou a starou budovou Národního muzea prošel radikální proměnou k lepšímu, srovnáváme-li ho se stavem, který zde panoval ještě před pouhými několika lety. Chyby provedení se mu ale nevyhnuly.

Z hlediska cyklistické dopravy jsou zde v Praze poprvé testována některá řešení, po kterých jsem ve svých komentářích již vícekrát volal – především možnost použití hladké dlažby na cyklistické průjezdy. To je jednoznačné plus. Bohužel ale ani v horní partii s dostatečnou prostorovou rezervou nedochází ke zvýšení komfortu cyklistického průjezdu – například formou vyvýšeného cyklopásu. Velkou změnou v projektu k horšímu je doplnění asfaltového pásu před muzeem, který zbytečně ubírá prostor pěším a cyklistům.

Problematické je řešení dopravního režimu v celém okolí Národního muzea, dopravnímu značení projektanti nevěnovali přílišnou péči a je tak otázkou, zda je pro kola – striktně vzato – skutečně celý průjezd mezi Václavským náměstím a Vinohradskou legalizovaný. Tyto pochyby se pak přenáší i na boční průjezd Čelakovského sady.

Za jednoznačný problém ale považuji především absenci speciální cyklistické signalizace na výjezdu z oázy směrem k Vinohradské. Překonání křižovatky tak může být pro cyklisty nebezpečné. Zatímco diskuze nad komfortem cyklopruhu, puštěním aut do oázy a nad dopravním režimem je z určitého hledisko známkou „přepychu“, netěší mě, že je nutné probírat i otázky elementární bezpečnosti. Nedostatky v této oblasti jsou mnohem závažnější.

V blízké budoucnosti snad dojde k napojení tramvajové trati na Vinohradskou a s tím spojené doplnění přechodů pro chodce přes Legerovu. To je nejbližší možná příležitost, kdy se dají nedostatky v této křižovatce relativně snadno odstranit.

Čekání na přechod.