Co s cyklopruhy?

Jsou cyklopruhy bezpečné a užitečné? Měly by být standardní výbavou silnic po rekonstrukci jejich povrchu? Za vhodností cyklopruhů (i ochranných) při obnovách povrchů si stojím. Důvody, proč cyklopruhy zřizovat i na rušnějších komunikacích, jsem popsal několikrát (zde, zde). Pokud jde o bezpečnost, tak zopakuji jen výsledky australské analýzy bočního odstupu při předjíždění: ačkoliv v průměru na komunikaci s cyklopruhem řidiči předjíždějí cyklisty těsněji, nedochází přitom prakticky k žádným velmi těsným předjetím, která jsou pro cyklisty ohrožující nejvíce (zde).

Otázka neproduktivnosti cykloopatření na rušných silnicích ale není postavená jen na tom. Jde v podstatě o střet několika pohledů na cyklistickou dopravu v cyklisticky se rozvíjejícím městě. Kde je tedy hranice toho, co ještě dává smysl? Nebylo by občas lepší nekreslit na silnici nic? Ponechat ji v podobě, která případné cyklisty nechá poprat se s dopravou bez jakékoliv podpory? Co vlastně přináší ta tenká bílá čára, přerozdělující prostor pouze formálně, a iritující často některé řidiče a politiky víc než to, když se v ulici bez cyklopruhu cyklista reálně objeví? A co tedy dělat, když se při úpravě komunikace musíte se substandardem spokojit podle pořekadla „Kdo chce víc, nemá nic?“

Jasnou odpověď nemám. Dovolím si ale k věci několik postřehů, ze kterých nakonec závěr vyplyne.

Minimalizace cyklistů jako dopravní politika

Obvyklý argument je, že cyklopruhy „lákají“ cyklisty někam, kam nepatří, kde na to svými dovednostmi nestačí, kde budou ohrožováni a – v případě hardcore postoje – kde cyklisti prostě vůbec nemají co dělat. Už se aspoň zpravidla nepopírá, že tam cyklisti jsou, panuje ale spokojenost s tím, jak málo jich tam je. A říká se: nezřizujme to, protože potom jich tam bude jezdit víc. Znáte to: postavil si hospodu, ale chodili mu tam lidi.

Je to argument úžasný, protože současně předpokládá i popírá dopravní indukci – byť v jejích odlišných aspektech. Odpůrci cyklopruhů přiznávají, že cyklisty láká infrastruktura, na které se cítí bezpečně. Současně ale uvažují podíl lidí jezdících na kole jako konstantní, zcela popírají šedou zónu lidi pohybujících se na kole málokdy, rekreačně, nebo dopravně na kratší vzdálenosti, kterým cyklopruh možnost nové cesty vytvoří.

Dopravní indukce se totiž netýká jen kapacity komunikací. Stejný efekt na intenzitu má i zlevnění cesty nebo její zrychlení. A právě v nabídce rychlé trasy jsou cyklopruhy – ve srovnání s cyklostezkami vandrujícími podél potoků či čertvíkde zadními dvorky – zcela nepřekonatelné. Ostatně, i v Praze doklady o indukci na cyklopruzích máme. Na Vršovické se v době postupného zřizování cyklopruhů v letech 2010 – 2012 (a to ještě značně nesouvislých) zvýšil provoz dvojnásobně.

Jistěže existují místa, kde není dobré vytvořit cyklopruhem „past“ nabízející fikci bezpečného průjezdu. V takovém případě je ale skoro vždy nejlepším řešením souvislá cyklistická infrastruktura, definující jasně případný kolizní prostor. Případný diskomfort daného řešení vedoucí k větší opatrnosti a ohleduplnosti by měl být dopravním řešením kladen především na ty, kdo jsou při jízdě chráněni tunou pasivní bezpečnosti, nikoliv na ty, jejichž „zbraněmi“ chránícími bezpečnost při průjezdu náročnou křižovatkou je pouze jejich dovednost, pozornost a (slovy Gandalfovými) odvaha.

Paradoxně, argumentace proti „nebezpečným“ cyklopruhům v úzkých místech zpravidla vede k tomu výsledku, že navrženou cyklistickou infrastrukturu rozkouskuje a výše popsaná problémová místa vytvoří. Často ve značném počtu, příklad z Ocelkovy je nabíledni. K čemuž ještě dodám, že posouzení bezpečnosti daného místa z hlediska bezpečnosti cyklistické dopravy by mělo být na těch, kdo kolo ve městě reálně a často používají, a ne ti, kteří je ve městě nechtějí.

Problémové místo na nových ochranných cyklopruzích v Ocelkově ulici z důvodu připomínkovým místem vyžádaného přerušení cyklopruhu u přechodu pro chodce (stav z r. 2018).

Děje-li se tedy odmítání cykloopatření s ohledem na bezpečnost ubohých cyklistů, je vždycky potřeba posoudit pozorně, zda při argumentaci té které konkrétní osoby nejde spíš o to, aby se počet cyklistů v ulici nezvýšil – a cyklisté motoristy svou přítomností „neobtěžovali“.

Opačný argument – že po ulici nikdo na kole nejezdí a cyklopruhy proto netřeba, je ve světle výše popsaného žertovný. Někdo cyklopruhy odmítá proto, že by tam cyklisti nejezdili, někdo proto, že by tam jezdili. Jistě, chápu, že co je pro někoho moc (řádově desítky až stovky cyklistů za den), je jinému málo. Zde se ovšem dostáváme k tomu, že cyklistům je – bez ohledu na jejich počet – v takovém případě prakticky odepřena možnost pohybovat se po dané ulici bezpečně, legálně a důstojně. Ulice bez cykloopatření není kompletní stejně, jako když nemá chodníky (chodci přece můžou legálně po krajnici, ne?)

Cyklopruhy mění vnímání cyklistů v provozu

Plošné zřizování cyklopruhů je relativně nová věc. Když se před lety zaváděla „přednost chodců“ na přechodech, bylo opatření kritizováno, zejména proto, že došlo ke zvýšení počtu nehod s chodci – především zpočátku. Co se při této kritice nebere v potaz, byla nutnost celé této změny: rostoucí provoz někde přecházení bez změny pravidla už prakticky znemožňoval.

Nakonec se ale ustálila nová rovnováha: Chodci před přechodem přestali být považováni za něco, na co řidič nemusí brát ohled, přechází se lépe, a bezpečnostní situace se stabilizovala. Došlo k jasnému posunu dopravní kultury směrem k západní Evropě.

Na podobný kulturní posun zatím městská cyklistika čeká. Ochranné cyklopruhy jsou opatřením, které jej podporuje. Ta čára říká jednoznačně: Ano, tady na tu silnici cyklista patří stejně jako vy. A když ho chcete předjet, máte mu nechat tolik a tolik místa.

K tomuto posunu ovšem nedochází „revolučně“, tedy skokovou změnou pravidel, ale s každou jednotlivou implementací. Podíl cyklistů na populaci také není tak vysoký, jako podíl „nižší formy účastníka provozu,“ jak chodce kdysi označil jistý vysoce postavený dopravní úředník. Bude to tedy trvat mnohem déle, možná celou generaci. Mnozí si svůj stávající postoj – nepochybně ke škodě cyklistů – patrně donesou až do hrobu.

Ochranný cyklopruh v Patočkově ulici, zřízený 9/2019. Foto J. Motýl.

Konzervativní ani technooptimistický postoj není udržitelný

Nechtít ale ani tuto postupnou změnu by znamenalo předem rezignovat na možnost změnu k lepšímu provést. Konzervativní postoj – ve smyslu jisté neukvapenosti – by se mohl zdát vhodný. Vždyť přece ta opatření jsou neprověřená, lidi s nimi neumějí zacházet, přitáhne to cyklisty, vytvoří potenciálně nebezpečné situace, na které nejsou stávající řidiči a cyklisté připraveni.

Nedělat nic ale není alternativa. Ponechat věcem nekontrolovaný vývoj bez snahy jej někam směřovat, znamená nekorigovat vývoj v mnoha věcech zcela nežádoucí. Ani pravidla fotbalu, jakožto dosti konzervativního sportu, nebyla od počátku minulého století neměnná. Čas od času se přizpůsobila defenzivním schopnostem hráčů, možnostem rozhodčích, zájmu učinit turnaje dramatičtější nebo technice televizních přenosů a videozáznamů. Ponechávat věci v dopravě „přirozenému vývoji“ znamená fakticky tolerovat postupné zhoršování situace. Aut přibývá, lidé jezdí na stále delší vzdálenosti a osobní auta jsou v poslední dekádě stále hmotnější (a vyšší). To má jednoznačné negativní dopady na komfort a bezpečnost chodců i cyklistů. Pouhé kvantitativní přizpůsobování se objemovému nárůstu automobilové dopravy – a tím vlastně jeho skrytá podpora – je dlouhodobě neudržitelné. Nejde ani už vlastně o dopravní konzervatismus, hovořit se dá spíš o dopravním zpátečnictví, které probíhající samovolný vývoj v oblasti dopravy naprosto nereflektuje.

A naděje, že pozitivní posun v řešení dopravy – či dokonce vztahu mezi jejími motorovými a bezmotorovými účastníky – přinese technický rozvoj (ať už jde o cloudové taxislužby, elektromobilitu  nebo samořiditelná auta), je planá. Zatím se zdá, že tyto trendy spíše povedou k ještě většímu dopravnímu výkonu automobilové dopravy, případně hrozí tlak na zmenšení ochrany chodců v zájmu řešení problému „zodpovědnosti“ v případě konfliktů se samořiditelnými vozidly.

Cyklopruhy? Hned, ale dočasně

Vrátím se ještě k potenciálu cyklopruhů, který je reálně především v tom, že dovoluje více cyklistům jezdit po městě rychleji. Kličkující cyklostezky dovolují sice jezdit po městě více lidem, ovšem zpravidla ne rychleji.

V Nizozemsku a Dánsku se cyklopruhy nově zřizují jen na méně rušných komunikacích. Podél hlavních silnic mají cyklostezky (v obcích téměř vždy oddělené od pěších) a dánské pásy – jednosměrné pruhy za parkujícími vozidly, v křižovatkách se stejnou předností jako auta. To je ideální spojení komfortu a rychlosti – i v českých podmínkách celkem dosažitelně. Potíž je samozřejmě v tom, že dánské pásy se musí – na rozdíl od cyklopruhů – postavit. A takové řešení stojí desetkrát více, trvá desetkrát déle – a v uličním profilu vyžaduje mnohem více místa než čára na vozovce. A to místo se musí někde vzít. Takže je v Praze ještě nikde nemáme. Přesto jsou jednosměrné pásy možné a měli bychom je na hlavních dopravních tazích žádat.

Úsporně dimenzované jednosměrné cyklopásy z počátku století na vídeňské Ringstrasse. (foto VF)

Většina problémů s cyklopruhy tak může být velmi snadno upozaděna tím, že se na ně budeme dívat jen jako na dočasné řešení.

Ostatně, nahlížet na cyklopruhy v Praze jako na dočasné řešení není rozhodně nový nápad. Že cyklopruhy nejsou pro rušné silnice ideální, vědí všichni cykloaktivisté i dopravní projektanti. V realitě nemožnosti zřizovat cykloopatření stavebně, byla snaha dostat  cyklodporavu v Praze „do města“ pomocí cyklopruhů jednoznačnou alternativou, která, domnívám se, měla úspěch. Čas ale už nejspíš nazrál a bude třeba postoupit o krok dál.

Myslím, že cyklopruhy bychom měli i nadále zřizovat, tak, jak se to děje nyní. Ale musíme je chápat jako dočasné řešení jen do další velké přestavby té které ulice. Jakmile se ulice kompletně přestavuje – nebo se tvoří nová v rozvojových územích – standardem by měl být jednosměrný cyklopás, podél nejrušnějších komunikací s výrazným dělícím efektem obousměrná stezka po obou stranách.

Budeme-li cyklopruhy považovat za ideální finální stav, zabrzdíme tím v podstatě možnost dalšího zkvalitňování cyklistické infrastruktury zejména ve vnitřním městě, a v „cyklopruhové debatě“ se budeme babrat ještě dalších padesát let.

A to je moje poslední myšlenka Ozývá-li se dnes někdo, že cyklopruhy někde nejsou dostatečně bezpečné a proto by se neměly zřizovat, je na čase zeptat se rovnou: no a co tam tedy bude místo nich? Odpíráme-li někde cyklopruhy, musíme současně navrhnout komfortnější řešení. A ne za deset, dvacet let. Teď hned.

Cyklopruh v rušné ulici nechť je pouze důkazem toho, že městská správa nebyla zatím schopná zřídit tam odpovídající cykloopatření – tedy plnohodnotný dánský pás nebo souběžnou vyhrazenou cyklostezku.

Pokud jde o jednosměrné pásy, tak toto je bohužel maximum, na jaké jsme se v Praze zatím zmohli. Letenská pláň, Milady Horákové (foto a kresba J. Motýl).