Co si odnést z plzeňské Kaplířovy pro jiná místa a města?

Plzeň je městem, které je z hlediska cyklistické dopravy v některých aspektech podobné Praze. Pokud situaci shrneme jednoduše: cyklistická doprava v Plzni z řady příčin nemá příliš velkou tradici a zatím není významnou složkou plzeňského dopravního mixu. Podobně je tomu i v Praze, i když v centru již vidíme, že si cyklistická doprava ukrajuje slušný podíl (10 % na Masarykově nábřeží).

Zároveň se ale obě města průběžně snaží podmínky pro lidi na kolech zlepšovat a cyklotrasy budovat. Generel cyklistických tras má Plzeň od roku 2001. Praha začala po cyklistické infrastruktuře intenzivněji pokukovat také na přelomu milénia. V kontrastu k Praze se ale Plzeň nakonec přiklonila k budování stezek spíše v prostoru chodníků. Praha s podobnými řešeními v nultých letech také experimentovala, svědky dávných časů jsou například stezky v Morstadtově či podél Evropské nebo historické cykloobousměrky jako Ovenecká nebo U Vršovického nádraží.

Praha ukrajuje šířky jízdních pruhů, Plzeň šířky chodníků

Praha se naopak v uplynulých deseti letech posunula spíše k integračním řešením v provozu (cyklopruhy), s paralelními legalizacemi průjezdů po chodnících, kde to dává pro méně rychlé cyklisty smysl (a neohrožuje to pěší). Samozřejmě s velkou mírou zjednodušení. I v Plzni nalezneme cyklopruhy, v Praze zase například městská část Praha 8 v posledních letech kladla důraz na budování oddělených stezek. Navíc i Praha buduje chráněná spojení – v plánu je cyklomagistrála na bývalé trati ve Vršovicích, dobrým příkladem z minulosti je zrod páteřní cyklotrasy A2. Pokud ale bude každé z obou měst budovat nízkonákladovou infrastrukturu, pak je pravděpodobné, že Plzeň nějakou tou barvou zúží ve prospěch cyklistů spíše chodník, Praha spíše jízdní pruhy.

Ilustračním příkladem může být například i kompletní rekonstrukce Moskevské ulice na Praze 10, kde původně byly zamýšleny chodníkové stezky ála Plzeň, aby nakonec bylo po připomínkování upřednostněno řešení s cyklopruhy.

Vzhledem ke svým podobnostem (nižší počty vykonaných jízd na kole, větší města s kolejovou MHD, historickým centrem, sídlišti kolem), ale i vzhledem k rozdílným přístupům k budování cyklo-infrastruktury, vybízí obě města k částečnému srovnávání obou přístupů.

Nutno ale podotknout, že cílem této úvahy není říct, který přístup je lepší. Striktní zastánci toho či onoho řešení se jistě najdou v diskuzi pod článkem. Ostatně, částečně toto téma otevřela i naše jarní anketa mezi odborníky. Cílem spíše může být úvaha na téma, co si můžeme z každého řešení odnést a proč ani jedno není dokonalé.

Chceme to nejlepší řešení ihned!?!

Velmi snadno se argumentuje tím, jak to vypadá v Nizozemí, Dánsku, či kdekoliv jinde. Z tohoto pohledu následující text nepřináší nic převratného ani nového. Proč si tedy nevezmeme dobré příklady ze zahraničí a neděláme to stejně? Pokud pomineme skutečnosti jako subtilní tradice v přístupech k dopravním řešením a značením, pak v obecné rovině najdeme několik faktorů. Mezi ty nejpřednější bych zařadil:

1. Nedostatky na straně zákonů / vyhlášek / norem
2. Zvýšené intenzity automobilové dopravy
3. Cena

Nedostatky na straně zákonů / vyhlášek / norem

Na těchto stránkách řešíme daná témata opakovaně a řada věcí se již povedla za posledních 20 let prosadit. Stále je ale řada opatření, která v Česku prostě zatím nejdou a tím degradují řadu řešení.

Na plzeňském příkladu jsme narazili na cyklistické přejezdy, kde cyklista nemá přednost, i když jede po stezce souběžné s hlavní ulicí. To zásadně degraduje jízdní komfort a rychlost na jakékoliv stezce budované čistě v přidruženém prostoru. Ano, jistá řešení dané situace existují, plzeňský článek je zmínil, ale je to vždy jen náplast na základní problém, kterou ne vždy projektant nebo dopravní policista při schvalování projektu skousne. Stejně tak vidíme i v Plzni snadnou a zcela regulérní záplatu, kterou lze zatím v Česku volit – stačí stezku provést skrz křižovatku cyklopruhem.

Primárně je ale potřeba mentální nastavení veřejnosti, úředníků i projektanta, že je žádoucí, aby cyklista jedoucí podél hlavní nedával na každém křížení ulice přednost.

Nutno ale podotknout, že toto řešení vyžaduje, aby před křižovatkou na ulici nebyla v delším úseku žádná parkovací stání, což je v mnoha místech neuskutečnitelné. V tomto má plzeňská Kaplířova výhodu a je tak až s podivem, že toto řešení nevyužili na všech relevantních křižovatkách.

Ale ani na této téměř vzorové křižovatce se nevyhneme jisté pachuti: zvýšený cyklistický pás je do vozovky před křižovatkou sveden poměrně pozdě, tudíž tu není v podstatě možné odbočit doleva napřímo (aby to bylo možné, tak by musel být do úrovně vozovky sveden již o dvě křížení dříve). Naštěstí se ale jedná o nesignalizovanou křižovatku, tudíž nepřímé levé odbočení by mělo jít lehce. Stálo by za to, ho ale zdůraznit patřičným vodorovným značením.

Problém s předností na cyklopřejezdech ale není to jediné. Stejně tak ani nemáme jednoduchou možnost, jak zřizovat nepřímá levá odbočení ve velkých světelných křižovatkách (jako např. ve Švýcarsku či v Německu). Jakákoliv integrační opatření budovaná v Praze tak jsou rázem o poznání méně přitažlivá pro lidi, kteří prostě nechtějí pro jednoduché odbočení vlevo křížit dva jízdní pruhy a dávat přednost autům za sebou.

Když se podíváme na příklad u velké plzeňské křižovatky Kaplířovy a Klatovské, tak se vlastně dostáváme do dvou extrémů. Spolek Plzeň na kole správně kritizuje, že nově vybudovaná chráněná vazba vůbec nenapojuje některá ramena křižovatky a do některých směrů tak vůbec nemáte šanci odbočit.

Správná je i kritika času na průjezd skrz křižovatku. Integrace v provozu by přinesla kratší, přímější a rychlejší průjezd po přímém cyklopruhu, navíc i delší zelenou oproti cyklopřejezdu. Zároveň by ale rozhodně nebyla lékem na všechny neduhy. Pro některé nepříjemná nutnost „jet s auty“ by totiž byla ve výsledku vyhrocena především právě absencí nepřímých levých odbočení, která ve světelných křižovatkách budovat neumíme (respektive nemůžeme, návrh změny zákona letos neprošel).

Zvýšená automobilová doprava

Velkou překážkou na cestě k ideálním řešením je současná vysoká intenzita automobilové dopravy (ať již jedoucí nebo parkující). Pokud by automobilová doprava měla menší intenzity, pak by se do ulic vešlo více kvalitní cyklistické infrastruktury. Už jen například díky tomu, že v případě malých intenzit by v řadě ulic nebylo problém vést automobilovou dopravu v některých úsecích po tramvajových kolejích, ubrat pár parkovacích míst před křižovatkou, apod. Pokud je aut příliš a v místě hrozí kolony, pak je samozřejmě její vedení po kolejích nemyslitelné. Když jsou parkovací stání naprosto zahlcená a parkuje se i na chodnících, pak se nikdo politicky nehrne k rušení pár stání před křižovatkou. Tím pádem je méně místa pro vše ostatní.

Mnohá nyní obdivovaná města se na současnou úroveň také dostávala postupnými kroky, ať již skrze dopravní zklidňování, odvedení tranzitu na okruhy, podporu dopravních alternativ, respektive spíše kombinací více přístupů.

Pásy na chodníku mnohde nepřináší komfort, jen diskomfort jiného druhu

Sice víme, že zbudování alternativ (třeba v podobě cyklostezek) natáhne nové uživatele a do budoucna tak přispěje k určité dopravní změně, přestavba ulic podle některých zahraničních vzorů by šla ale nyní považovat skoro za zázrak. Chování lidí se totiž nezmění ze dne na den (pokud tedy nedojde k nějaké zásadní krizi/impulzu ke změně). Bohužel, počty auta vs. cyklisté jsou ve velkých částech Prahy a Plzně nyní natolik nepříznivé, že se jakýkoliv nápad na radikálnější přerozdělení prostoru zdá být jako z říše snů. Plzeň ani Praha si politicky na revolučnější změny zatím netroufají, což vidíme na zvolených přístupech. Proti smělejším plánům nebrojím, pouze konstatuji fakt.

Ani jedno z obou měst dopravní poměry nemění radikálně, nebuduje 2 metry široké stezky na úkor jízdních pruhů nebo parkování, spíše se drobnými kroky snaží nabízet alternativy. Tyto alternativy do budoucna mohou přispět k takovým změnám chování obyvatel, že některá nyní radikální řešení již v budoucnu nemusí vypadat jako z říše snů. Ostatně podobné drobné proměny již v posledních 20 letech pozorujeme. Plzeň se prostě rozhodla u svých cyklistických řešení ukrajovat spíše z šířky chodníků, Praha naopak ukrajuje spíše z šířky jízdních pruhů. Příkladem takové minimální podpory změny chování může být například jednoduché umožnění odbočení z Blanické do Uruguayské na Praze 2.

Zároveň u obou přístupů vidíme, že výsledek je často hodně minimalistický. Pražské stesky na cyklopruhy v úzkém prostoru mezi jedoucími a parkujícími auty jsou velmi časté. Ovšem vidíme, že plzeňské chráněné pásy na chodníku nepřináší bez radikálnějšího přerozdělení prostoru o moc více komfortu, spíše jen přináší diskomfort jiného druhu, například v podobě úzkých průjezdů mezi zdí a zábradlím okořeněných pár postávajícími chodci. Je pak na každém, který diskomfort je mu milejší.

Cena

U měst s nízkými intenzitami cyklistické dopravy je zásadním faktorem i cena jednotlivých opatření. Procyklistické investice v místech, kde jezdí řada cyklistů, je snáze veřejně obhajitelná než v místech, kde jich projede pár desítek denně. Ne že by to platilo 100%, řada pražských křižovatek s poměrně významnými počty cyklistického provozu by mohla vyprávět, ale je to jistě zásadní faktor.

U obou měst je jasná tendence výstavbu cyklistické infrastruktury co nejvíce spojovat s jinými akcemi. V tomto ohledu se obě města příliš neliší, a proto nelze předpokládat, že by někde vzniklo luxusní řešení v souvislejším úseku centrálního města v podobě přestavby ulice jen z důvodu výstavby cyklostezky. Opět je to pak o filozofii, zatímco Praha často zvolí spíše cyklopruh, Plzeň spíš asi nakreslí čáru na chodník.

Plzeňský přístup vyhradí cyklistům „jejich“ prostor mimo provoz, zároveň ale bude hůře fungovat v křižovatkách a na veškerých návaznostech. Tyto otázky půjde vždy vyřešit snáze a levněji u řešení ve vozovce. Už jen proto, že v silnici prostě vždy nějaká návaznost bude, pokud na ní město nepostaví značku zákazu vjezdu jízdních kol.

Co je tedy nejlepší řešení?

Závěrem je nutno podotknout, že nejlepší řešení se vždy odvíjí od kontextu daného místa. Nelze říct, že by jedno řešení bylo lékem na všechny situace. Je také nutné předpokládat, že potřeby různých lidí jsou různé. Někdo jezdí desítky kilometrů a potřebuje se do cíle dostat rychle bez studia každé křižovatky předem a popojíždění mezi chodci, někdo jede s dětmi za roh do samoobsluhy a jízda v provozu je pro něj naprosto nepřekročitelnou metou.

Ideální infrastruktuře brání současné předpisy

Ideálem by mělo být směřování k vyřešení palčivých otázek z hlediska norem a zákonů, které stále brání budování skutečně funkční infrastruktury pro všechny, ať již ve vozovce nebo v přidruženém prostoru. To má v moci především Ministerstvo dopravy a zákonodárci. Naše cyklistická infrastruktura by si zkrátka zasloužila nepřímá levá odbočení na světelných křižovatkách a přednost cyklistů jedoucích podél hlavní v přidruženém prostoru. Zvláště nepřímé levé odbočení je snad naprosto nekontroverzním prvkem a je jen o nalezení lokálně-technicky-funkčně přijatelného řešení (například kam v křižovatce umístit cyklosemafor), ve vztahu třeba k automobilové dopravě to přináší spíše jen pozitiva v podobě oné slavné bezpečnosti i plynulosti (pomalí cyklisté nekřižující jízdní pruhy před křižovatkami). U přednosti cyklistů na cyklopřejezdech si pak lze představit, že to může vzbuzovat u některých stezek se špatnými rozhledovými podmínkami nebo u obousměrných stezek otázky, jak to bude s bezpečností. Stejně tak to bude kontroverze vzbuzovat u cyklopřejezdů přes hlavní ulice.

A dále je vždy nutné se dívat na cyklistickou dopravu jako na plnohodnotný dopravní mód, který zasluhuje to nejlepší, včetně třeba i přijatelné rychlosti jízdy. Při současných intenzitách provozu je téměř jisté, že budování průjezdu společně s auty (cyklopruhy) vždy zajistí nesrovnatelně delší časy zelené na semaforech, než pokud stezka povede stejným místem v přidruženém prostoru. Stejně tak bude cyklopruh většinově mnohem přímější a zajistí patřičné přednosti v křižovatkách.

Stejně tak ale nelze ani podceňovat přání řady cyklistů a cyklistek nejezdit v provozu a být více chráněni od automobilové dopravy. V tom se může Praha inspirovat Plzní, která na křížení s ulicí U Borských kasáren ukazuje, jak lze vyvýšený cyklopás křižovatkou provést jako cyklopruh a poté ho vrátit opět mimo provoz. Pražská letenská pláň by mohla podobné řešení závidět. I zde se ale neubráníme stesku nad tím, že tu Plzeň nenavrhla nepřímé levé odbočení, přitom to je nesignalizovaná křižovatka, kde by bylo i dnes snadno proveditelné. Každopádně řada studií i praxe ukazuje, že jízda na kole v provozu je pro řadu lidí nepříjemná a klidně se uchýlí na chodník i se všemi jeho nevýhodami. I těm by měla nová infrastruktura vycházet vstříc, pokud to jen trochu jde.

To nás přivádí k prosté skutečnosti, že je jednoduše nutné se naučit používat řešení, která již máme dostupná. Často se v projektech nevyužije vše, co by i nyní šlo a co by projekt posunulo kvalitativně výše. Příkladem může být „svedení cyklistů pod kola aut“ před křižovatkou s Klatovskou. To by v Plzni šlo při využití ochranných cyklopruhů řešit mnohem elegantněji. Stačilo cyklopás svézt k silnici ještě před zatáčkou v přehlednějším úseku a dále ho ke křižovatce dovést ochranným cyklopruhem namísto piktokoridoru. Přednost cyklistů by zůstala zachována, v případě kolony před semafory by měli snazší průjezd.

Často to není buď a nebo. Řešení v provozu i mimo provoz lze kombinovat. Ať již zvýšenými cyklopásy kombinovanými s cyklopruhy, jak občas naznačuje Plzeň. Nebo stavbou duální infrastruktury, jak činí v posledních letech Praha. Tak je zajištěno, že i za současných pravidel a minimalizace nákladů bude infrastruktura použitelná pro co nejširší spektrum cyklistů. A pokud již budujeme infrastrukturu jen mimo vozovku, pak téměř hraničí s jistotou, že musíme myslet i na to, že část cyklistů bude potřebovat jet v provozu, i když tam žádné cyklistické opatření neumístíme.

Nespokojit se s málem u zcela nových ulic

Už jen proto, že s chráněnou stezku prostě nepokryjeme všechny směry, kam lidé jet potřebují. Pokud tedy nedisponujeme bezedným měšcem a obří pečlivostí. Je třeba se zbavit představy, že se cyklista ve městě pohybuje jen z bodu A do bodu B dle přání projektanta nebo nějakého itineráře ideálního cyklovýletu. Třeba právě potřebuje zajet k obchodu na druhé straně ulice, ale jak, když mu neumožníme odbočení vlevo?

A především na závěr to nejdůležitější: nespokojovat se s málem u zcela nových čtvrtí a projektů. Pokud u rekonstrukcí současných ulic čelíme řadě omezení a kompromisů, u nové výstavby se lze více rozmáchnout! Novou výstavbu a nové ulice stavíme na příští desítky let. Je smutné sledovat růst nových ulic s ubohými stezkami v přidruženém prostoru bez jakýchkoliv návazností, stejně jako vidět návrhy nových čtvrtí, kde nejprogresivnějším řešením je ochranný cyklopruh mizející před křižovatkou. Právě u těchto návrhů je třeba trvat na tom, že by měli projektanti vykročit ze zajetých kolejí ubohých stezek i ubohých cyklopruhů a nebát se lepších řešení!