Terminál Smíchov: Jaké novinky (ne)přinese cyklistické dopravě?

Nejedná se jen o rekonstrukci stávající železniční stanice. Přibýt má nové parkoviště P+R a přesunout se sem má i nedaleké autobusové nádraží Na Knížecí. „Součástí nového Terminálu Smíchov nebude jen samotná železniční stanice příměstské i dálkové železniční dopravy, současná stanice metra nebo zastávka tramvaje, ale bude sloužit i jako cílové místo městských a příměstských autobusových, trolejbusových i elektrobusových linek. Dále zde vznikne zázemí pro dálkovou autobusovou dopravu a kapacitní parkoviště P+R pro až 950 vozidel. Na střeše terminálu v budoucnu vyroste také solární elektrárna. Předpokládané náklady na realizaci terminálu jsou v současné době 8 miliard korun,” řekl na podzim 2023 náměstek primátora Zdeněk Hřib (Piráti).

Terminál Smíchov a cyklistická doprava

Přestože se jedná o tak velkou a zásadní investici v této části města, od prvních zveřejněných vizualizací panovaly pochybnosti, jak bude řešen průjezd a obsluha cyklistů v tomto dopravním uzlu.

První vizualizace ukazovaly pouhé cyklopruhy či zcela sdílený pohyb ve vozovce ulice Nádražní, tedy řešení na míle vzdálené skutečně komfortní infrastruktuře.

Pravidelně tak bylo slyšet diskuze cyklistické veřejnosti na toto téma, které zároveň doprovázelo jen minimum oficiálních informací nad rámec několika prvotních vizualizací. Debaty se navíc často vztahovaly pouze k ulici Nádražní, ačkoliv stavba ovlivní mnohem širší území.

V redakci Městem na kole jsme tak uplynulý rok postupně sbírali střípky, které by daly více nahlédnout budoucímu řešení cyklistického provozu v rámci Terminálu Smíchov. Na jejich základě nabízíme následující souhrn. Nutno poznamenat, že jsme se pokoušeli získat i oficiální stanovisko, ale ještě v průběhu loňského roku ucelené informace nebyly k dispozici. Jak nám sdělila tisková mluvčí TSK, jednání na téma vedení cyklistické dopravy stále probíhala.

Zvažované cyklotrasy v oblasti

Na začátek připomeňme, jak se na možný pohyb touto oblastí na kole dívá pražský cyklogenerel. Ten je ale nutné brát jako ideální vizi, která není vždy snadno realizovatelná a často je také průběžně upravovaná dle aktuálních podmínek a změn.

V oblasti je zásadní především vedení nadřazených tras A1 a A3, které se křižují u Železničního mostu. Zároveň vedení cyklotrasy A1 přes Císařskou louku se dlouhodobě nedaří prosadit – zatím se tak nerýsuje možný přesun trasy A1 mimo Strakonickou. Severojižní síť pak doplňují navrhované hlavní trasy A121 a A131 ve Strakonické a Nádražní. Cyklogenerel navrhuje ještě vedení páteřní cyklotrasy A13 podél Dobříšské přibližně v místech dříve neoficiálně používané obslužné komunikace skrze Smíchovské nádraží. Jakousi perličkou je pak nedávno doplněná propojka A325 navržená v západovýchodním směru skrze prostor nádraží.

Je nutné také myslet na to, že dle Standardů pro aktivní mobilitu se s každou kategorií plánované cyklotrasy pojí jiné doporučené řešení. Nadřazené cyklotrasy mají poskytovat nejvyšší komfort, páteřní o něco menší, hlavní cyklotrasy pak vyžadují nejméně náročná řešení.

Parkování kol

Než se naplno pustíme do přehledu, jak pravděpodobně bude vypadat vedení cyklistů skrze terminál, podívejme se na parkování kol. To bývá první, co si s terminálem veřejné dopravy spojujeme.

Tiskový mluvčí Správy železnic Jan Nevola pro Městem na kole uvedl, že stěžejní kapacity pro parkování kol připravuje hlavní město v rámci své investice. Samotná Správa železnic připravuje pouze výstavbu cyklistických stojanů s kapacitou 40 kol. Praha pak v rámci své investice slibuje výstavbu B+R parkovišť s kapacitou až 1000 kol.

Přesnou lokaci koláren B+R v rámci terminálu se nepodařilo zjistit. Některé zveřejněné vizualizace naznačují výstavbu B+R parkoviště v rámci P+R parkovacího domu na zadní západní straně terminálu, další lze odtušit zepředu u Nádražní ulice. Přesný komfort napojení B+R parkovišť na cyklistickou infrastrukturu a na zbytek terminálu ale z prezentovaných výstupů není možné určit.

Vedení cyklotras v Nádražní

Z vyjádření pražského magistrátu pro spolek AutoMat z přelomu prosince a ledna, které jsme v redakci Městem na kole získali, vyplývá, že město se plánuje v rámci budování terminálu soustředit především na vedení nadřazených cyklotras A1 a A3 a na páteřní cyklotrasu A13. „Projekt je ve fázi hotové dokumentace pro výběr zhotovitele. Součástí zadání projektu je komplexní řešení cyklodopravy s chráněnými odstavy kol přímo v terminálu a chráněnými vazbami pro cyklisty mimo provoz z Terminálu Smíchov do všech světových stran,“ píše pražský magistrát.

Dále se magistrát ve svém vyjádření opět věnuje především ulici Nádražní. Dle informací z magistrátu v ulici není plánována chráněná infrastruktura a ani zde není plánováno vedení žádné z výše zmíněných tří cyklotras. Cyklistická doprava má být v ulici Nádražní integrována do hlavního dopravního provozu, patrně formou cyklopruhů.

V okolí terminálu je v plánu pěší zóna nebo zóna 30, kde bude vyloučena veškerá automobilová doprava mimo MHD. Chráněnou infrastrukturu pro cyklisty v ulici Nádražní z pohledu magistrátu neumožňují především potřeby Terminálu Smíchov s intenzivním pohybem chodců a přestupními vazbami cestujících, jakož i problematická návaznost severním i jižním směrem. Chráněná infrastruktura by tu podle magistrátu nemohla vzniknout bez výrazného poškození potřeb autobusové a tramvajové dopravy, pěších či stromořadí.

Zároveň magistrát upozorňuje, že u samotného terminálu bude provoz pouze autobusů MHD a v takto zklidněném prostředí není chráněná infrastruktura dle města běžným řešením.

S tím částečně nesouhlasí spolek AutoMat (MNK je nezávislým projektem spolku, pozn. red.). Dle vyjádření spolku na sociálních sítích by ale právě v Nádražní ulici, ve směru od Anděla, kudy vede hlavní cyklotrasa A131 a jde o nejkratší spojení k terminálu, měl být – v souladu se Standardy aktivní mobility – alespoň vyhrazený cyklopruh.

Do situace pak vnáší zmatek vyjádření Institutu plánování a rozvoje hl. m. Prahy (IPR), který na sociálních sítích v diskuzi s jedním z našich čtenářů uvedl, že v ulici Nádražní bude oddělená infrastruktura charakteru vyvýšených pásů jako na Smetanově nábřeží. Na základě ostatních získaných podkladů se ale zatím tato možnost jeví spíše méně reálná a jedná se pravděpodobně o komunikační šum.

Severojižní propojka za terminálem

Město se při budování chráněného napojení Terminálu Smíchov na okolní síť cyklistické infrastruktury plánuje soustředit především na zadní (západní) koridor v rámci plánované páteřní cyklotrasy A13. Víceméně se jedná o budované spojení přibližně kopírující bývalý neoficiální průjezd skrze nádraží po obslužné komunikaci kolem MeetFactory směrem na Knížecí.

Město plánuje výstavbu chráněné cyklostezky od MeetFactory až po nově budovanou čtvrť Smíchov City, s napojením na Terminál Smíchov. Nová stezka by měla vést právě mezi terminálem a paralelní Dobříšskou ulicí, od které bude cyklostezka oddělena nově vysazeným stromořadím.

Stezka povede ve své jižní části po lehké lávce, která se do úrovně Dobříšské zvedne esíčkem v oblasti MeetFactory, později bude provedena náspem Dobříšské, kde bude vysazeno stromořadí oddělující stezku. Plánovaná šířka stezky je 4 metry, v průjezdu kolem terminálu se pravděpodobně zúží, ale měla by si zachovat minimální šířku 3 metry.

Severně od terminálu pak dojde k napojení tohoto nového spojení na budovanou čtvrť Smíchov City a na cyklostezky, které vznikají v rámci tohoto projektu. Ty by měly v rámci chráněné vazby dovést cyklisty až do oblasti dnešního autobusového nádraží Na Knížecí, případně k nadřazené cyklotrase A1 u železničního mostu. V tomto směru je plánována cyklistická lávka přes ulici Nádražní, v místě bývalé propojky k severnímu nástupišti, směrem k železničnímu mostu. Do doby výstavby nového železničního mostu je ale plánováno provizorní svedení cyklistů ihned za lávkou po rampě do Nádražní.

Co se nepodařilo

Ze zveřejněné dokumentace je patrné, že plánování cyklistického průjezdu v přípravě Terminálu Smíchov nebylo ideální. Zatímco první vizualizace připravovaného Terminálu Smíchov se objevily na veřejnosti již na podzim 2018, zmiňované chráněné napojení skrze terminál bylo řešeno až kolem roku 2021, kdy již řada věcí v samotném projektu i ve stavbách souvisejících nemohla být ovlivněna.

Neřešena tak zůstane možnost průjezdu cyklistů západo-východním směrem napříč terminálem. Zde bude nutné vedení kola. Jako maximum možného se dle zveřejněných materiálů jeví dovedení chráněných cyklotras co nejblíže k dopravním výtahům v rámci terminálu (a následný pěší přesun s kolem terminálem). Napojení nové stezky za terminálem do vstupního prostoru v Nádražní ulici tak nebude ideální, bez sesednutí z kola bude možné projet až severněji v rámci nové zástavby Smíchov City, kterou připravuje společnost Sekyra.

Stejně tak zůstává otázkou, zda se podaří napojit Dvorecký most a ulici Ke Sklárně (MeetFactory) tak, aby se cyklisté mohli vyhnout automobilové dopravě. Vzhledem k pokročilému stupni přípravy stavby Dvoreckého mostu zveřejněné materiály konstatují, že se spektrum možností, jak se vyhnout nutnosti jízdy v provozu krátkým úsekem ulice Na Zlíchově, značně snižuje. Stále existující možnosti realizace tohoto chráněného spojení se potýkají s řadou námitek dotčených orgánů. Je tak možné, že se cyklisté jedoucí od MeetFactory ke Dvoreckému mostu krátké jízdě v provozu nevyhnou.

Podobných komplikací odhalují zveřejněné materiály celou řadu. Někdy se je povedlo za cenu mnoha kompromisů vyřešit. Vyžádalo si to ale zásahy do již existujících projektů a vstřícný přístup dalších aktérů. Například posunutí stanoviště autobusů o jeden metr, aby stezka za terminálem dosáhla alespoň šíře tří metrů. Což je i tak velmi malá šířka u takto potenciálně významného spojení.

Cyklistika stále není přirozenou součástí staveb

Celý příběh plánovaných cyklotras v rámci výstavby Terminálu Smíchov je tak nejen nadějným příkladem nového chráněného spojení, ale i dokladem toho, že ani po dvaceti letech, kdy je plánování cyklistické dopravy v Praze intenzivněji diskutováno a přítomno v řadě koncepčních materiálů, se nedaří na cyklistické návaznosti myslet s takovým předstihem, aby byly přirozenou součástí investičních projektů. A aby nemusely být náročně doplňovány dodatečně, za cenu řady kompromisů především na straně cyklistické infrastruktury. Někdy je tak ohrožen její samotný vznik, který by při dřívějším zahrnutí do plánování nemusel být problematický.

V případě Terminálu Smíchov se navíc jedná o území, které v posledním čtvrtstoletí procházelo a prochází výraznými změnami, a kde tak šlo cyklistické průjezdy integrovat mnohem lépe. Vzpomenout na to půjde pokaždé při průjezdu esíčkem mezi MeetFatory a Dobříšskou, která zde nestojí déle než právě ono čtvrtstoletí. Nebo na třímetrové stezce, kde mnoho nechybělo, aby se nevešla vůbec. Ještě však nestojí, optimismus je tak zatím nutno držet na uzdě.