Městem na kole ve spolupráci s výzvou Do práce na kole a spolkem Plzeň na kole přináší druhý ročník žebříčku CykloRank Česko 2024, srovnávající města dle množství jejich cyklistické infrastruktury. Všech 127 českých měst s více než 10 tisíci obyvateli je seřazeno na základě množství cyklostezek, cyklopruhů, stojanů nebo cykloobousměrek.
Meziroční srovnání ukazuje, jak se infrastruktura napříč různými městy vyvíjí, jaký typ infrastruktury vzniká, kde se staví nejvíce cyklostezek, a která města dělají největší pokroky či naopak stagnují. Přehled slouží i podklad pro obce a jejich obyvatele, kteří si objektivně mohou porovnat výsledky s jinými městy a najít oblasti ke zlepšení.
Algoritmus inspirovaný estonským výzkumem dává nejvíce bodů za nejbezpečnější infrastrukturu, tedy oddělené cyklostezky. Plusové body města získala i za vyhrazené i nevyhrazené cyklopruhy, stojany na kola, cykloobousměrky nebo pěší zóny s povolenou jízdou kol. S menší vahou jsou do CykloRanku Česko započítány i pruhy pro autobusy s povolenou jízdou kol nebo piktogramové koridory. Data pochází z mapy OpenStreetMap, která je podkladem pro mapu Městem na kole a kterou redakce Městem na kole v Česku pravidelně aktualizuje.
CykloRank se používá také jako součást hodnocení titulu Cykloměsta Do práce na kole, které v rámci stejnojmenné výzvy uděluje spolek AutoMat.
Cílem žebříčku CykloRank je na základě dat z veřejné mapy OpenStreetMap poskytnout přehled o délce a kvalitě cyklistické infrastruktury v českých městech. Výzkumy ukazují, že delší a kvalitnější infrastruktura podporuje oblibu cyklodopravy, a přítomnost cyklostezek zároveň zvyšuje bezpečnost. To vše hraje klíčovou roli v tom, zda lidé volí jízdní kolo jako dopravní prostředek. Proto považujeme za důležité porovnat, jak si česká města stojí právě v těchto oblastech.
A jak dopadl CykloRank 2024? Nová infrastruktura i aktualizace mapy výrazně zamíchala s výsledky oproti roku 2023: Prvního místa se stále úspěšně drží město Uničov z Olomouckého kraje. Druhé místo získalo město Karviná, která na druhé příčce oproti minulému roku nahradila Hradec Králové. Třetí místo obsadila Břeclav, která tak na pomyslném stupni vítězů nahradila Pardubice.
V první „desítce“ se dále nachází Veselí nad Moravou, Hradec Králové, Nymburk, Poděbrady, Mladá Boleslav, Pardubice a Jirkov.
.
Z měst nad 100 tisíc obyvatel, kterých má Česko šest, se nejvýše umístila Olomouc, která skončila na 13. místě, tedy stejně jako minulý rok. Následuje Plzeň (24. místo), která si oproti loňsku mírně pohoršila. Praha (35.) se umístila o 10 míst níže než loni. Ostrava (37.) se posunula o jedno místo dopředu. Brno (82.) a Liberec (83.) tradičně skončily v druhé polovině žebříčku.
Pokud započítáme i krajská města, nejvýše se umístil Hradci Králové (5.) a Pardubice (10.) a České Budějovice (16.). Z 35. na 26. místo poskočila díky práci na nové cyklo-infrastruktuře Jihlava. Karlovy Vary najdeme na 54. místě, Zlín na 77. a Ústí nad Labem na 101 pozici.
.
Český žebříček CykloRank přejímá základní koncept a skript od estonského projektu, ale přizpůsobuje je specifickým podmínkám v Česku. Byly doplněny typy cyklistické infrastruktury běžně používané v tuzemsku. Výsledné hodnocení zohledňuje přepočet délky cyklostezek, cyklopruhů či cykloobousměrek vůči celkové délce uliční sítě měst. Skript je včetně metodiky dostupný na GitHubu.
Více jsme k metodologii žebříčku psali v článku k loňskému prvnímu ročníku.
I když je žebříček založen na objektivních datech, je důležité zmínit, že nezohledňuje některé faktory. Například to, zda je infrastruktura v městech souvislá, jakou má kvalitu povrchů, nebo jak jsou řešeny přechody a napojení na hlavní ulice. Oddělená infrastruktura může někdy znamenat časté přerušení jízdy a nepohodlí, zatímco dobře navržený cyklopruh může být z hlediska komfortu přívětivější. Takové věci se ale celostátním pohledu těžko měří.
.
Výsledky mezi roky 2023 a 2024 ovlivnily nejen nové investice do cyklistické infrastruktury, ale také změny v uliční síti jednotlivých měst. Na některých místech se podíl cyklistické infrastruktury na celkové uliční síti snížil, což je dáno novými ulicemi, ale i rozsáhlou aktualizací mapových podkladů. Tyto úpravy zpřesnily data v desítkách měst, zejména v těch menších, kde dříve infrastruktura v mapách částečně chyběla.
Již vloni jsme proto psali, že samotný žebříček lze také brát i jako výzvu k zapojení se do mapování cyklistické infrastruktury, což se evidentně částečně vyplnilo. Proto pokud některé město kleslo v žebříčku, nemusí to nutně znamenat stagnaci či úbytek cyklistické infrastruktury.
Například v Praze mezi lety 2023 a 2024 přibylo téměř 100 kilometrů cyklostezek, cyklopruhů a cykloobousměrek, což zvýšilo celkovou délku na 1066 kilometrů. Přesto se Praha v žebříčku mírně pohoršila, a to zejména díky přesnější mapové evidenci v dalších městech.
Při interpretaci výsledků je třeba brát v úvahu také rozdíly v uliční síti jednotlivých měst. Zlín se svou sítí úzkých rezidenčních uliček vykazuje delší uliční síť než města s hustě zastavěnými sídlišti, jako je Karviná. Tyto odlišnosti mohou mít vliv na relativní hodnocení, přestože skutečné podmínky pro cyklistickou dopravu mohou být odlišné.
Letošní výsledky CykloRanku přinášejí přesnější obraz o rozvoji cyklistické infrastruktury napříč Českem. I přes některé výzvy zůstává hlavní ambicí ukázat, kde je prostor pro zlepšení, a inspirovat další města k rozvoji cyklistické dopravy.
Představením českých výsledků nekončíme: můžete se těšit na detailnější analýzu i porovnání se zahraničím!
Líbil se Vám článek? Podpořte náš další obsah!
Stačí 100 Kč a minuta Vašeho času.
Vyberte prosím částku, poté budete přesmerováni na darujme.cz
Tonda 2. 12. 2024, 19:31
1
Nějak mi to nevychází, v loni druhém HK podle tabulky přibylo 8 km cyklo infra, přesto její podíl klesl z 9,7 % na 8,3 %. To jako že tam přibylo něco jako 250 km nových komunikací bez cyklo infra?
Podobně Pardubice + 13 km a přesto pokles podílu z 8,9 % na 7,6 %, tedy 500 km nových ulic a silnic?
A Praha taky.
Naopak České Budějovice úbytek infrastruktury v absolutní hodnotě 130 km -> 117 km.
Tohle jsou věci, které se mi úplně nezdají, kontroloval ta data někdo aspoň trochu?
David 3. 12. 2024, 11:35
9
Vzhledem k tomu, že tahle hodnocení by mělo dělat spíš MD nebo SFDI, s trochu jiným zázemím a rozpočtem - a ne parta zapálených nadšenců, tak klobouček a čest Vaší práci.
Martin Šnobr 3. 12. 2024, 12:47
5
Tondo, děkujeme za komentář. Co se týče Budějovic, tam zřejmě došlo k nápravě dat a přeznačení některých tras dle značení v realitě (např. nejde o cyklostezku ale učelovou komunikaci). O dalších nedostatcích víme. Jsou důsledkem práce s živými daty z OpenStreetMap, kde změny jako nově zakreslené dvouproudé silnice (nově dvěma liniemi) nebo účelové komunikace a ty pak uměle navyšují celkovou síť. Algoritmus zůstal stejný. Pokud bychom pracovali staršími čísly z minulého ročníku, ta by zas opomíjela novou infrastrukturu (nové okruhy, ulice,…) a tak používáme jako pro cyklo tak celkovou síť aktuální data. Mapovat cyklo-infra v celé zemi se nám daří a ukázaly to i výsledky. Na to hlídat zbytek bohužel není kapacita. I přes to vše ale myslím že výsledky zůstávají tím nejobjektivnějším, co v ČR máme.
Vojta 4. 12. 2024, 15:53
1
Taky to neřeší a samozřejmě ani nemůže řešit, nakolik je cyklo či jiná infrastruktura zásluha města, nebo mu ji tam staví stát/kraj. Nelze pak úplně určit vstřícnost města jako takového, když ho cizí investice mohou posouvat oběma směry, ale to se objektivně nedá dohledat. Na příkladu Brandýsa nad Labem - nachází se na 83. místě jen kvůli Labské cyklostezce, nebýt jí, tak skončí někde na chvostu.
Jinak v žebříčku už druhým rokem chybí Lysá nad Labem, která se údajně drží těsně nad hranicí 10 000 obyvatel.
Jakub 7. 12. 2024, 19:10
2
Brno je na ostudu v tomto rebricku
Kuba Kutílek 17. 1. 2025, 18:10
Za mě je nesmysl, že má společná stezka stejnou váhu jako čistě cyklistická nebo dělená.
Typicky v Pardubicích je naprostá většina společných stezek charakterem chodník s povoleným vjezdem, ale jsou označeny značkou C9 už proto, že vznikly před oficiálním zavedením režimu C7+E13.
komentář