Cyklostezky a legislativa: současné značení nabádá k porušování pravidel. Co s tím?

Dnes se lze s různými opatřeními pro cyklisty setkat mnohem častěji, ať už jde o cykloobousměrky, ochranné a vyhrazené pruhy nebo o umožnění průjezdu cyklistů po chodníku formou společných stezek pro pěší a cyklisty a tzv. legalizací průjezdu po chodníku.

Legislativa zaostává za skutečnými potřebami

Spolu s rychlým rozvojem těchto opatření se ale také ukazuje, že legislativa a technické předpisy zaostávají za skutečnými potřebami a stavem v ulicích. Opatření realizovaná ve vozovce, tedy především zmiňované cykloobousměrky v jinak jednosměrných ulicích, vyhrazené a nevyhrazené cyklopruhy, přímé průjezdy cyklistů odbočovacími pruhy a další, ještě celkem fungují v rámci zákona a technických předpisů, zejména technických podmínek TP 179, které jsou převážně zaměřeny právě na opatření ve vozovce. Mnohem výraznější problém ale nastává u opatření vedoucích cyklisty mimo komunikace pro auta.

V tomto článku se pro tato opatření dále používá pojem „cyklostezka“, pod který se zde pro zjednodušení schovávají různé režimy, jako stezka pro cyklisty, stezka pro pěší a cyklisty společná, dělená, stezka pro pěší s povoleným vjezdem kol a podobně.

Jak se (ne)mají značit cyklostezky?

Jaké situace tedy současná legislativa ani zmiňované TP 179 nepokrývají? Například otázku, zda se cyklostezky vyznačují (a tedy pravidla pro ně platí) značkami vždy od křižovatky ke křižovatce nebo zónově a co v takovém případě vlastně v kontextu cyklostezky je a není křižovatka. V tom se praxe a teorie silně rozcházejí a dochází ke kreativitě projektantů a dotčených aktérů v každém jednotlivém případu.

Nejsou stanovena pravidla na označování typických situací. Podobné místo tak v různých městech bude označeno jinými značkami s úmyslem zajistit stejná pravidla. Nebo bude označeno stejnými značkami, ale s odlišným chápáním jejich významu.

Není jasně stanoveno, jak cyklostezky začínat a ukončovat

Také není nikde ukotvena role přejezdů pro cyklisty, automaticky se tak někdy předpokládá, že po přejetí cyklopřejezdu plynule pokračuje cyklostezka, která tedy nevyžaduje označení žádnou značkou, zatímco jinde se naopak bere za standard, že cyklopřejezd cyklostezku ukončuje. Lze se potkat i s cyklopřejezdem, který vede na chodník a člověk se na kole nevědomky dostává do míst, kde vůbec „nemá být”.

Také není obecně jasná odpověď na otázku, zda v nároží křižovatky cyklostezka automaticky pokračuje do kolmé ulice či zda tam končí, není-li uvedeno jinak. A není jasně stanoveno, jak vlastně cyklostezky začínat a ukončovat. A právě tomuto tématu se dále podrobněji věnuje tento článek.

Začátky a konce cyklostezek – současný stav

Podle zákona o provozu na pozemních komunikacích jsou cyklostezky vždy označeny příslušnými značkami (C7 až C10) a režim umožňující jízdu cyklistů platí od značky označující začátek takové stezky po značku označující její konec. V tom je zásadní rozdíl od chodníku, který žádnou značku nepotřebuje a který vlastně ani není v zákoně nijak definován, ale k jehož užití zákon stanovuje pravidla. A pravidlo obzvláště podstatné je to definované v §53 odst. 2:

„Jiní účastníci provozu na pozemních komunikacích než chodci nesmějí chodníku nebo stezky pro chodce užívat, pokud není v tomto zákoně stanoveno jinak (…).“

Z výše uvedeného lze odvodit, že pokud něco vypadá jako chodník, tak to nejspíše je chodník, není-li svislým značením stanoven jiný režim. A na chodníku se nesmí pohybovat nikdo jinak než pěšky.

Je vjezd na cyklostezku (polo)legální?

Jelikož podle polohy značek často cyklostezky nezačínají přímo na hraně vozovky přilehlé komunikace, ale třeba až za kolmým chodníkem, vyvstává problém, zda tedy vlastně cyklista může legálně přejet z vozovky na cyklostezku, nebo v úseku, který je podle všeho chodníkem, musí sesednout a kolo tlačit jako chodec.

V technické praxi se například mluví o chodníkovém přejezdu, tedy místu, kde vozidlo přejíždí kolmo přes chodník. Příkladem jsou zejména různé sjezdy na pozemky, ale třeba taky vjezdy do obytných zón nebo právě vyústění cyklostezek. Technické předpisy přímo požadují, aby se v některých situacích chodníkové přejezdy používaly přednostně před jinými možnostmi vykřížení chodců a jiných vozidel. Zákon o provozu ale nic takového jako chodníkový přejezd nezná. O tom, že stavební stav našich ulic a znění zákona se nepotkávají, bylo napsáno např. zde.

Proč to řešit?

Proč je to konkrétně z hlediska cyklistiky takový problém a proč by si zákon zasloužil upravit? Vždyť by se dalo říci, že to přece „nějak funguje“, máme selský rozum, nepotřebujeme na všechno zákony nebo nařízení…

Za prvé proto, že se nejedná o ojedinělé případy, ale o situaci, na kterou lze narazit na začátku a na konci snad každé cyklostezky, s výjimkou těch, které se napojují do vozovky přímo v místě, kde není podél vozovky chodník.

Je to tedy systémový problém a bylo by správné mít legislativu nastavenou tak, aby v situacích, které jsou si typově velmi podobné a objevují se na mnoha místech opakovaně, byla pravidla chování všech účastníků jednoduše nastavena a aby odpovídala tomu, jak se tam reálně cyklisté a pěší přirozeně chovají.

Nabádání k nezákonnému chování?

Za druhé proto, že ačkoliv stavební uspořádání často cíleně navádí cyklistu k plynulému průjezdu, ve skutečnosti ho nabádá k nezákonnému chování. Buduje se tak veřejný prostor, kde vlastně není vůbec jasné, jak se v něm správně chovat, a stavebním stavem v kombinaci s neodpovídajícím dopravním značením jsou cyklisté vedeni k nevědomému porušování pravidel. Taková pravidla pak nemají smysl.

Značení nabádá k nezákonnému chování

Navíc jsou tak cyklisté systémově vychováváni k tomu, že porušování předpisů je norma a vlastně nezbytnost, aby vůbec někam dojeli. Vede to ke ztrátě důvěry v dopravní značení a k navádění cyklistů k improvizacím a jízdě i tam, kde by reálně jezdit neměli.

Za třetí proto, že pokud se dnes bavíme o podpoře cyklodopravy, tak není v pořádku situace, kdy dle zákona nutíme cyklistu na každém nároží sesedat z kola a opět nasedat. Tak reálná podpora cyklodopravy vypadat jistě nemá. Pokud již společnost dojde k rozhodnutí investovat finanční prostředky do vybudování cyklistické infrastruktury, tak by taková infrastruktura měla umožňovat plynulou legální jízdu bez nutných sesedání, stejně jako na nových silnicích lze projet autem bez povinného vystupování nebo vypínání motoru a tlačení.

Proč nejde postavit cyklostezku bez sesedání?

Za čtvrté proto, že projektant dnes i přes ty nejlepší úmysly často není schopen navrhnout cyklostezku, po které by se dalo legálně projet bez jediného sesednutí. A navrhovat stavbu, která od počátku bude své uživatele navádět k nezákonnému chování, by projektant neměl.

Pak mu nezbývá než stav prostě neřešit nebo se ho snažit zachránit množstvím nadbytečného svislého značení, na jehož umístění neexistuje žádný obecně platný vzor. V současném stavu vlastně ani nelze naplnit ustanovení TP 65: „Dopravní značení musí být pro účastníky provozu zcela srozumitelné, výstižné, jednoznačné, úplné a intuitivní. Musí být provedeno podle jednotných zásad (…) Stejné dopravní situace (…) je nutno vyznačovat stejným způsobem (stejný sled značek, vzdálenosti, apod.). Dopravní značení musí poskytovat co nejvíce potřebných informací a musí vystihovat skutečnou situaci označeného místa.“

Žádné jednotné zásady pro označování stejných situací totiž u cyklostezek neexistují. Formálně dokonalé úplné označení zajišťující plynulý průjezd vyžaduje umístění značek v množství a pozicích, které ale zas nejsou srozumitelné a intuitivní.

Za páté proto, že pokud tento problém někdo reálně začne řešit, skončí to záplavou zbytného dopravního značení, které sice formálně vyřeší legalitu cyklistického průjezdu, avšak zaneřádí to veřejný prostor a degraduje to důležitost dopravního značení. Správné formální řešení tedy existuje, ale není to z urbanistického (vizuální stránka), dopravně-bezpečnostního (přehlednost dopravního značení, účelnost) ani ekonomického hlediska (množství značení vyžadující údržbu) ta správná cesta.

Úřední alibismus?

Za šesté proto, že silniční správní úřady a Policie ČR situaci v některých případech vnímají tak, že povolit cyklistům vjezd na chodník a následně do vozovky je riziko, za které nechtějí být zodpovědní. Proto raději udělají tu nejsnadnější možnou věc a průjezd cyklistů formálně nepovolí, aby zajistili jejich bezpečnost. To, že ve skutečnosti z kola nikdo nesesedá, nevidí nebo se tím nechtějí zabývat.

Pokud by ukončení cyklostezky automaticky ze zákona zahrnovalo možnost legálně přejet chodník a najet na přilehlou komunikaci, byl by dojem individuální odpovědnosti za každé jedno řešení sejmut ze zodpovědných orgánů a nahrazen obecným pravidlem, do kterého by již nemohli zasahovat, nebylo-li by to nezbytně nutné.

A za sedmé proto, že v těchto situacích stejně nikdo z kola nesesedá a ničemu to nevadí. Zákon je zastaralý a neodpovídá realitě.

Příklady z praxe

Níže jsou uvedeny vybrané příklady míst, kde by k najetí na cyklostezku chybělo jen pár metrů legalizovaného průjezdu po chodníku, ale silniční správní úřad nebo Policie ČR mají jiný názor:

1. Vyústění cyklostezky pod Mánesovým mostem v Praze na Kosárkovo nábřeží. Stavebně se jedná o dobře navržený chodníkový přejezd pro cyklisty s možností plynulého průjezdu z vozovky nábřeží na cyklostezku. Jenže správně zde cyklista projet nesmí. Ačkoliv odbor dopravy městské části by byl pro legalizaci průjezdu, policie žádné změny vedoucí k legalizaci průjezdu nechce.

2. Nájezd na společnou stezku v Praze-Radotíně z ulice Na Betonce. Plynulému nájezdu z vozovky na stezku stojí v cestě asi 15 metrů chodníku. Místní odbor dopravy pouze konstatoval, že zde je kolo nutné vést.

3. Plynulý průjezd bez sesednutí není možný ani v Hradci Králové přes ulici Pospíšilova z ulice Hostivítova do Kubištových sadů, a to přesto, že je zde vyznačen přejezd pro cyklisty. Podle silničního správního úřadu „je zde společná stezka pro chodce a cyklisty ukončena z bezpečnostních důvodů. Cyklisté přejíždějící chodník na Pospíšilově třídě by mohli ohrozit chodce. Dále je vhodné zajistit ochranu samotných cyklistů, aby se před vjezdem na silnici důkladně rozhlédli a nevjeli na frekventovanou pozemní komunikaci ve vysoké rychlosti. K tomuto kroku by měla přispět zákonná povinnost sesednout z kola a přejít chodník.“

4. Překvapivě opačný názor má PČR u cyklopřejezdu přes ulici Vrbova u Jižní spojky v Praze. Přejezd chodníku v místě křížení s cyklostezkou je údajně možný bez sesedání z kola při dodržení bezpečnosti na chodníku i komunikaci.

Jinde lze narazit na místa, kde se nad tímto problémem příslušné orgány zjevně zamyslely a situaci vyřešily, a to tak, že prostor určený k pohybu cyklistů pečlivě ohraničily dopravními značkami. Tím je sice průjezd legální, avšak často na úkor přehlednosti – v množství značek nebo jejich nevhodné orientaci zaniká jasná informace, kam vlastně má cyklista jet.

Takovým příkladem může být například vyústění cyklostezky podél Rokytky v Praze na Zenklovu ulici. Zde lze na kole projet plynule, krátký úsek chodníku, který cyklisté přejíždějí, je v režimu společné stezky. Dopravní značení je ale uděláno tak, že cyklista značky vůbec nevidí, jsou totiž orientovány rovnoběžně s cyklostezkou. Dobře je tedy vidí chodci jdoucí podél Zenklovy ulice, kteří na krátkou chvíli vstoupí na cyklostezku a vzápětí ji opět opustí; cyklista přijíždějící po cyklopřejezdu je ale téměř nemůže vidět a nemůže si tak ani být jistý, jestli na druhé straně vůbec nějaká cyklostezka je. Na snímku jsou značky vidět vpravo na sloupku nad žlutým označením čísla cyklotrasy a vlevo na stožáru tramvajového trolejového vedení. Pokud je na snímku nemůžete nalézt, jste na tom podobně jako cyklista, který v daném místě řeší, kam má dál jet.

Druhým příkladem může být cyklopřejezd přes pražskou ulici Sokolovská, kde pro legalizaci přejetí cca pětimetrového úseku chodníku bylo nutné osadit oboustranné značky ze tří stran. Kromě vyšších nákladů na osazení a následnou údržbu je to poměrně nevzhledné a zbytečně složité řešení, bohužel v současnosti asi jediné možné.

Situace ohledně toho, kde a za jakých podmínek lze legálně na kole přejíždět chodník, je složitá, těžko predikovatelná, neodpovídá často stavebnímu stavu a značně závisí na subjektivních názorech příslušných úředníků.

Ministerstvo problém neřeší

Ani Ministerstvo dopravy svým stanoviskem v reakci na zaslaný dotaz situaci neobjasnilo, pouze konstatovalo, že jednotlivá řešení mají plně ve své kompetenci příslušné obecní úřady obcí s rozšířenou působností a je třeba se obrátit na ně – což je sice pravda, ale pravidla provozu by měla být srozumitelná a konzistentní všude.

Jedinou záchranou v této neutěšené situaci je skutečnost, že na podobných místech o povinnosti sesedat z kola zpravidla neví nejen cyklisté, ale ani policisté, průjezdy těmito místy se reálně tolerují a vše „tak nějak“ partyzánsky funguje.

Co s tím?

Popsanou situaci je třeba systémově vyřešit. Důvody už byly uvedeny výše, přidám ještě jeden, který považuji za důležitý – pokud nedokážeme nastavit taková legislativní a technická pravidla, abychom uměli navrhovat srozumitelná a zároveň legální řešení jednoduchých dopravních situací, kterým bude každý rozumět, těžko se můžeme pouštět do čehokoliv složitějšího.

Nabízí se například doplnění zákona o paragraf, který by výslovně umožnil cyklistům jízdu po chodníku, je-li to nezbytné pro najetí z vozovky na bezprostředně přilehlou cyklostezku a je-li k tomu místo stavebně uzpůsobeno. Nebo by mohlo dojít k úpravě vyhlášky o dopravním značení, kdy by se pro určité situace upravila platnost značek značících cyklostezky – platily by již od hranice vozovky přilehlé komunikace, nikoliv přímo od místa značky, čímž by zahrnovaly i oblast chodníkového přejezdu.

Nebo by obecně mohl do zákona být zaveden pojem chodníkový přejezd, čímž by se vyřešilo více problémů naráz. Ostatně, i paragraf, který stanovuje podmínky provozu na chodníku, končí kouzelnou formulkou „pokud není v tomto zákoně stanoveno jinak“. Je tedy možná načase ji využít a ono „jinak“ konečně stanovit. Legislativa by tak konečně dohnala realitu.