Vzpomínání na pražské cyklotrasy (11) Nadřazené trasy v tomto volebním období

V předchozím díle jsem se věnoval vzniku nadřazených tras A 3 až A 9 a A 0. Toto pokračování se bude věnovat prvním krokům jejich realizace, zejména pak vývoji v tomto volebním období.

Systém nadřazených tras ve volebním období 2022-26

Jak bylo řečeno minule, trasy celoměstského systému, jejich rozčlenění na nadřazené, páteřní a hlavní, společně se Standardy aktivní mobility tvoří již do značné míry ucelenou oporu k tomu, aby bylo na městské úrovni jasné, jaká má kde vznikat cyklistická infrastruktura.

Samotná realizace nadřazených cyklotras ovšem nemá ten drajv jako měla výstavba trasy A 2, akcelerovaná po roce 2006. V období 2018-2022 nechal náměstek pro dopravu Adam Scheinherr (Praha Sobě) zpracovat řadu studií proveditelnosti na úseky nadřazených cyklotras (například Nuselská drážní cesta), u dalších, již déle připravovaných záměrů (Severovýchodní cyklomagistrála, A 3 Kolovraty) probíhala příprava na TSK nebo na městských částech s grantovou podporou města.

Na podzim 2022 bylo připraveno dost, ale nikde tak koncentrovaně, aby si mohl čerstvý náměstek Zdeňek Hřib (Piráti) vybrat akce, které by během pár let viditelně posunuly jednu nadřazenou trasu v délce třeba deseti kilometrů. Uvažovala se A 3, ale už tehdy se vědělo, že ani drážní promenáda ani železniční most v roce 2026 v provozu nebudou, což srazilo „wow“ efekt rozjezdu větších akcí na propojovacím úseku v Nuslích a na Vyšehradě a od záměru se upustilo. To bylo na jaře 2023.

Kováříkův "stop"

Pokračování plošných investic na celoměstskch trasách, s projekční a přípravnou kapacitou outsourcovanou z velké části na městské části, nicméně nepřipadalo za nové koaliční konstelace v úvahu. K rozjezdu připravený plán financování investic do udržitelné mobility v synergii magistrátu a městských částí, který by zajistil spolehlivé dlouhodobé financování pěší a cyklistické infrastruktury v souladu s plánem udržitelné mobility a bez většího vstupu náměstka pro finance, byl jednou z prvních věcí, kterou nový radní pro finance Kovářík z ODS stopnul.

Hledal se proto proveditelný způsob, jak za takových okolností rozvoj cyklistických investic nezastavit. Macešský přístup radního pro finance vymezil první limit: soustředění pouze na nadřazené trasy. Záměry, které městské části roky připravovaly na páteřních nebo hlavních trasách s příslibem budoucího financování ze strany magistrátu, byly vhozeny do stejného pytlíku jako ostatní priority městských částí (třeba školství) a posouzení jejich smysluplnosti bylo ponecháno na svévoli správce městské pokladny.

Cyklokomise dostala za úkol se s tím vyrovnat. Pracovní skupina při cyklokomisi proto posoudila všechny nadřazené cyklotrasy a zpracovala nad nimi návrh tzv. funkčních celků. Ty měly zajistit překlenutí mezer nebo vytvořit nové úseky v takové délce, aby lokálně zvedly zájem o cyklodopravu (viz mapka níže). Koncept byl v říjnu 2023 předán radním Prahy.

Vynechám souvislosti s akčním plánem Strategického plánu udržitelné mobility, každopádně rozvojový plán do roku 2030, vycházející z konceptu funkčních celků schválila Rada hlavního města až v červnu 2024. A teprve poté, co z něj radní pro finance Zdeněk Kovářík (ODS) velkou část investičních akcí přesunul na období po roce 2027 (druhá mapka níže).

Následně se zablokovalo automatické přidělení financí na takto vybrané akce tím, že ODS podmínila naplnění plánu udržitelné mobility reformou parkování, kterou až doposud sabotuje. V důsledku toho mohl Kovářík i nadále přidělovat na jednotlivé akce prostředky individuálně, čehož nezřídka využil k tomu, aby na ně peníze nedal, nebo jejich financování o rok či déle odložil.

Radní Kovářík také přiškrcením financí zavedl praktický stop na zahajování nových akcí a studií. Technická správa komunikací sice již zahájené akce tak docela nezastavila, ale také je nemůže nějak intenzivně posouvat dopředu.

Cyklookomise již zhruba od roku 2023 požadovala zavedení tzv. „mandatářů,“ na TSK, jejichž prací by bylo zajišťovat přípravu a vyjednávat koordiance na nadřazených trasách. Tuto funkci částečně naplňující pozice koordinátora přípravy cyklotras byla obsazena v březnu 2026, ovšem bez velkých pravomocí jak uvnitř TSK, tak vně.

Na studie drážních stezek, zadané Petrem Dolínkem (ČSSD) a Adamem Scheinherrem (Praha sobě) v letech 2015 – 2020 tak víceméně padá prach. Odklady Vršovické drážní promenády (o kterých se rozepíšu někdy příště) nám ukazují, že tyto vize mohou být brzy vlivem vývoje území neplatné.

Jedno cyklodopravě macešské volební období 2022 – 2026 tak v Praze opět dokázalo zbrzdit to, co se předtím 2014 – 2018 za Petra Dolínka (ČSSD) a 2018 – 2022 za Adama Scheinherra (Praha sobě) podařilo slibně rozjet – stejně jako tomu bylo předtím po dvou obdobích Pavla Béma (ODS), kde rozvoj cyklodopravy zabil Karel Březina (ČSSD). I když to není na pohled patrné z poklesu počtu realizací – přece jen, pořád se něco staví – hlavní dluh je na zpomalené přípravě, což se plně projeví až v následujících pěti až deseti letech.

Kovářík přitom sedí na největším balíku nevyužitých investičních prostředků v historii hlavního města. Můžeme se jen domnívat, že škrcením udržitelné mobility a jiných investic nenápadně šetří na dostavbu Městského okruhu, kterou od realizace nevzdaluje ani tak prozatímní absence stavebního povolení, jako spíš předpokládaná dvousetmiliardová cenovka. Dostavba Městského okruhu skoro jistě uštědří pražskému rozpočtu biblickou ránu v podobě sedmi hubených let stejně, jako to mezi roky 2008 a 2015 dokázala Blanka, takže je potřeba šetřit předem – a na čem jiném než na udržitelné mobilitě a bezpečnosti chodců, že?

Nadřazené trasy v metropolitním plánu

Zbývá stručně zmínit vztah nadřazených cyklotras a nedávno schváleného Metropolitního plánu. Význam cyklotras zanesených v metropolitním plánu je zásadní: Na rozdíl od celoměstského systému a standardů, který mají respektovat pouze magistrátní instituce (a ještě se nic nestane, když je nedodrží), územním plánem se musí řídit všichni.

Metropolitní plán nadřazené trasy převážně začleňuje, byť jim v některých úsecích navrhuje odlišné koridory, někdy lepší, někdy bohužel směrově a sklonově méně výhodné. Přesto alespoň základ dopravního systému cyklotras v připravovaném územním plánu je. Zde mohlo být lepe, ale – při znalosti starších verzí systému cyklotras v návrzích plánu – také mnohem hůř.

Budoucnost nadřazených cyklotras

Nadřazené cyklotrasy vznikly s vizí být trasami kvalitními a u veřejnosti obecně známými. Tato vize se – mimo historickou trasu A 2 – zatím nenaplnila. Trasy jsou stále spíše čárami na mapě než něčím viditelným v terénu. Jejich postupné pozdvihnutí na „dopravní produkt“ typu linky metra nebo tramvaje ale považuji za nezbytný předpoklad pro jejich realizaci ve vysoké kvalitě i jejich pochopení mezi obyvateli Prahy – včetně necyklistů.

Žluté cedulky na smíšené stezce jakožto pražské maximum nejsou produkt, kterým by nadřazené cyklotrasy mohly – a měly být. Standardem totiž není jen šířka cyklostezky nebo oddělení od chodců. Jsou potřeba další věci: Nezaměnitelná barva povrchu, specifické orientační prvky, rozcestníky s mapami okolí, kilometrovníky, zvláštní cyklistický mobiliář.

Uděláme-li z nadřazených cyklotras spojnice, které ve městě vyčnívají, budou možná považovány za plýtvání těmi, kdo kolo v Praze nechtějí. Současně ale právě toto je cesta, jak využít potenciál základních tras naplno. Rekonstrukce trasy A 2 se žlutým asfaltem ukazují cestu, v tom dalším je ale město stále před začátkem.

Nadřazené cyklotrasy vznikly z nutnosti překlenout známé nedostatky celoměstského systému. Vznikly v mezičase mezi schválením pražského plánu udržitelné mobility a koncepcí mobility aktivní, v době, kdy návrh cyklotras v konceptu územního plánu nereflektoval potřeby cyklodopravy a působil jak návrat před rok 2000. Nadřazené trasy také vznikly mimo obvyklé dopravně-koncepční pracoviště IPRu.

Vedení nadřazených tras není dokonalé. Mnohde potřebuje dále prověřit nebo scelit s trasami v Metropolitním plánu. Jejich příprava potřebuje znovu a lépe prioritizovat. Přesto jsou nadřazené trasy hodnotným základem systému dopravních cyklotras, který bude Praha pro důstojné podmínky pro jízdu na kole mít prostě musí, kopce nekopce, politika nepolitika.

V dalších článcích se ale ponoříme z vizionářství zpět do minulosti a pohroužíme se do bažin přípravy těchto potenciálních zachránců stagnující pražské cyklodopravy, a to pěkně popořadě od trasy A 3.