Vzpomínání na pražské cyklotrasy (14) A 3 v centru a na levém břehu

Po A 3 na Albertov

Příležitost v podobě Vršovické drážní promenády byla jedním z impulsů pro vytvoření nadřazených tras. Z promenády samotné k Vltavě je to ale ještě pěkný kousek. Jeho řešení pokrývala studie (koho jiného než) Tomáše Cacha, Nuselská drážní cesta z roku 2019. Hned začátek k Vršovickému nádraží nebyl vůbec snadný. Koupi třímetrového koridoru podél trati k nádraží se nakonec městu podařilo po řadě peripetií vyjednat… aby si do něj vzápětí SŽ navrhla sloupy elektrické trakce. Současný stav přípravy, přiznám se, neznám. Místo cyklostezky máme zatím cykloobousměrku v Ukrajinské.

Trasa A 3 by ale měla výhledově vést za nádražím, kde se zatím uvažuje o zdevelopování přilehlého bloku. Tak abychom místo oddělené stezky nakonec neskončili s cykloobousměrkou v ulici Bartoškově. Ta byla ostatně údajně nedávno stanovena.

Trasa A 3 má dále výhledově vést jižně podél železniční trati, překřížit mimoúrovňově Vršovickou, Bělehradskou i Sekaninovu a po krátkém uličním úseku v Čiklově se napojit opět na souběh s tratí, podél které by měla dojet až na Železniční most. To je ale hudba daleké budoucnosti. Zatím tu máme křižovatku Otakarova a cyklopruhy v Křesomyslově, a parkovou stezku na Folimance, která rozšířením parkovacích stání v Sekaninově přišla o šanci na vymezení od chodců odděleného pruhu. Nemá snad ani cenu mluvit o tom, že se nenaplnila dávná vize vést cyklostezku po břehu Botiče podél bývalého nuselského pivovaru.

Pokud ale máte rádi vize, podívejte se na práci Martina Šnobra, který cyklotrasy v území nově pojednal v roce 2025 – včetně tunelu pod Vinohrady, patřícího ovšem k trase A 5. A podle posledních informací se na jaře 2026 na TSK obnovila příprava některých úseků Nuselské drážní cesty.

Každopádně, od Albertova se dostáváme do hájemství projektu železničního mostu a zastávky Výtoň a to je také záležitost ne zrovna přehledná.

Železniční most

Zbourat nebo opravit? O budoucnosti Železničního mostu je údajně rozhodnuto – poslední mně známý stav je, že most má být opraven. V příběhu vystupovala Správa železnic jako záporák, kvůli kterému Praha může přijít o status památky Unesco – proti údajnému druhému záporákovi, skupině památkářských NIMBYstů, kteří zjevně nechápou, co Praha v dopravě nutně potřebuje.

Zarputilý postoj SŽ požadující stavbu nového tříkolejného mostu, který má nahradit údajnou hromadu „starého železa,“ a o to silnější veřejný odpor, má spoustu odstínů, které nedokážu dostatečně zvážit. Třeba ten, že SŽ měla kolem roku 2018 připravenou rekonstrukci stávajícího dvoukolejného mostu, načež se objevil (mne ne příliš pochopitelný) požadavek hlavního města na doplnění třetí koleje. Nebo že SŽ pro obhajobu nového mostu vygenerovala fiktivní občanské hnutí s cílem korigovat skutečný veřejný odpor, což je taktika, kterou by mělo být možné očekávat nejvýš od politických mafiánů, ale ne od veřejné instituce.

Existuje spousta provozních důvodů pro třetí kolej, existují i pochybnosti, zvlášť když snad někdy budeme stavět další dvě koleje ze Smíchova na Hlavní v Novém spojení II. Existuje možnost most opravit a postavit podél něj nenápadný most pro třetí kolej. A zastávka může být na Výtoni i v místě dřívějšího nádraží.

Z pozice bezmotorové dopravy beru jako podstatné stanovisko AutoMatu z roku 2023, které jsem pomáhal formulovat. Podle něj je solidní řešení cyklodopravy možné se starým i novým mostem. Studie to potvrdily: cyklo můžete zpatlat i na novém mostě, jak ukázala Kouckého studie mostu z roku 2019, vydaná pod hlavičkou IPR (aspoň to pak značně vylepšili). A naopak, solidní řešení lze vykouzlit i s mostem starým, což ukázala studie zpracovaná na zadání Prahy sobě v roce 2024.

Oficiální řešení od SŽ sice jako jediné nabízí přímé návaznosti na nábřeží, následně ale tak docela nevyhrává směrem k Albertovu. Za mne je to docela šul nul.

Osobně jsem pak za zachování mostu i za cenu jistých kompromisů. Nový most může mít širší chodníky a rampy rovnou na nábřeží, ale hodnota starého mostu je pro mne i tak příliš vysoká než aby to vyvážila.

Skrz nový Smíchov (a dál?)

Skrz zástavbu Nového Smíchova povede trasa A 3 po starém mostě přes ulici Nádražní a po jistém kličkování (daném tím, že před cyklostezkou má přednost zástavba) vyústí do ulice Radlické. Částečně povede trasa po nové promenádě v ulici Albrightové, která se už stačila proslavit tím, že do ulice Za ženskými domovy ústí vysokou obrubou.

Terminál Smíchov bude tedy na kole i od centra solidně přístupný zezadu, kde se také počítá s úschovnou kol. Dostat se ale nad koleje přímo z ulice Nádražní nebude tak snadné. Bezbariérová rampa pro kola se do nového terminálu nehodila, budeme mít vpředu výtahy a eskalátory. A nebo od jihu rampu pro autobusy, na kterou se s kolem na 99% nebude smět (a jistě po ní cyklisti budou jezdit i přes zákaz).

Pokračování A 3 směrem na Radlice už není zrovna prioritou. Dřívější trasa A 13 se nechala povýšit na nadřazenou v poslední vlně rozšiřování a nutno říct, že o tomto zařazení mám stále pochybnosti. Byť tedy menší než o trase A 8 v sousedním údolí košířském, protože na Jihozápadní Město je to tudy přece jenom nejpřímější a s relativně nejmenším stoupáním.

V současnosti se zde jezdí zadními uličkami Na Neklance, Holubova a Pechlátova. Pokračování k ČSOB už ale ani legálně neexistuje, a další úsek Radlické ulice předpokládá spíš stavbu tramvajové trati, než bezpečné řešení pro jízdu na kole, ani s Radlickou radiálou. Pokud se Praha 5 a 13 nedohodnou, že zde tu cyklostezku chtějí a neudělají pro to něco z vlastní iniciativy, bude i nadále jediná relativně klidná trasa ze stotisícového konce Prahy do centra tříkilometrovou zajížďkou Prokopským údolím.

Západ Prahy mimo sféru zájmu

Jak bylo řečeno, pokračování trasy A 3 na západě Prahy není zrovna prioritou, jak pro magistrát, který se snaží směřovat investice tam, kde je alespoň nějaká příprava, tak pro městské části jako je Praha 13, kterým jsou zde nějací cyklisti dlouhodobě upřímně šumák. Přece mají “okruh za prací a zábavou”, postavený se sídlištěm. Co na tom, že okruh funguje jako vyloženě místní trasa, kličkuje sem a tam, nevede nikam mimo sídliště, obsahuje dlouhatánské úseky s vedením kola a jeho úpravy od postavení sídliště v devadesátých letech z tamních cyklostezek spíš ubíraly než přidávaly. To přece musí stačit!

Trasa A 3 sídlištní okruh z výše uvedených důvodů spíše pomíjí a vede logickou nejpřímější trasou centrálním parkem – který sice není pro kola explicitně legalizován, ale ne, že by to někomu vadilo. Tady funguje sídlištní Divoký západ. Cyklo zde bylo tak mimo sféru zájmu, že když chtěla IKEA Zličín v roce 2021 zlepšit svou cyklistickou dostupnost, obrátila se sice na městskou část i magistrát, ale nakonec skončila u toho, že studii proveditelnosti dělal spolek AutoMat. A po předání na město… přišly volby a přípravu záměrů mimo nadřazené trasy vzal čert, pardon, Kovářík.

Ale dost možná, že aspoň na doposud nezastavěném území pro cyklisty něco vznikne. Nedávno jsem se dozvěděl, že západně od metra Stodůlky a jižně komerční zóny na Zličíně si území plánovaných čtvrtí vzal „do ruky“ IPR, a s projektantem Květoslavem Syrovým zde navrhli funkční koncept cyklotras.

V příštím pokračování se vrátíme na pravý břeh Vltavy, kde máme na trase A 3 první velkou realizaci – a jednu ještě větší díru.