Vzpomínání na pražské cyklotrasy (13) Vršovická drážní promenáda

Impuls pro trasu A 3: Vršovická drážní promenáda

Přeložka železniční trati ve Vršovicích navazuje na stavby 4. železničního koridoru z Prahy do Českých Budějovic. Součástí napřímení trati, které se začalo stavět v roce 2018, bylo opuštění úseku přes strašnickou zastávku. S drážní stezkou v koridoru bývalé trati měla Praha už zkušenost z Nového spojení (o tom se rozepíšu více u trasy A 5).

Myšlenku využít opuštěný koridor dvojkolejné trati na bezmotorovou radiálu s odděleným provozem cyklistů a chodců zpracoval už v roce 2014 pro městskou část Praha 10 architekt Tomáš Cach. Úvodní studie drážní promenády řešila jak opouštěný úsek trati, tak jeho návaznosti od vršovického nádraží po triangl Rybníčky. V roce 2016 byl záměr potvrzen magistrátem v zadávací kartě cyklokomise pro TSK. Tehdy ještě nebyla promenáda ani v celoměstském systému, do něj se dostala až v roce 2018 pod číslem A 237.

Na základě úvodní studie vznikla hned tentýž rok majetkoprávní studie. V roce 2017 byla zpracovaná podrobná technická studie. Bylo třeba spěchat, v roce 2018 začala (po řadě odkladů) stavba přeložky. A v roce 2021 byla trať opuštěna.

Vršovické drážní průtahy

Původní předpoklad Tomáše Cacha byl, že se drážní promenáda začne stavět co nejdříve po uvolnění tělesa bývalé trati v roce 2021. Přípravu projektové dokumentace nicméně zdržel Institut plánování a rozvoje spolu s MČ Praha 10, kteří si vzhledem k významu koridoru vyžádali, aby byla zpracována urbanisticko-krajinářská koncepční studie. Ta byla dokončena v roce 2020. Spolu s ní současně po celou dobu  probíhala příprava dokumentace pro územní rozhodnutí a výkupu pozemků, takže studie podrobněji koncepčně a architektonicky rozvíjí přesně to, na co má HMP územní pravomocné povolení.

Mezitím Správa železnic aktualizovala svou koncepci vysokorychlostních tratí a rozhodla se v území rozmáchnout poněkud více než předtím. Pokud by HMP podle původního plánu potřebné pozemky zakoupilo, bylo by ve výrazně odlišné pozici. Nicméně díky politickému rozhodnutí vedení HMP, že pozemky půjdou do velké pozemkové směny mezi HMP a SŽ došlo po 5 letech příprav k tomu, co se bohužel dalo očekávat – konstrukt směny havaroval (zůstala v něm však např. směna pozemků v oblasti hlavního nádraží a Vltavské filharmonie) a s ohledem na 3 roky probíhající přípravu aktualizace ŽUP se SŽ s ohledem na nové skutečnosti rozhodlo, že plný rozsah původně dohodnutých a odsouhlasených pozemků neprodá..

Následovala další jednání mezi hlavním městem a Správou železnic o možnosti realizace kolidujících úseků, Praha si vyjednala, že dotčené části budou moct být provedeny jako dočasné stavby na pozemcích ČR ve správě SŽ a zbývající okleštěný rozsah pozemků si bude moci HMP koupit. To se nakonec podařilo během první poloviny roku 2026 dotáhnout a nejpozději na podzim roku 2026 budou všechny klíčové pozemky pro finální úseky Drážní promenády ve vlastnictví HMP. Nutné úpravy projektové dokumentace odložily realizaci o další rok, zdálo se ale, že se konečně bude moct začít se stavbou.

Sabotéři záměru: Kovářík a vedení TSK

Jenže v roce 2024 se objevila další překážka: Stávajícímu radnímu pro finance Kováříkovi je čtyřkilometrový liniový park za půl miliardy (což je pro srovnání cena nějakého půl kilometru tramvajové trati) příliš drahý. V plánu investičních akcí cyklo tak odložil realizaci drážní promenády minimálně na rok 2027. V roce 2025 dokonce hrozilo propadnutí platného stavebního povolení, to se naštěstí podařilo zažehnat formálním zahájením stavby bezvýznamnou přeložkou sítí.

Zda se drážní promenády, po které jsme už mohli jezdit, se vůbec dočkáme třeba v roce 2030, stále není jisté. Hlavní architekt a dosavadní koordinátor celé akce Tomáš Cach, který záměr táhne jako ‘dobrovolný mandatář’ víc než deset let a přes všechny překážky dostal promenádu až do pravomocného územního rozhodnutí, byl od další přípravy akce vedením TSK odstaven.

Snaha sabotovat záměr magistrály ze strany samotné TSK byla insiderům zřejmá už skoro čtyři roky, po které probíhají tahanice o záchranu záměru jako takového. Podařilo se zabránit úmyslnému propadnutí platného územního povolení. Vedení TSK také chtělo zadat akci formou tzv. žlutého fidicu, přenést odpovědnost za projekt na zhotovitele, a tím z promenády udělat ‘trhací kalendář’, kdy bychom se na konci mohli dost divit, co by z původních tří a půl kilometru stezky a parků kolem nakonec zbylo.

V červenci TSK vysoutěžila přípravu projektové dokumentace za naprosto přemrštěnou cenu sedmdesát milionů korun, přičemž kvalita řešení daná původními studiemi není vůbec zaručená a některé už provedené práce se mají v rámci tohoto zadání dělat znovu.  Vedení TSK se podařilo zařídit, že na straně investora ani zhotovitele nefiguruje nikdo, kdo by měl s přípravou akce historickou souvislost a věděl o ní víc, než co si kdokoliv zjistí stažením podkladů z webu. Akce je naprosto bez kontroly ze strany autorů studie a lidí, kteří o ní vědí od A do Z úplně všechno a investovali do její přípravy tisíce hodin, mnohdy bez odpovídající odměny.

Skoro to vypadá, že ze strany jistých osob ve vedení TSK je zájmem záměr promenády pohřbít a to nejlépe tak, aby se v něm utopilo maximum veřejných peněz, aniž by nakonec vznikl. Tím vznikne ‘vzor’ předražené cyklostezky s a půjdou stopnout i další cyklistické investice jako příliš nákladné – podobně, jako se stalo v roce 2010 se stezkou Rokytka. Ta se ale aspoň postavila.

S přípravou drážní promenády je na TSK spojený bývalý náměstek TSK Josef Richtr, který byl v květnu obviněn z machinací ve svém předchozím působišti a z TSK byl nucen obejít.

Poučení z dlouhodobého vývoje

Z tohoto příběhu plyne několik poučení. Za prvé, jistotu, že se něco postaví, nemáte, dokud se to nepostaví. Za druhé, každé zdržení přípravy záměru ve vyvíjejícím se území – a to i když je dobře míněné – může záměr ohrozit nebo nakonec i potopit. A za třetí – pokud je na klíčové pozici organizace města člověk, který se rozhodne danou akci svévolně poškodit či zlikvidovat, má velkou šanci na úspěch, že se mu to povede bez ohledu na zadání od nejvyššího politického vedení města, kterým by se měl řídit.

Cyklistické investice se v Česku obecně nepovažují za veřejně prospěšné stavby a jsou tak vždycky to první, co se škrtá. Platí tak, že co nepostavíte hned jak máte příležitost, nemusíte také už postavit vůbec. Bohužel, podobný příběh je v Praze až příliš běžný…

Co s promenádou a po promenádě?

Samotná drážní promenáda, vznikne-li tedy, nabídne pro kolo více než tři kilometry souvislé stezky ve směru a sklonových poměrech, které v této části Prahy nemají obdoby. Aby byl její potenciál využitý naplno, je třeba už teď uvažovat o jejích návaznostech. Nebylo by dobré, aby Drážní promenáda opakovala osud “drážní” stezky Rokytka, která byla roky po svém postavení v roce 2009 napojená na okolní ulice velmi uboze a do Hloubětína ji v podstatě připojila až neznámými dobrovolníky zřízená gerila.

Studie Vršovické drážní promenády z roku 2020 brala toto téma vážně. Předpokládalo se celkem 53 napojení, z toho 40 ze severu a 13 z jihu. Z těchto 53 napojení mělo být 31 určeno i pro cyklistickou dopravu.

V rámci zadání funkčních celků jsem si představoval, že by bylo vhodné nejvýznamnější napojení připravovat společně s promenádou tak, aby byla hned po zprovoznění využitelná naplno. Promenáda zejména potřebuje propojit do oblasti Strašnické tak, aby plynule navázala směrem do ulice V Olšinách. Pražská praxe ale káže jinak: záměry byly z konceptu funkčních celků vyřazeny. Očekávejme tak obvyklé: I když bude drážní promenáda postavena, potrvá ještě roky, než se na ni plnohodnotně a bezpečně dostaneme.