Komentář: Dění okolo Žižkovského tunelu ukazuje na větší problém. Chybí další propojení skrz Vítkov

To, co dnes v tunelu sledujeme, není jednorázový konflikt, ale projev hlubšího a dlouhodobého tlaku na jedno z mála (bezmotorových) propojení mezi dvěma velkými částmi města.

Krátkodobé řešení, dlouhodobý tlak

Nic proti samotnému opatření – v krátkodobém horizontu může pomoci zklidnit situaci a zvýšit bezpečnost. Zároveň je ale fér říct, že tím se problém neřeší, pouze se odsouvá. Je bohužel velmi pravděpodobné, že konflikty mezi těmi, kteří jdou pěšky, nebo jedou na kole budou dál přibývat. A pokud se nezačne řešit širší kontext, budeme se k podobným krokům vracet opakovaně.

Myšlenka druhého tunelu

Už před třemi lety územní studie Olšanské ulice naznačila možnou polohu druhého „vítkovského“ tunelu, posunutého více na východ v návaznosti na Domažlickou a U Invalidovny. Naznačený tunel se může zdát jako utopie, nynější situace ale ukazuje, že je tato myšlenka realistická.

Samotný nový tunel by každopádně situaci nevyřešil. Šlo by jen o jeden z prvků širšího souboru opatření.

Tunel pod tlakem změn: obě části se zvětší o tisíce obyvatel

Žižkovský tunel se totiž dostává pod tlak několika trendů, které se navzájem zesilují. Cyklodoprava v Praze sice stále tvoří menší podíl, ale dlouhodobě roste a město samo pracuje s ambicí její podíl výrazně zvýšit, zhruba na trojnásobek dnešního stavu. To znamená více lidí na kolech v celém městě a logicky i více lidí projíždějících tunelem. Zároveň rychle přibývá elektrokol a dalších forem mikromobility, které zásadně mění charakter pohybu v takto specifickém prostoru. Dlouhé a poměrně strmé stoupání přestává být překážkou, do kopce se jezdí snáz a rychleji, z kopce naopak roste rychlost i brzdná dráha.

pro nové obyvatele bude tunel přirozenou spojnicí

Do toho vstupuje masivní rozvoj v širším okolí. Nové projekty jako Nákladové nádraží Žižkov, Rohanský ostrov, Palmovka, Bubny-Zátory nebo Florenc přinesou v součtu desítky tisíc nových obyvatel, velké množství pracovních míst i občanské vybavenosti. Pro významnou část těchto cest bude Žižkovský tunel přirozenou spojnicí – a to jak pěšky, tak na kole. Nová zástavba navíc často nabízí výrazně lepší podmínky pro parkování kol než starší domy, což zvyšuje pravděpodobnost jejich každodenního využívání.

Nové mosty, nové trasy

Další změnu přinesou i nová propojení přes Vltavu. Obnovený Libeňský most a v budoucnu i Rohanský most změní logiku pohybu ve městě. Pro řadu lidí začne dávat smysl nové směrování tras, které dnes neexistuje. A velká část těchto nových vazeb opět povede přes tunel. Ten se tak z lokální spojnice stále víc stává součástí širší městské infrastruktury, aniž by tomu odpovídala jeho kapacita nebo prostorové uspořádání.

Data chybí, problém ne

Problémem je, že dnes nemáme k dispozici dostatečně kvalitní modely, které by dokázaly přesně popsat budoucí zatížení tunelu. Nevíme, jestli počet pěších a cyklistů vzroste o desítky, nebo o stovky procent. Ale všechny dostupné indicie ukazují, že růst bude výrazný. Prvním krokem by proto mělo být přiznání této reality a snaha ji lépe kvantifikovat. Bez toho se jen obtížně hledají odpovídající řešení.

Pozor na promarněné příležitosti

Současně je důležité neopakovat chyby z minulosti a nenechat si postupně zablokovat prostor pro budoucí zásahy. Praha už má zkušenost s tím, že nevhodně načasovaná nebo nekoordinovaná výstavba dokáže zásadně omezit možnosti dalšího rozvoje. Příkladem je i vazba na budoucí Rohanský most. Urbanisticky logické napojení v přímé návaznosti na Žižkovský tunel a ulici Thámova dnes naráží na nedostatek prostoru na karlínské straně, který byl v posledních letech zastavěn. Most tak pravděpodobně vznikne v méně výhodné poloze.

Co s tím dál

Řešení nemůže být jednorozměrné. Vedle úvah o dalším tunelu nebo jiných prostupech skrz Vítkov je potřeba pracovat i s kvalitou alternativních tras. Například prostor u železničního mostu pod Novým spojením v Pernerově ulici je dnes pro pěší nepříjemný a pro cyklisty nebezpečný, přestože by mohl část proudů z tunelu převzít.

Podobně se nabízí využití tramvajové estakády na Krejcárku, která představuje kvalitní trasu, ale dnes je nepřístupná. Svoji roli může sehrát i MHD, jejíž kapacitu v dotčené oblasti bude potřeba postupně posilovat.

Snížení rychlosti na 10 km/h tak dává smysl jako okamžitá reakce na současný stav. Pokud ale zůstane jediným krokem, problém se bude dál prohlubovat. Žižkovský tunel dnes naráží na své limity a ukazuje, že městu chybí robustnější síť bezmotorových propojení.