Táborská: koncepční studie

Rada hlavního města Prahy schválila v únoru koncepční studii Institutu plánování na revitalizaci ulic Táborská, Na Pankráci a dalších, související s obnovou tramvajové trati od Nuselské po vozovnu Pankrác (stránky studie zde). Co je v ní zajímavé z hlediska cyklistické dopravy kromě vizualizací plných naklíčovaných cyklistů? Vzhledem k tomu, že celá studie má 340 stran, přináším vám její stručný výtah. A na některé drobnosti jsem se doptal  Ing. arch. Jakub Hendrycha z Institutu plánování a rozvoje hl. m. Prahy (IPR Praha). Přečtěte si další pokračování naší série představující koncepční studie z dílny IPR Praha.

Nutné necyklo

Studie zahrnuje kromě míst, kterými dnes vede tramvaj na Pankrác, rovněž i přilehlé bloky ulic Lounských a Děkanská vinice I. viz obrázek:

(Ilustrace v článku: Institut plánování a rozvoje)

Nežli se pustím do popisu cykloopatření, je potřeba vyjasnit dvě věci, které ihned po medializaci studie uvařily sociální sítě. Dopravní „pragmatici“ totiž vědí, že díky širokým chodníkům se místní laciná pivnice změní v hipsta předraženou kavárnu, a každý strom nebo cyklista na vizualizaci znamená mínus dvě parkovací stání. Ostatně, k čemu stromy nad parkovištěm, když máme klimošku.

Prvním emotivním tématem byla tedy bilance parkovacích míst. Na stránkách 93 a 94 najdete spoustu čísel ze kterých vyplývá, že celková změna v počtu parkovacích stání bude v rozsahu +/- 10 procent, v závislosti na tom, k jakému základu se vztahuje, provedené variantě křížení s magistrálou a prodloužení tramvajové trati. Žádný drastický úbytek se tedy nekoná, navíc poptávku po parkování v této oblasti nepochybně sníží zavedení zón placeného stání.

Druhým spouštěčem emocí je navržený návrat náměstí Hrdinů i křižovatky ulic Na Veselí a 5. května do jedné úrovně, tedy odstranění obou podjezdů pod magistrálou. Samotná studie neřeší náměstí Hrdinů direktivně v jedné úrovni, ale navrhuje tři varianty: stávající podjezd, užší podjezd jen pro tramvaje a zachování stávajícího podjezdu. Stejně tak je variantně navržena křižovatka s ulicí Na Veselí.

Jsem příznivcem humanizace magistrály a myslím, že úrovňové řešení je optimální výhledový stav pro intenzity IAD o 10–30 % nižší (což je po zavedení mýta a zprovoznění metra D bez problémů realizovatelné). Ostatně, kapacitní hrdlo magistrály je na I. P. Pavlova. Co neprojede tam, to neprojede ani tady, a nebude vůbec špatné, když se pomocí nových světelných signalizací kolony na vjezdu posunou mimo zástavbu – ideální by to bylo až za Hvězdovu. Řada přínosů tohoto záměru také závisí právě na tom, že se přinejmenším ten horní podjezd ulice 5. května zruší – například zřízením řady parkovacích stání v ulici Na Veselí.

Z této pozice je mi zcela nepochopitelná negativní reakce radnice Prahy 4. Úbytek parkovacích stání je minimální a při prodlužování tramvajové trati by k němu došlo stejně. Dopravní kolaps s humanizací Severojižní magistrály nenastane. Je smutné, že dlouhodobému poškozování města magistrálou se nedokáže postavit už ani městská část se zeleným starostou.

Nechme ale magistrálu a parkování (autoři studie se s těmito pochybnostmi vypořádávají sami na stránce 186 a dále), tento článek má jiné téma. Pojďme se podívat na návrh cykloopatření, není to totiž vůbec špatné.

Požadavky na cyklo

Jak by také nebylo, když se tato studie celkem slušně konzultovala a její autoři se dokonce nechali zhruba před rokem grilovat přímo na cyklokomisi. Hlavní ulice jsou ve stoupání a vede jimi tramvaj. Jak víme z Bělehradské, může to pro cyklisty dopadnout velice špatně. Cyklokomise tudíž specifikovala požadavky na řešení následujícím usnesením:

Usnesení z 11. 2.: Komise bere na vědomí koncepční studii Táborská / Na Pankráci (verze návrhu z ledna 2016), preferuje realizovat v klesání opatření pro cyklisty ve vozovce a zároveň požaduje kontinuální vedení cyklistických pruhů a pásů přes křižovatky a křížení. Dále požaduje zajištění alespoň minimálních bezpečnostních odstupů v souladu s platnou metodickou pomůckou.

Co to konkrétně znamená? Ve stoupání jsme doporučili cyklopruh za parkujícími auty. V klesání pak, vzhledem k větší rychlosti cyklisty, zřizovat buď piktokoridor nebo ochranný cyklopruh, vždy ale tak, aby cyklista v klesání nemusel najíždět do tramvajových kolejí. A to ani před zastávkami. Od ulice Petra Rezka po ulici Na Veselí jsou zde navíc dle generelu vedeny hlavní celoměstské cyklotrasy A220 a A411 (viz obrázek, úseky cyklotras v rámci studie jsou zvýrazněny modře).

Koncept cyklistické dopravy na str. 88 tyto požadavky velmi dobře reflektuje. Pozornost je věnována i kritickým průjezdům tramvajovými zastávkami, kde jsou u mysových zastávek ve stoupání preferovány cyklovídně, řešení průjezdu kolem mysů v klesání je pak ponecháno na dalším prověření. Součástí koncepce cyklodopravy je také zřízení místní trasy ve spojnici Děkanská vinice – Soudní, včetně křížení ulice 5. května.

A nyní se už můžeme podívat na jednotlivé úseky.

Táborská

Ve stoupání jsou cyklisté vedeni pásem za parkujícími auty, včetně průjezdu zastávkou Nuselská radnice. To je zásadní a naprosto vyhovující řešení, přitom chodníky zůstávají i tak široké dostatečných 5 metrů. V klesání je zřízen ochranný cyklopruh mimo tramvajové koleje. Zastávka Nuselská radnice směrem do centra je řešena jako ostrůvek, který vozovka obchází s nepřerušeným ochranným cyklopruhem. Dolní část Táborské až po Svatoslavovu je naprosto vzorová, takto má vypadat bezpečné řešení pro jízdu na kole. 

Palouček

Mezi ulicemi Svatoslavovou a Petra Rezka je řešení odlišné. Ve stoupání se cyklisté přesouvají do hlavního dopravního prostoru, zastávku Palouček překonávají v podobě cyklovídně a řadí se v křižovatce s kontinuálními cyklopruhy. V klesání je zastávka Palouček provedena jako mys.

Mys v klesání znamená, že se cyklisté musí řadit do tramvajových kolejí, klesání jim sice umožní jet rychleji, ale nebezpečí daného křížením tramvajové koleje se nezbaví. Ovšemže v klesání není cyklovídeň dobré řešení, vzhledem k hrozícím kolizím chodců a cyklistů.

Jaká je zde tedy dobrá alternativa? Nabízí se cyklopás za zastávkou, ten by ovšem musel být proveden způsobem zajišťujícím mezi chodci ohleduplnou jízdu – tedy s výraznou šikanou na vjezdu. Možná je i klasická „vídeňská“ zastávka, klidně bez pruhu pro cyklisty, jen s piktokoridorem. Pořád lepší jízda s auty, než hnát cyklisty mezi koleje.

Na lokalitu jsem se zeptal autorů studie. Dostalo se mi příslibu, že je možné „vídeň“ v klesání ještě prověřit. Pokud se tam vejde, nebude totiž asi velká chuť měnit jen kvůli cyklistům polohu tramvajových kolejí, kterou se v této podobě projektu podařilo dostat do osy ulice. Ve stoupání byl nakonec cyklopruh před parkujícími auty zvolen kvůli návaznosti na existující část stromořadí. V případě vedení cyklopásu za stromy by byl už chodník úzký vzhledem k předpokládanému živému parteru (odstup aleje od budov je asi o metr menší, než při zastávce Nuselská radnice). „Cyklovídeň“ ve stoupání tedy vyhovuje existujícímu stromořadí a poloze tramvajových kolejí v ose ulice.

Poslední poznámku zde mám k levému odbočení z Táborské do ulice Petra Rezka. Vzhledem k tomu, že jde o hlavní celoměstskou trasu A220, by zde byl žádoucí alespoň „kapesní“ cyklopruh, i za cenu toho, že směr půjde přímo do ochranného pruhu. Ale to je spíš taková kosmetika, navíc snadno řešitelná.

Náměstí Hrdinů

Nebudu se věnovat rozkresu ulice 5. května, uspořádání magistrály není ve studii řešeno, ani nebylo součástí zadání, magistrálu řeší paralelní projekt humanizace. Náměstí a přilehlé ulice mimo 5. května jsou řešeny vesměs vyhrazenými nebo ochrannými cyklopruhy, což je v pořádku. V rámci okolních místních vazeb by bylo akorát žádoucí doplnit cyklistické napojení na zaslepenou ulici Kischovu.

Varianta zachovávající na náměstí podjezd není z hlediska bezpečného řešení cyklodopravy příznivá. Bylo by pak vhodné zajistit duální řešení legalizací chodníků. To by nejspíš znamenalo zrevidovat polohu přechodu přes ul. 5. května, řešení chodníku u zastávky BUS, návaznosti (např. ul. Hradeckých), a konečně i volbu dlážděných povrchů v uličkách severně od Táborské, kterými by nejspíš objízdná trasa pro cyklisty vedla.

Dodatečně byla zpracována varianta s tramvajovým podjezdem ul. 5. května (zde bez obrázku). V ní by pro cyklo nastaly vážné problémy, protože manipulační koleje do vozovny zde nejde umístit jinam než přímo do úzké vozovky bez cyklopruhů.

Pouze varianta zcela úrovňového křížení obsahuje kvalitní řešení cyklo. IPR potvrzuje, že stávající profil podjezdu a celková situace je natolik nepříznivá, že v případě zachování podjezdu rozumné cykloopatření neumožňuje.  Je to jeden z důvodů, proč není vhodné podjezd z pohledu IPR do budoucna zachovávat. Podjezd je tak doporučen pouze jako dočasné řešení s maximem zlepšení v navazujících veřejných prostranstvích.

Varianta s úrovňovým křížením ulice 5. května. Je patrné, že pouze tato varianta nabízí důstojné řešení veřejného prostoru (kromě bezpečných cykloopatření zejména severního chodníku Táborské).

Na Pankráci

Překonáním kritického úseku jsme se dostali opět do profilu, který je řešen velmi příjemně, tedy se stoupacím cyklopásem za parkujícími vozidly a dostatečně dimenzovaným cyklopruhem v klesání. K řešení zde není co dodat, snad jedině, že cyklopruh podél nově zřízené zastávky Kotorská by možná mohl zůstat ve vyvýšené poloze.

Na Veselí, Soudní a další detaily

Oblast ulic Na Veselí a Soudní bude dopravně relativně klidná, mezi kolejemi a parkováním je adekvátní minimální odstup a provoz určitě umožní i jízdu v kolejích. Za zmínku stojí navržený přechod a přejezd přes ul. 5. května mezi ulicemi Lounských a Viktorinova, což je ale vlastně součást konceptu humanizace.

Závěr

Řešení cyklistické dopravy v koncepční studii Táborská je velmi dobré. Ze studií, které IPR zatím vypracovával, a které jsem viděl (Vinohradská, Bělohorská), rozhodně nejlépe odpovídá požadavkům na bezpečné řešení jízdy na kole. Studie je dobrou ukázkou toho, že vhodné řešení cyklistické dopravy je možné, uvažuje-li se o něm už od počáteční fáze návrhu, a je-li dostatečně konzultováno. Největší výhradu mám k řešení tramvajové zastávky Palouček do centra, jinak jsou problémy vyloženě marginální.

Jistěže ke kvalitní a funkční realizaci vede ještě dlouhá cesta. Spousta detailů se změní, a něco určitě nepůjde. Schválená studie je ale dobrý začátek pro to, aby se v dalších fázích projekční přípravy cykloopatření v projektu držela, a ne aby se tam musela neorganicky tlačit, jak je v tomto městě jinak zvykem.

Odkazy

• Stránka koncepční studie Táborská
• Koncepční studie ke stažení (pdf, 140 MB)