Seminář Data a cyklodoprava: rychlý výběr

V úterý 16. června proběhl v pražském CAMPu seminář Data a cyklodoprava, pořádaný Nadací Partnerství. Seminář byl celodenní a vydatný, video z celého semináře najdete na Youtube. Zazněla celá řada zajímavých informací od posledního vývoje ve sčítání cyklistů, přes pro mnohé objevné analýzy nehodovosti, až po diskusi nad realizovatelností koronavirových pop-up cykloopatření. V článku se pokusím formou komentovaných fotografií shrnout momenty, které mi přišly nejzajímavější. Současně se omlouvám za bídnou kvalitu fotek, na videu je to lepší a prezentace budou nejspíš časem také online.

Seminář byl pořádán ve spolupráci s hl. m. Prahou a Partnerstvím pro městskou mobilitu, se záštitou Adama Scheinherra (Praha sobě), náměstka primátora hl. m. Prahy pro dopravu. Akci finančně podpořilo německé Ministerstvo životního prostředí prostřednictvím programu EUKI.

Úvodním, do značné míry filosofickým, příspěvkem zarámovala seminář Jitka Vrtalová ze spolupořádajícího Partnerství pro městskou mobilitu. Následoval přehledový příspěvek Lukáše Kaly z nadace Partnerství, která je současně zástupcem společnosti Eco-Counter pro ČR. Příspěvek shrnul technický vývoj v oblasti sčítání cyklistů a technologie, které jsou v současnosti k dispozici jak pro sčítání cyklistů, tak pro kombinované řešení s chodci nebo sledování celých uličních profilů.

Zahraniční náhled

Zahraniční vhled přinesl Andrea Morelli, zástupce společnosti Eco-Counter vyrábějící sčítače cyklistů, který prezentoval čerstvý vývoj cyklodopravy v Paříži a Grenoblu. Na obrázku jsou agregovaná data ze sčítačů pro vybrané země v období koronavirového uzavření a po něm. Obecně je v řadě zemí patrný pokles v období karantény a následný nárůst po uvolnění. Diskuse po příspěvku se zcela pochopitelně obrátila na otázky pop-up cykloopatření.

Sčítání standardně i moderně

Ondřej Sivek z městské společnosti Operátor ICT Praha představil současný stav automatického sčítání cyklistů v Praze a frontend data ze sčítačů na městské datové platformě Golemio. Zde jsou k dispozici aktuální i historická data. Operátor ICT vytvořil také api, přes které jsou data ze sčítačů volně k dispozici pro automatizované zpracování. Po přesoutěžení sčítačů na podzim 2019 a díky novému nastavení procesů při předávání dat od provozovatele (firma Camea) by měla být data ze sčítačů zhruba od jara letošního roku výrazně spolehlivější.

Martin Ptáček z pardubického magistrátu ukázal možnosti software nad kamerovým systémem, který město využívá pro bezpečnostní a dopravní aplikace. Podrobná data o pohybech jednotlivých účastníků provozu v určité křižovatce (tzv. „desire lines“) lze použít jako podklad pro návrh rekonstrukce, například pro vhodná cykloopatření nebo pro akceptování „nečekaných“ pohybů cyklistů nebo chodců.

Nad mobilními daty

Jan Haruda ze spolku AutoMat popsal data sbíraná v rámci kampaně Do práce na kole a představil nabídku, kterou mohou města využít. Jedná se o další segment navigačních dat, obdobných například tomu, co nabízí Strava nebo Umotional, zaměřených ale výrazně na uživatele dopravující se na kole do zaměstnání. Drtivá většina cest by měly být cesty do práce či z práce, případně vyjížďky tento přesun zahrnující. Města, která kampaň Do práce na kole přímo spolupořádají, mají tato data zdarma. Kde je místním koordinátorem osoba mimo magistrát města, mají města možnost si data odkoupit. Na obrázku je vidět analýza z Brna, které data využilo pro zjištění, nakolik se cesty do zaměstnání překrývají s existující sítí rekreačních tras a turistických cest – s celkem předpokládatelným výsledkem.

David Horatius z odboru dopravy pražského magistrátu popsal způsoby, jakými úřad využívá data o pohybu cyklistů pro zlepšení vhledu do dopravního chování nebo pro argumentaci při přípravě cyklistických opatření. Na obrázku výše najdete distribuci cest v navigační aplikaci Na kole Prahou podle vzdálenosti, ze které vyplývá, že přes 40 % cest na kole v Praze zachycených touto aplikací je na vzdálenost více než 10 kilometrů. Magistrát má k dispozici data o intenzitách průjezdu na hlavních ulicích, která může využít k argumentaci ohledně zřízení cyklopruhů.

Informace o průjezdu cyklistů v protisměru místních ulic pak magistrát využívá k oslovování městských částí, aby v daných ulicích zřídily cykloobousměrky. Tato data nejsou volně k dispozici, na obrázku ale najdete roční průjezdy v nejfrekventovanějších cykloobousměrkách a protisměrkách na Praze 1.

Ještě sofistikovanější metody nakládání s daty představil Pavol Žilecký ze společnosti Umotional. Ta dodává městu navigační aplikaci Na kole Prahou, včetně základních analýz. Navigační aplikace dovoluje získat rozpad cest na kole do jednotlivých ulic, a dokonce – s jistou mírou spolehlivosti – i podíl jízdy na chodníku. Tyto relativní intenzity (aplikace zaznamenává asi 1 % ze všech vykonaných cest) je možné namapovat na automatické sčítače a aplikovat korekci „na centrum města“ (kde je podíl cest s využitím aplikace vyšší). Výsledkem je relativně velmi důvěryhodná mapa intenzit cyklistické dopravy pro jednotlivé ulice v Praze, kterou již město využívá.

Nad daty z navigační aplikace lze ale získat víc – například průměrnou rychlost jízdy cyklistů, což byla informace, kterou město údajně použilo při debatách o zneprůjezdnění pěších zón v centru.

Díky propojení s navigační aplikací a rychlostmi lze ale také zjistit, které ulice cyklisté odmítají používat, ačkoliv z hlediska rychlosti by byly výhodnější. Mapka „popularity“ nám byla nabídnuta zatím pouze v náhledu naznačujícím možnosti práce s daty, nikoliv jako produkt nabízený městu. Nebude ale asi náhoda, že se představený výřez mnohde podobá cyklistické mapě dopravního stresu, kterou jsme vytvořili na základě dat z OpenStreetMap už před řadou let. Obě mapy sdělují totéž: hlavní ulice bez cykloopatření cyklisty odpuzují.

Bezpečnost

Nesmírně zajímavá byla prezentace Dana Bárty z projekční firmy Royal HaskoningDHV. Bezpečnost cyklistické dopravy je totiž téma, ke kterému je v ČR velmi málo kvalitních dat a analýz.

Na obrázku vidíte „ementál“ známý z nizozemského materiálu Udržitelná bezpečnost, ukazující, že mezi faktory, které přispívají ke vzniku nehody, nepatří jen bezprostřední sled událostí, na který se zpravidla soustřeďuje veškerá pozornost. Význam má také odvracení nehody, osobní předpoklady účastníků. A často se zapomíná na koncepci a provedení dopravního prostředí a vozidel. Tento obrázek (a několik dalších) by měl vidět každý, kdo se dopravou a její bezpečností byť jen okrajově zabývá.

Ze starších dat je vidět, že slabší účastníci provozu trpí následky nehod více než lidé cestujících v motorových vozidlech, kde jsou pochopitelně lépe chráněni. Zranitelným účastníkům provozu je proto třeba věnovat větší pozornost.

Extrémně zřetelná je skutečnost, že bez ohledu na zavinění nehody si to při srážkách motorového vozidla a cyklisty odskáče v 99 % případů cyklista. A to i přes to, že míra zavinění je ze strany cyklistů méně než poloviční.

Možná nejkontroverznější grafika ukazuje, že vliv nošení či nenošení přileb na následky dopravních nehod (blízkost červené a zelené čáry) je výrazně menší než vliv věku cyklisty (rozdíly obou čar na počátku a konci grafu). Takové zjištění nutně klade otázku, jaké jsou vlastně síťové benefity nošení přileb. A jaký praktický význam vůbec mají kampaně BESIP, které ztotožňují bezpečnost jízdy na kole skoro výhradně jen s přilbami. Bohužel, semináře se nikdo z národního BESIPu neúčastnil, aby mohl být s tímto konfrontován.

Prezentace obsahuje řadu dalších zásadních závěrů, třeba o cykloobousměrkách nebo nehodách za snížené viditelnosti. Pokud je váš čas omezen, velmi doporučuji si z celého semináře vybrat ke sledování právě tento příspěvek (začíná ve 4:04:50 prezentace, zde.)

Kancelář pro (sebe)urážení Brna

Několik příspěvků v semináři bylo věnováno tristní situaci v Brně. Marek Lahoda z dopravní komise Rady města Brna představil připravované automatické sčítače, které se ovšem zdržely právě tak, že nemohly zachytit vývoj v době koronavirové pandemie. Možná pojedou od srpna. Robert Spál z Magistrátu města Brna se věnoval kopcovitosti města (jen o málo horší než v Bernu, který má aktuálně 16% modal share cyklisitické dopravy), neuspokojivému rozsahu infrastruktury a minimální výši investic, jakož i dalším datům prokazujícím naprosto zoufalé zaostávání Brna v oblasti cyklodopravy. Brno jako případovou studii volili i další mluvčí.

Tento „brněnský paradox,“ kdy vlastně už máme k dispozici skoro všechna potřebná data, existují strategie požadující rozvoj cyklodopravy a začleňování cykloopatření do dopravních staveb, a přesto se nic neděje, protože neexistuje politická vůle schopná překonat extrémní odpor státní správy a policie, byl diskutován poměrně široce. Téma završil jeden z brněnských účastníků podotknutím, že prakticky nerealizovaná koronavirová pop-up opatření v Česku byla principiálně bez potíží možná, protože v Brně jako dočasné opatření vznikají – ovšem ve prospěch aut – neuvěřitelná zvěrstva.

Na národní úrovni není údajně situace o mnoho lepší. Protože šlo o setkání expertů a zástupců samospráv, byla debata nakonec velmi umírněná a vyhnula se námětům na radikálnější postupy, které by systematické marginalizaci cyklistické dopravy (a dopravy pěší) v některých městech odpovídaly spíš.

Další semináře

Nadace Partnerství připravuje další semináře, které budou zaměřeny také na cykloopatření a další aspekty kulhající podpory cyklistické dopravy v Česku. Jak ukazuje příklad z Brna, data a koncepce nejsou všechno, chybí-li politická podpora. Na druhou stranu, pařížská zkušenost s daty podloženou implementací koronavirových pop-up opatření nám říká, že bez dat nemáte nic.