Rok 2021 v Praze: Nehodovost cyklistů neustupuje, klesá ale podíl zavinění

Je třeba říct, že vážná a smrtelná zranění (KSI) jsou v procentuálním zastoupení v Praze stále velmi ojedinělá. I v absolutních číslech dlouhodobě spíše klesají (pětiletý průměr KSI do roku 2011 byl téměř 19, do roku 2016 to bylo 17 a do roku 2021 pouze 12). V následujících řádcích přinášíme bližší rozbor a možná vysvětlení těchto trendů.

Podíl zavinění silně v neprospěch ostatních účastníků provozu

Počet nehod zaviněných cyklisty se v posledních třech letech drží okolo 130-140 nehod. A to včetně tzv. samonehod, tedy nehod bez účasti jiného vozidla či chodce. Celkový nárůst nehod s účastí cyklisty tedy mají v posledních dvou letech na svědomí ostatní účastníci provozu. Pokud se budeme věnovat pouze vzájemným nehodám (vynecháme havárie cyklistů) dostáváme se letos ke ⅔ vnějšího zavinění.

Na hlubší analýzu bohužel nemáme dostatek dat, ale vysvětlení může být hned několik. Především víme, že v souvislosti s pandemií v druhém pandemickém roce přibylo v ulicích více řidičů automobilů. To je v kontrastu k prvnímu roku pandemie (2020), který uvolněním ulic dodal odvahu těm, kteří o kole jako dopravním prostředku nějakou dobu uvažovali. Počet cest na kole stále drobně roste, a proto může častěji docházet ke konfliktním situacím. Mírně klesající podíl zavinění na straně cyklistů jde přitom proti očekávané logice, že “noví” cyklisté budou spíše náchylní k chybám a nehod zaviní poměrně více. Spíše to vypadá na pravý opak, jsou opatrnější.

Do centra Prahy se vrací běžný život

Do města se navrátil turistický ruch i obvyklý večerní a noční život. S ním se do centra vrací i nehody lidí na jízdním kole či koloběžce. I přes rozvoj sdílených vozítek však není nárůst pravděpodobně nijak markantní.

Rádi bychom přinášeli detailnější informace právě o nehodovosti řidičů sdílených vozítek, databáze policie ČR však není pro toto hodnocení bohužel dostatečná. Apelujeme proto na policejní statistiku, aby přesněji zaznamenávala a pečlivě rozlišovala minimálně vlastnictví jízdních kol či koloběžek. Dle informací přímo od provozovatelů sdílených kol a koloběžek se jejich klienti účastní dopravních nehod v jednotkách případů ročně, což s oficiální statistikou příliš nekoreluje.

Cyklisté pod vlivem opět v centru pozornosti

Zatímco během prvního pandemického roku nehod, jichž se účastnili řidiči jízdních kol a koloběžek pod vlivem alkoholu či drog, výrazně poklesl (15), s rozvolňováním opatření začal být v roce 2021 vliv psychotropních látek opět markantní. Ve většině případů se jedná typově o havárie vlastním zaviněním. Jedna z 27 nehod cyklistů pod vlivem bohužel skončila smrtí cyklisty, ostatní se obešly bez těžkého zranění. Ve srovnání s celorepublikovou nehodovostí cyklistů pod vlivem omamných látek je Praha ale stále značně pod průměrem. Podíl takových nehod na všech nehodách s účastí cyklisty byl v celé ČR v roce 2021 lehce pod 30 %, v Praze pod 20 %. Bez samonehod je v ČR podíl 18,4 %, v Praze bylo takových případů pouze 7.

Strašák mezi nehodami: Přednost v jízdě

V loňském roce statistika mezi cyklonehodami zaznamenala celkem 9 nehod s těžkým zraněním a dvě úmrtí. O tom prvním (https://nehody.cdv.cz/detail.php?p1=3100211130) již byla řeč, ke druhé tragédii došlo vlivem nedání přednosti ze strany staršího cyklisty (75). (https://nehody.cdv.cz/detail.php?p1=2100217741). Z důvodu nerespektování přednosti (v jízdě či pěším na přechodu) došlo k dalším 8 těžkým zraněním (cyklistů). V šesti případech šlo o chybu na straně řidičů motorových vozidel. Ve třech z nich došlo k těžkému zranění dětí či mladistvých na přechodu pro chodce.

Přetížené smíšené stezky přinášejí nejvíce srážek s chodci

Detailně jsme se podívali i na hlášené srážky cyklistů s chodci, kterých na rozdíl od celkového počtu cyklonehod nepřibývá. I přesto, že se mobilita obyvatel i turistů oproti roku 2020 zvýšila, o jednu takovou nehodu jsme si odpředloňska polepšili. Letos se navíc Praha obešla při srážkách s cyklisty bez vážných zranění.

(Tradičně však musíme připomenout, že vzhledem k tomu, že se pohybujeme v řádu vyšších jednotek případů, nemůžeme z této statistiky vyvozovat jasné závěry. Proto se na tyto nehody pokoušíme dívat detailněji a hledat alespoň společné znaky, které mohou upozornit na vznikající problémy či potenciály.)

Nejvíce nehod s chodci zaznamenává Policie ČR na páteřní cyklotrase A2, zejména v její centrální a jižní části, která se těší velké oblibě nejen pro jízdu na kole, ale také pro procházky kolem řeky. Z celkového počtu 18 nehod s chodci se 7 odehrálo právě tady, osmá pak u Trojské lávky. K nehodám nejčastěji dochází na stezkách či v zónách, kde není provoz cyklodopravy od chodců oddělený, v loňském roce zde došlo k 9 takovým srážkám s chodci, ve třech případech byl za viníka označen chodec. Další dva případy se odehrály v místech, kde je provoz formálně oddělený – v parku Ladronka a na Podolském nábřeží.

Pro úplnost je třeba dodat, že na chodníku zaznamenala Policie ČR 4 nehody s účastí cyklisty a chodce, na přechodech pro chodce ke dvěma. Pro detailní analýzu by ale bylo třeba více informací.

Přišel čas na edukaci řidičů motorových vozidel?

V posledních dvou letech došlo k celkovému nárůstu cest vykonaných na kole. I přesto však nedochází k nárůstu zavinění nehod ze strany cyklistů. Od roku 2019 také výrazně ubylo srážek s chodci. Hodně zeširoka by se tedy dalo říct, že nová cykloopatření, do kterých právě v těchto letech město rekordně investovalo, pomáhají cyklistům chovat se dle předpisů a nedělat chyby. Alarmující však může být fakt, že celkově nehod s účastí cyklistů naopak od roku 2019 přibývá.

Aut v ulicích po karanténách přibylo. Data z posledního průzkumu cyklodopravy, o kterém jsme informovali i na našem webu, ukazují, že v době pandemie obyvatelé častěji volili dopravu automobilem (byla to druhá volba hned po chůzi).  Dá se tak předpokládat, že se v běžném městském provozu začali v automobilu pohybovat i lidé, kteří jinak jezdí jen delší trasy. Setkání s lidmi na kole v užších profilech ulic a ve větším provozu pro ně pak může být překvapením.

Možná přišel konečně čas na kampaně a vzdělávání řidičů motorových vozidel v souvislosti s cyklodopravou, která ve městě potřebuje svůj bezpečný prostor. Tam, kde ho nemá nebo nemůže mít na oddělených stezkách potřebuje respekt od řidičů motorových vozidel nebo nějakou formu regulace jejich provozu (snížení rychlosti, omezení tranzitu atp.).