Filler: Cyklisté nepotřebují jen 1,5 metru (1/2)

V květnu jsem byl pozván na konferenci City Changers Česko 2022, na které se mělo otevřít i téma nedostatků cyklistické legislativy. Přednáška, kterou jsem měl připravenou, byla bohužel na pořadu jednání až na konci druhého dne a byla nakonec zrušena.

Dovolím si proto zpracovanou prezentaci představit formou článku. Dva měsíce po konferenci jsme ovšem v poněkud odlišné situaci, když ministerstvo začíná upravovat podmínky pro bezpečnost relativizací bezpečného bočního odstupu při předjíždění cyklistů. Závěry jsou proto trochu jiné, než jak by zazněly na konferenci.

Původní prezentaci najdete zde.

Zahraniční inspirace

V zahraničí se v řadě evropských zemí dopravní legislativa posouvá tak, aby brala dostatečné ohledy na chodce a cyklisty. Mezinárodně závazné úmluvy (jmenovitě Vídeňská úmluva z roku 1968) jsou desítky let staré a v tématu bezmotorové dopravy vágní. Národní regulace jsou pak v oblasti cyklodopravy velmi odlišné, což má negativní dopady na přístupnost udržitelné mobility, i volný pohyb obyvatel (zdroj). Evropská unie v harmonizaci pravidel provozu zatím příliš nejedná. Přesto si můžeme vzít pozitivní příklady z konkrétních zemí.

Lucembursko (2018)

Lucembursko zjednodušilo pravidla pro zřizování souvislých chodníků a stezek přes odbočující ulice, zavedlo boční odstup 1,5 m, za určitých podmínek dovoluje jízdu ve dvou vedle sebe, zavedlo značky pro nepovinné stezky a signál pro odbočení cyklisty vpravo na červenou. Nově je dovolena jízda po chodníku do 12 let včetně doprovodu (ne dospělého), v cyklistických ulicích je zakázáno cyklisty předjíždět (více zde).

Německo (2020)

Německo umožnilo za určitých okolností jízdu dvou cyklistů vedle sebe, boční odstup mimo obec zvýšilo na 2 metry, určuje pravidla pro nákladní kola a přepravu osob na kolech, upravuje značení pro cyklodálnice a zavádí značku dovolující na potřebných místech zakázat předjíždění cyklistů. Další úpravy zjednodušují zřizování cykloobousměrek, odlišují se cyklozóny a cykloulice, a další (více zde).

Slovensko (2021)

Slovensko definovalo boční odstup 1,5 m na komunikacích s rychlostí vyšší než 50 km/h, umožnilo jízdu vedle sebe ve skupinách šesti a více cyklistů, zjednodušilo pravidla přednosti (přednost před odbočujícím má vždy ten, kdo jede přímo), a dovolilo jízdu s malými dětmi po chodníku včetně doprovodu (více zde).

Další země

Revoluční změny provedla ve svých pravidlech Velká Británie. Vztah jednotlivých účastníků provozu je postaven na (opraveno) “spidermanovském” pravidle “větší síla znamená větší zodpovědnost.” (více zde)

Rakousko zavádí od října 2022 povinný boční odstup 1,5 metru v obci a 2 metry mimo obec (pohříchu se stejnou výlukou pro rychlost do 30 km/h, jakou chce zavést nyní české ministerstvo dopravy). Dovoluje také jízdu ve dvou vedle sebe, byť za velmi omezujících podmínek. Více informací v němčině zde.

Shrnutí legislativních změn v ČR v posledním desetiletí

Zhruba od roku 2010 se v Česku dosáhlo některých pozitivních změn legislativy. Na přelomu nultých a desátých let byl umožněn provoz dětských vozíků za kolo. Ve stejné době definoval tým národního cyklokoordinátora okruhy témat k řešení, od úprav zákona č. 361/2000 Sb. po chybějící nebo nevyhovující technické předpisy (web bohužel již neexistuje).

V roce 2015 byla upravena pravidla pro cyklistické přejezdy, byl zaveden sdružený přechod a přejezd, formulováno značení pro umožnění jízdy po chodníku. Byl také definován jízdní pruh pro cyklisty (tzv. ochranný cyklopruh), byť jeho realizace se ve větší míře rozjely až později.

Z pochybných ustanovení přibyla nemožnost vyhradit jízdní pruh pro motocykly. Umožněním jízdy cyklistů na označeném chodníku došlo k faktickému zániku dosavadního výkladu zákona, podle kterého je možná jízda po chodníku dětmi do deseti let. Nová vyhláška č. 294/2015 Sb. pak formulovala nad rámec zákona (tedy sporným způsobem) povinnost užít společnou stezku pro chodce a cyklisty (značka C 9), problémy vznikly také u odbočování přes signalizované přejezdy (více zde).

V roce 2017 byla Ministerstvem dopravy schválena aktualizace Technických podmínek 179 „Navrhování komunikací pro cyklisty“, která nahradila koncepčně zastaralou verzi z počátku století. TP 179 definují pravidla pro zřizování ochranných cyklopruhů a zejména oproti normě, ale v souladu s vývojem poznání, zmírňují požadavky na šířkové poměry pro cykloobousměrky (více zde).

V roce 2021 byl na základě poslanecké iniciativy definován boční odstup při předjíždění cyklistů a byla umožněna jízda mimo cyklistickou infrastrukturu, vyžaduje-li to bezpečnost nebo plynulost provozu (více zde). Nepodařilo se nicméně nastavit pravidla pro regulaci bikesharingů a sporná je i domácí implementace definice rychlého elektrokola.

Od zpracování TP 179 nemělo ministerstvo dopravy žádný výrazný výstup kromě nevydařené strategie aktivní a městské mobility, přehazující zodpovědnost za podporu cyklistické dopravy na obce. Přitom zde leží řada neřešených témat, například k orientačnímu cyklistickému značení stále chybí technické podmínky a značení se realizuje na základě do jisté míry neoficiálních metodických pokynů.

Nevyřešené nedostatky

Tím se už dostáváme k současným nedostatkům naší domácí legislativy.

Striktně u kraje

Prvním vybraným problémem je příliš striktně definovaná povinnost jízdy při pravém okraji vozovky. Zákon č. 361/2000 Sb. praví následující:

§ 11 odst. 1: Na pozemní komunikaci se jezdí vpravo, a pokud tomu nebrání zvláštní okolnosti, při pravém okraji vozovky, pokud není stanoveno jinak.

§ 57 odst. 2: Na pozemní komunikaci se na jízdním kole jezdí při pravém okraji vozovky;

To je velmi ostrá definice. Z praxe jízdy na kole víme, že existují oprávněné důvody pro jízdu na kole dále od pravého kraje. Dveřní zóna vyžaduje nejméně metrový odstup od parkujících vozidel. V tramvajových kolejích je často nezbytné jet mezi nimi, tedy středem jízdního pruhu, na řadě míst to vyznačují existující cyklistické piktokoridory. Vyčkávací prostor pro cyklisty předpokládá řazení v celé šířce pruhu.

Doprovází-li dospělý cyklista dítě, měl by mít možnost jet více vlevo, a tím jej chránit. Při průjezdu okružní křižovatkou je pozice ve středu pruhu zpravidla nezbytná pro bezpečnost cyklisty. Konečně, v úzkém jízdním pruhu by měl mít cyklista legální možnost zabrat jízdní pruh, a zabránit tak nebezpečnému předjíždění.

Cyklisté v praxi často pro svou bezpečnost pravidlo porušují, dojde-li přesto k nehodě, mohou být za to popotahováni. Současně jsou některými motoristy peskováni za údajně nedůvodnou jízdu dále od kraje.

Závěr je zde jasný: znění zákona je třeba upravit tak, aby měli cyklisté i řidiči zcela jasno v tom, že cyklista může v oprávněných případech pro svou bezpečnost jízdní pruh zabrat a jet jeho středem. Samozřejmě ne bezdůvodně.

Starší článek věnovaný tématu zde.

Přednost před cyklisty při odbočování

Zákon zde není dořešen, zní následovně:

5 odst. 2: Řidič nesmí (…)

g) ohrozit chodce přecházejícího pozemní komunikaci, na kterou řidič odbočuje, a dále nesmí ohrozit chodce při odbočování na místo ležící mimo pozemní komunikaci, při vjíždění na pozemní komunikaci a při otáčení nebo couvání,

h) ohrozit cyklistu přejíždějícího pozemní komunikaci na přejezdu pro cyklisty

Není definováno, že řidič nesmí při odbočování mimo pozemní komunikaci nebo přes nesignalizovaný přechod ohrozit cyklistu jedoucího po souběžné stezce. Pravidla zde znemožňují realizovat cyklostezky podél hlavních silnic se stejnou předností, na cyklostezce musí cyklista dávat přednost „na každém rohu“, což zásadně snižuje atraktivitu chráněných řešení v obcích a činí cyklostezky (i vyhrazené) nepoužitelné pro rychlejší cyklisty. Ti pak mají tendenci zůstávat spíš v provozu i tam, kde by bylo žádoucí, aby se pohybovali po stezce.

Stezky podél hlavní se stejnou předností jako souběžně jedoucí auta přitom lze realizovat a přednost lze odlišit i individuálně formou vodorovných „zubů“ před přejezdem. Umí se to v Nizozemsku a už i na Slovensku.

Zákaz jízdy dětí po chodníku

58 odst. 2: Dítě mladší 10 let smí na silnici, místní komunikaci a veřejně přístupné účelové komunikaci

1) jet na jízdním kole jen pod dohledem osoby starší 15 let; to neplatí pro jízdu na chodníku, cyklistické stezce a v obytné a pěší zóně.

Tradiční výklad z tohoto znění vyvozoval možnost jízdy dětí do 10 let po chodníku, i když daný paragraf výslovně o povolení jízdy na chodníku nehovoří. Novější výklady se kloní spíše k tomu, že toto znění jízdu dětí po chodníku nedovoluje. Tyto výklady převážily především po již zmiňované novele, která povolení jízdy cyklistů po chodníku kodifikovala. Nicméně do věku 15 let je jízda po chodníku stejně fakticky nepostižitelná.

Jsme tedy v situaci, kdy se děti již od útlého věku učí, že pravidla silničního provozu cyklisty dostatečně nezohledňují, a chtějí-li se na kole či koloběžce pohybovat tam, kde je to pro ně normální a bezpečné, musejí pravidla porušit. Pak se není co divit nízkému respektu vůči pravidlům silničního provozu, a to nejen ze strany cyklistů.

Přitom úprava je zde naprosto triviální, stačí dovolit jízdu dětí po chodníku do věku 10 nebo 12 let nebo do dosažení výšky 150 cm, jak je ctěná libost. U dětí do 10 let pokud možno s dospělým doprovodem, který potřebuje mít nad dětmi dohled, a tak těžko pojede někde za parkujícími auty po silnici.

Nejasná přednost před cyklisty při odbočování 

Nejste si jistí, zda máte jako cyklista jedoucí po signalizovaném přejezdu přednost před odbočujícími vozidly, je-li na sousedící silnici semafor se směrovými signály? Myslíte, že vám pomůže následující citace zákona č. 361/2000 Sb.?

70 odst. 2: Při řízení provozu na křižovatce znamená pro řidiče (…)

c) (…) „Volno“ možnost pokračovat v jízdě (…) přičemž musí dát přednost (…) a cyklistům přejíždějícím ve volném směru po přejezdu pro cyklisty.

e) signál se zelenou směrovou šipkou nebo šipkami (…) možnost pokračovat v jízdě jen ve směru, kterým šipka nebo šipky ukazují. Směřuje-li zelená šipka vlevo, neplatí pro odbočování vlevo § 21 odst. 5,

f) signály (…) nebo „Signál žlutého světla ve tvaru chodce a cyklisty“, jimiž je doplněn signál se zelenou šipkou směřující vpravo nebo vlevo, upozorňují řidiče, že při jízdě směrem, kterým tato šipka ukazuje, křižuje (…) nebo směr chůze přecházejících chodců a směr jízdy přejíždějících cyklistů,

Nuže, nehloubejte nad tím příliš dlouho. Přednost dle odborníků, kterých jsem se na to ptal, máte, ale znění je naprosto nesrozumitelné. Přitom by mohl platit jednoduchý princip: ten, kdo odbočuje, dává přednost všem, kteří jdou či jedou přímo. Bylo by ovšem třeba rozbít křehké nádoby stávající úpravy a zákon č. 361/2000 Sb. na řadě míst přepsat.

Chodci na cyklostezce vlevo nebo vpravo?

Po které straně chodníku či společné stezky se mají chodci pohybovat, řeší zákon taktéž dost nejasným způsobem.

53 odst. 3: Kde není chodník nebo je-li neschůdný, chodí se po levé krajnici, a kde není krajnice nebo je-li neschůdná, chodí se co nejblíže při levém okraji vozovky.

54 odst. 1:  (…) Na přechodu pro chodce se chodí vpravo.

Chodci pak mají standardně zažito, že na pěších cestách se chodí vpravo. Zákon to nicméně ukládá pouze na přechodu pro chodce. Společná stezka pro chodce a cyklisty (značka C 9) se může považovat za samostatnou komunikaci, byť jí vždy není, ale dejme tomu; pak by se mělo chodit vlevo. Znamená to tedy, že na společném přechodu a přejezdu se mají chodci a cyklisté prohodit?

Praxe je taková, že na některých smíšených stezkách může být vhodnější chůze vlevo – tam, kde jezdí hodně cyklistů, ale je málo chodců. Jinde je vhodnější chůze vpravo, zejména na přelidněných stezkách, kde chůze vpravo dovoluje cyklistům aspoň jízdu krokem do místa, kde mohou chodce předjet. A aby to nebylo tak jednoduché, bruslař je ze zákona chodec. Chcete ho mít na stezce vlevo proti vám?

Bylo by tedy záhodno sdělit jasně, že strana, po které se chodci pohybují na společné stezce, může být stanovena místní úpravou – tak, jak se to ostatně na řadě míst již provádí piktogramy chodce a cyklisty otočenými buď souběžně, nebo proti sobě.

Uklidit v elektrickém chaosu

Regulace elektrických vozítek (elektrokol, elektrokoloběžek, jednokolek a dalších) by neměla sloužit k tomu, aby ve městech nepřekážela (na to stačí auta), spíš by nám měla pomoci těžší dopravní prostředky co nejvíce nahradit – ovšemže při zachování bezpečnosti všech účastníků provozu. České předpisy v tom ovšem nejsou příliš funkční. Evropské nařízení č. 168/2013 převádějí nešikovným způsobem, který vytváří kategorii jízdních kol poháněných do 25 km/h bez šlapání. Historicky máme možnost přidat si na kolo motor až do 1 KW. Kombinací těchto pravidel se ale za kolo považují i vozítka, která by měla dávno patřit do kategorie mopedů, takto se ale mohou libovolně prohánět třeba v pěších zónách. Nákladní kola naproti tomu potřebují i pro menší rychlosti větší výkon.

Otázek je mnoho: co s „rychlými“ elektrokoly jezdícími s přípomocí až 45 km/h, jak naložit s malými elektrokoloběžkami a jejich menší stabilitou (jejich nehodovost zatím ani odděleně nesledujeme, což ovšem nahrává unáhleným řešením nepodloženým daty). Jak umožnit legálně na ulicích provozovat monowheely a koneckonců i ty nešťastná samovyvažovací vozítka, která se dle výkonu také pohybují mezi chodcem a motocyklem, a která byla pro jistotu zakázána například v celé vnitřní Praze šmahem. Využitý není ani potenciál elektrických invalidních vozíků, které jsou nyní nelogicky omezeny na tempo rychlejší chůze, přitom by mohly seniorům nabídnout značné rozšíření možností samostatné mobility. Nehledě na to, že řada lidí s postižením používá třeba moderní vozíky na principu segwayů, které se svezly do ilegality společně s turistickými atrakcemi na stejném principu. A na zvážení je i praktičnost 25kilometrového rychlostního limitu přípomoci elektrokol například při cestách mimo obec.

Současná úprava je zkrátka v něčem příliš benevolentní, v něčem příliš omezující a často nedovoluje jemnou místní regulaci.

(více ve starším článku zde, Německo a elektrokoloběžky zde)

Další nedostatky

Normy a TP pro světelné signalizace vyžadují takovou polohu světelných signálů pro cyklisty, že je prakticky nemožné zřídit nepřímé levé odbočení v „dánském“ stylu, tedy tak, aby bylo prostorově úsporné. Důsledkem je minimum realizací nepřímého levého odbočení jako takového, přitom se jedná o velmi elegantní způsob, jak obejít slabšími cyklisty nenáviděné řazení do levých pruhů.

Formulace cyklozóny ve znění zákona č. 361/2000 Sb. je nešťastná a fakticky nedovoluje zřizovat cyklistické ulice tak, jak byly původně zamýšleny: tedy jako ulice s běžným provozem aut, ale zvýšenou ochranou cyklistů. Zóna platí pro celou šířku ulice a ne jen pro vozovku; a průjezd aut musí být zvlášť povolen. Důsledkem je opět naprosté minimum realizací.

Zákon zcela opomíjí nákladní kola. Kolo, je-li „jednomístné“, dovoluje umístit pouze sedačky nebo zapřáhnout vozík. Rodinná cargokola, tříkolky či bakfiety leží v právním vakuu, o možnosti přepravy dospělých na longtailech či jinak nemluvě.

Nedostatkem znemožňujícím v některých místech vhodnou úpravy provozu je skutečnost, že žádnou dopravní značkou nelze zakázat předjíždění cyklistů či jiných jednostopých vozidel.

Systémové nastavení pro lepší infrastrukturu

Řada procesních a legislativních nastavení komplikuje zřizování bezpečnější nebo levnější cyklistické infrastruktury.

Velké liniové stavby, jako jsou dálnice, železniční trati či vodní díla, jsou skvělou příležitostí pro zlepšení bezmotorové prostupnosti ve svém okolí. Jejich mosty mohou být využity pro překonání hlubokých údolí i bezmotorově, technické cesty nutné pro výstavbu mohou vhodně doplnit a propojit stávající bezmotorové cesty. Praktické dopady jsou nicméně zpravidla spíš opačné, dálnice či obchvat obce daleko spíše přetne bez náhrady užívané bezmotorové cesty nebo vytvoří nebezpečná křížení.

Zavedení povinnosti řešit v rámci dopravní infrastruktury plnohodnotně příčné i podélné bezmotorové vazby by stála zlomek veřejných nákladů vynaložených na předmětné stavby a současně umožnila výrazně zlepšit podmínky pro bezmotorový pohyb v jejich širokém okolí. Součástí této povinnosti by mělo být i převzetí údržby bezmotorových staveb, zejména lávek, do správy krajů či ŘSD. To si malé obce nezřídka nemohou dovolit, a proto se raději smíří s tím, že lávka v rámci stavby nevznikne.

Cyklostezky podél rušných komunikací by měly být veřejně prospěšnými stavbami. Dnes se to týká pouze stezek podél komunikací I. třídy, ovšem hlavně v okolí měst jsou pro jízdu na kole neúnosně frekventované i silnice nižších tříd či významné místní komunikace. Právě tam je dopravní význam a potenciál oddělených stezek ulevit přetíženým silnicím nejvyšší. I zde by tedy měla být možnost nabídnout pro výkup pozemků lepší podmínky vyplývající z veřejně prospěšného statutu stavby.

Parkování jízdních kol by mělo být ve stavebních předpisech vyčíslené a pokud možno povinné, stejně jako je to u míst pro auta. Konkretizace této úpravy by si žádala větší zásahy, rozhodování o počtu parkovacích míst by mělo být daleko více věcí samosprávy. Stávající znění vyhlášky a normy vyžadující u novostaveb zřizovat velké počty parkovacích stání není žádnou technikálií, za kterou se to formálně vydává. Počty parkovacích míst při výstavbě jsou jednoznačně věcí dopravní politiky, kterou by měly formulovat samosprávy.

Zvláštní kapitolou jsou potom vyjádření Policie ČR, která v záležitostech cyklistické dopravy často nejsou jednotná, specifika jsou nejen krajová, ale liší se výrazně člověk od člověka. To může mít v extrémních případech na rozvoj cyklistické dopravy až katastrofální dopady. Tak tomu bylo donedávna v Brně, kde realizaci řady cykloobousměrek a cyklopruhů odblokovalo teprve přeřazení cyklodopravě nepřejícího policejního důstojníka do jiného města (sbohem, Znojmo).

Pro vyjadřování policejních dopravních inženýrů by bylo žádoucí sjednotit metodiku a ukončit nedůvodné blokování klidných cykloobousměrek a integračních opatření. Přeopatrný přístup některých příslušníků policie by také bylo možné korigovat sjednocením pravidel pro stanoviska tak, aby stanovisko policie bylo vždy pouze doporučující a také aby jej v případě sporného přístupu bylo možné zvrátit odborným posudkem experta nebo znalce.

Systémové nastavení pro lepší bezpečnost

Bezpečnost bezmotorové dopravy v pojetí, které ji současně nepřiškrcuje, znamená širší pohled na věc než jen úzké hledisko eliminace nehodovosti. V tom nejužším pojetí (které ovšem část insiderů více či méně skrytě zastává) totiž platí, že kde nejsou cyklisté, nejsou ani nehody s jejich účastí – takže je vlastně špatně cokoliv, co zlepší podmínky pro jízdu na kole, a tím zvýší počet cyklistů pohybujících se po krajině. Zdravotní prospěšnost pravidelného pohybu a konkrétně i jízdy na kole mnohonásobně převyšuje zdravotní rizika vyplývající z expozice cyklisty silničnímu provozu či „evropsky“ znečištěnému městskému ovzduší.

Při uvažování o bezpečnosti, plynulosti a „spravedlivé distribuci následků“ je ovšem třeba brát v potaz následující zásady:

• Při srážce nechráněného účastníka provozu s motorovým vozidlem si zdravotní následky v drtivé většině případů odnese ten slabší (chodec, cyklista).
• Tam, kde jsou v rozporu, je bezpečnost důležitější než plynulost.
• Pocit bezpečí rozhoduje o volbě dopravního prostředku, řada lidí nevolí jízdní kolo nebo chůzi pro určité cesty, protože se necítí bezpečně.
• Bezpečnost nesmí dopadat na pocit bezpečí a použitelnost dopravního prostředku pro slabší účastníky provozu.

V praxi to znamená potřebu dále zvýšit ochranu neautomobilových účastníků provozu.

Je třeba zavést u policie systém technicky umožňující kontrolu bočního odstupu při předjíždění cyklisty. Technická zařízení existují, je třeba je zavést do domácí praxe.

Je třeba důslednější postihování zdánlivě „bagatelních“ přestupků dopadajících negativně na chodce, cyklisty nebo cestující ve veřejné dopravě. Je třeba zohlednit nepřímé škody z toho, že se lidé jako chodci a cyklisté cítí ohroženi, a proto používají šetrné dopravní prostředky méně, než by mohli. Stejně tak vznikají nepřímé škody na ztraceném čase ze zdržení veřejné dopravy.

Na rozdíl od zdržení motoristů v kolonách nebo následků dopravních nehod mezi motorovými vozidly, toto jsou škody, které systém automobilové dopravy externalizuje vně sebe sama, a je tedy žádoucí jejich kompenzace.

Bylo by proto správné:

• Vyčíslovat pokuty za překážku veřejné dopravě, jmenovitě za jízdu nebo parkování ve vyhrazených pruzích s ohledem na ztrátu času cestujících.
• Přísněji postihovat stání před přechody pro chodce a v cyklopruzích. Vozidla stojící neoprávněně na chodníku, cyklostezce nebo v cyklopruhu automaticky považovat za překážky provozu, stejně jako překážky v rozhledu u přechodů a v blízkosti křižovatek. A u takovýchto deliktů umožnit odtahy vozidel na náklady majitele.
• Namísto „množstevní slevy“ za opakovaný přestupek stejného typu (například slučování přestupků za opakované bezohledné parkování) zavést postih rostoucí progresivně s každým dalším přestupkem.
• Pro případy střetu vozidla a nepojištěného bezmotorového účastníka provozu aplikovat princip absolutní zodpovědnosti za škodu, která je fakticky způsobena pohybem hmotnějšího vozidla.

Uznávám, že jde o opatření, které by část řidičů mohla vnímat úkorně. Zejména postihy za nebezpečné parkování, jež v praxi zabírá v mnoha městech veškerý veřejný prostor, který se proti němu neopevní. Takový přístup na úkor chodců, cyklistů a veřejné dopravy ale nelze tolerovat donekonečna.

Města nemohou poskytnout takový počet parkovacích míst, aby uspokojila veškerou poptávku po parkování. Čistě proto, že aut je na plochu vnitřních měst příliš mnoho. Jedinou cestou je regulace poptávky po parkování formou jejího výrazného zpoplatnění, vymístění části parkování do budov a méně exponovaných částí města, a následné vymáhání výše uvedených zásad.

Bylo by milé 

V této kapitole se dostávám do kapitoly bonusů, které by nebylo špatné zavést, byť to není nezbytně nutné.

Idaho stop

To znamená umožnit cyklistům projíždět stopku bez zastavení. Cyklista má daleko lepší podmínky pro rozhled, současně je pro něj obtížnější zastavení a opakovaný rozjezd. Pravidlo platí v osmi státech USA. Ve čtyřech státech USA mohou cyklisté červenou na semaforu chápat jako stopku. To je vhodné například, nedetekuje-li cyklisty automatická detekce semaforu. V domácích podmínkách lze takové pravidlo omezit třeba pouze na odbočování vpravo (to smějí v řadě států USA i auta) nebo na odbočování do vyhrazeného cyklopruhu.

Jízda dvou cyklistů vedle sebe

Důvodů, proč dovolit jízdu cyklistů vedle sebe, je celá řada. Zmíním jen kratší předjíždění větších skupin, ochranu slabších cyklistů a dětí, a neopominutelnou možnost za jízdy konverzovat, kterou všichni ostatní účastníci provozu mají. V domácích podmínkách lze uvažovat o řešení odpovídající Německu, Lucembursku, Nizozemsku nebo Slovensku, zejména zformulovat pravidlo tak, aby výrazně neomezovalo provoz. Nutno podotknout, že v minulosti již podobné pravidlo v Česku platilo.

Sdílený prostor / zóna setkávání

Dopravní režim, ve kterém mají všichni stejná práva, je lákavým řešením pro centra měst, kde není žádoucí omezit zcela vjezd automobilů. Rizikem „shared space“ jsou obtížně řešitelné prvky pro osoby s omezenou schopností orientace a riziko dominance automobilové dopravy, která může nevhodně navržený sdílený prostor ovládnout (více podrobností zde).

Osobně se domnívám, že podmínky chování ve sdíleném prostoru u nás dobře pokrývá obytná zóna, ta je ale podmíněna stavebními úpravami – proto se nebráním zavedení sdíleného prostoru, případně s mírně odlišným regulativem.

Výzvy a hrozby

Na závěr si ponechám výzvy a hrozby, kterým bude v nejbližší době rozvoj podmínek pro bezpečnou a komfortní cyklodopravu nepochybně čelit.

Tím prvním je slabé zakotvení bezmotorové dopravy v národních strategiích. Ubohá je zejména koncepce městské a aktivní mobility pro období 2021-2030. Dokument postrádá mezioborový přístup, chybějí přesahy do resortů životního prostředí, zdravotnictví, vzdělávání a sportu, koncepce ignoruje klimatický a bezpečností aspekt cyklodopravy (resilience). Namísto toho koncepce přesouvá zodpovědnost za zlepšování podmínek na kraje a města, aniž by jim ale na národní úrovni pro to vytvořilo dostatečné podmínky. Koncepci BESIP jsem neměl příležitost podrobně zhodnotit, pokud je mi ale známo, tak do značné míry postrádá potřebný přesah směrem ke zřizování bezpečné infrastruktury.

Vyjádření ministra dopravy ohledně snahy o zlepšení konkrétních věcí, například zlepšení koordinace u velkých dopravních staveb, vnímám s opatrným optimismem. Zákon č. 361/2000 Sb. potřebuje velkou revizi, v sekci definované pravidlům chování na silnici optimálně značné zjednodušení, maximální aplikaci obecných zásad (například obecná přednost před odbočujícími vozidly) a zohlednění problémů citovaných výše.

Pracovní skupina pro bezmotorovou legislativu, která se měla sejít v červnu, byla nicméně opět odložena někdy na podzim. Takže je otázka, kdy se na takových věcech začne opravdu pracovat. Zatím se evidentně pracuje jen na zrelativizování pravidla 1,5 metru, což rozhodně není dobrý začátek.