Advokační manuál (4): Navrhování komunikací v Česku

Níže na obrázku vidíte dva uliční profily o šířce 18,4 m ulice Merhautova v Brně. První profil je skutečný stav po nedávné rekonstrukci ulice, druhý profil ukazuje bezpečné řešení pro cyklodopravu podle českých norem. 

S uličním profilem si tímto způsobem můžete hrát díky aplikaci Streetmix, která vznikla právě za účelem demonstrace, jak je možné proměnit uliční profil z motorové komunikace a parkoviště na ulici nabízející důstojný a bezpečný prostor pro lidi pěší a na kole. Ke správnému použití této aplikace je nutné se nejdříve seznámit se dvěma českými technickými dokumenty, podle kterých se v Česku navrhují místní a cyklistické komunikace. Jedná se o normu ČSN 73 6110 Projektování místních komunikací a technické podmínky TP 179 Navrhování komunikací pro cyklisty. Obě normy si můžete stáhnout zde.

Tyto normy slouží městům a projektantům*kám jako vodítko pro tvorbu dopravních řešení a uspořádání ulic. Díky normám jsou ulice do velké míry typizované a pro uživatele*ky předvídatelné. Tvorbu těchto norem zadávají ministerstva odborníkům*cím, díky existenci těchto norem nemusí projektující subjekt znovu vynalézat kolo. Očekává se, že se návrh dopravní organizace bude těmito normami řídit, a v případě pochybností o návrhu dopravní organizace je navrhované řešení zkoumáno, zda odpovídá normám. 

Z těchto norem je závazná na základě ministerské vyhlášky pouze část ČSN týkající se umisťování parkování při vymezení stavebního pozemku, jinak tyto normy nejsou právně závazné. Ministerská, závazná vyhláška č. 104/1997 Sb, kterou se provádí zákon o pozemních komunikacích, se na ČSN 73 6110 odkazuje celkem jedenáctkrát, vždy ale jako na doporučenou normu. V drtivé většině případů se však podle těchto norem postupuje, protože umožňují shodu mezi různými aktéry nad parametry ulice. 

Norma ČSN 73 6110 Projektování místních komunikací dává komplexní návod, včetně příkladů a ilustrací, jak postupovat při návrhu komunikace. ČSN je normou z roku 2006, s poslední aktualizací z roku 2010, a v omezené míře se na devíti stranách věnuje také cyklodopravě. ČSN je dále rozvíjena technickými podmínkami TP 179 Navrhování komunikací pro cyklisty, na které se norma odkazuje v článku 10.4.2.1 větou “Navrhování komunikací pro cyklisty se řídí zvláštním předpisem.25)“, kdy je v poznámce pod čarou odkazováno na “TP179.”, viz aktualizace ČSN z února 2010. Technické podmínky jsou novější, detailnější a reflektují reálný vývoj poznání v dané oblasti. S tím norma ČSN počítá a odkazuje se na ně. Vztah mezi ČSN 73 6110 a TP179 popsal na příkladu cykloobousměrek Vratislav Filler.

Samotná norma ČSN 73 6110 existenci dalších norem předjímá tímto způsobem:

“V této normě jsou na příslušných místech textu odkazy na normy, popř. na další předpisy. Těmito odkazy se ustanovení citovaných norem (předpisů) stávají součástí této normy.” (s. 9). 

Mezi související předpisy jsou pak explicitně zařazeny také TP179 aktualizací ČSN 73 6110 z února 2010. TP179 jsou tedy z perspektivy normy ČSN součástí této normy. Vztah mezi ČSN a TP jsme na tomto místě popsali z důvodu, že je mezi některými úředníky*cemi či policií přítomno přesvědčení o tom, že ČSN je z nějakého důvodu nadřazena TP, či dokonce že ministerské TP nejsou závazné, zatímco ČSN závazná je. Ani jedno z těchto přesvědčení však není možné doložit citacemi zákona nebo vyhlášky, protože taková zákonná ustanovení neexistují.

ČSN 73 6110 Projektování místních komunikací

Základní znalost této normy je nezbytná pro správné porozumění tomu, jak se prostorově dopravní režim ulice skládá. Často můžete slyšet, že se něco někam nevejde, že na cyklopruh už nezbylo místo a podobně. Nicméně téměř vždy existují různé varianty uspořádání uličního prostoru, a při definici těchto variant je nezbytné se opřít o tuto normu. V této kapitole se podíváme, podle jaké funkce se dělí místní komunikace, podle čeho se určuje šířka jízdních pruhů, parkování, co jsou to bezpečnostní odstupy.

Funkční skupiny komunikací – A, B, C a D

Kapitola 5 Funkční skupiny místních komunikací (s. 18 až 20) dělí komunikace podle jejich základního charakteru do čtyř skupin.

A – rychlostní komunikace
Jedná se typicky o dálnice, silnice první třídy, městské okruhy, kdy je vyloučena obsluha území a přímý kontakt s ním. 

B – sběrné komunikace
Jedná se o komunikace s primární dopravní funkcí, po kterých vedou často linky MHD. Tyto komunikace do menší míry umožňují i přímou obsluhu. Název sběrná komunikace je odvozen od slova sbírat, tyto komunikace sbírají dopravu a zajišťují pohyb mezi urbanistickými útvary, částmi města. Tyto komunikace, tvořící hlavní dopravní osy obcí, umožňují rychlé spojení jak pro MHD, tak pro motorovou i nemotorovou dopravu.

C – obslužné komunikace
Obslužné komunikace najdeme obvykle uvnitř čtvrtí. Zatímco pro pohyb mezi částmi města většinou slouží sběrné komunikace, uvnitř částí města, čtvrtí, najdeme obslužné komunikace sloužící podle svého názvu k dopravní obsluze. Pro dopravní obsluhu není klíčová rychlost a tato norma navrhuje pro obslužné komunikace zklidňování dopravy a snížení maximální rychlosti na 30 km/h.

D – pěší a obytné zóny a stezky pro pěší a cyklisty*ky
Pěší zóny najdeme často v historických a obchodních centrech měst, stezky pro pěší a cyklostezky jsou často samostatnými komunikacemi, pokud nejsou součástí sběrné nebo obslužné komunikace. Z komunikací tohoto typu je většinou vyloučen provoz motorových vozidel nebo je výrazně omezen.

Pro rozvoj aktivní mobility jsou nejdůležitější sběrné a obslužné komunikace, což jsou typicky ulice v zástavbě, po kterých se lidé běžně pohybují. Rychlostní komunikace jsou důležité například při výstavbě nových částí městských okruhů především kvůli zajištění prostupnosti územím pro pěší a cyklisty*ky, neboť rychlostní komunikace vytvářejí fyzickou bariéru. Budování cyklostezek podél řek a mimo existující zástavbu je většinou neproblematické. Nejdůležitější pro aktivní mobilitu je vytváření bezpečného prostoru na sběrných komunikacích a adekvátní zklidňování a prostupnost čtvrtí s obslužnými komunikacemi. Dělení na funkční skupiny je důležité s ohledem na návrhovou rychlost komunikací, z ní vyplývající šířky jízdních pruhů, přítomnost provozu MHD a předpokládanou intenzitu motorové dopravy.

Šířka jízdních pruhů a jiných prvků komunikace

Jízdní pruhy se navrhují v minimální šířce 3 metry na sběrných a 2,75 metru na obslužných komunikacích. Na dvoupruhových komunikacích, zejména ve stísněných poměrech současného stavu a na komunikacích menšího dopravního významu, se může šířka jízdního pruhu snížit až na 2,25 m. Naopak v průmyslových zónách se navrhuje šířka jízdního pruhu 3,5 metru s ohledem na nákladní vozidla, v odůvodněných případech ji lze snížit až na 3 metry.

Jízdní pruhy, které budou pojíždět autobusy nebo trolejbusy, musí mít minimální šířku 3,25 metru na sběrných a 3 metry na obslužných komunikacích.

Šířka tramvajového pásu, který je nezvýšený, je nejméně 6 metrů pro existující trať ve stávající zástavbě, dopravní podniky však obvykle požadují  větší rozestup tramvajových kolejí a šířku cca 7 metrů. Pokud se jedná o tramvajový pás zvýšený, pak je šířka nejméně 7 metrů, v případě umístění trakčních stožárů vprostřed tramvajového pásu je šířka 8 metrů.

Šířka cyklopruhu, ať už ochranného nebo vyhrazeného, je vždy nejméně 1 metr, ke kterému je nutné připočíst bezpečnostní odstupy, typicky se jedná o celkovou šířku 1,5 metru. Podél parkujících aut je minimum 1,75 metru. Více o cyklopruzích najdete v patřičné kapitole TP 179.

Šířka chodníku je nejméně 1,5 metru.

Pro podélné parkování se zřizuje pruh o šířce 2 metry, šířku je možné ve stísněných poměrech snížit až na 1,8 metru. Pro kolmé parkování se zřizuje parkovací pás o šířce 5 metrů, pro šikmé parkování se zřizuje pás o šířce až 5,3 metru. Rozměry parkovacích stání určuje jiná norma, a to ČSN 73 6056 v tabulce 6 na s. 14.

Volba cykloopatření ve vztahu k návrhové rychlosti komunikace a intenzitě motorových vozidel

Způsoby vedení cyklistické dopravy můžeme seřadit podle míry jejich segregace od motorového provozu (s. 84 – 85, obr. 56).

V případě nízké intenzity motorové dopravy na komunikacích s maximální rychlostí do 30 km/h, pěší a obytné zóny nevyjímaje, norma doporučuje vedení cyklistické dopravy společně v hlavním dopravním prostoru. To znamená, že není třeba žádného specifického opatření, vyjma cykloobousměrek k zachování prostupnosti a obsluhy území. Typicky se bude jednat o zklidněné obslužné komunikace. V doprovodném schématu se jedná pole vyznačené písmenem A.

S rostoucí intenzitou motorové dopravy a návrhovou rychlostí do 50 km/h je doporučeno vedení cyklistické dopravy odděleně od motorové, a to buď cyklopruhem ve vozovce pokud intenzity motorové dopravy jsou nižší než 10 tisíc vozidel za den, anebo fyzicky odděleným cyklopruhem nebo cyklostezkou v přidruženém prostoru, pokud intenzity motorové dopravy přesahují 10 až 15 tisíc vozidel za den (písmena B a C ve schématu). V tomto případě se bude jednat již o sběrné komunikace, na kterých je vzhledem k návrhové rychlosti a intenzitě provozu nejvhodnější fyzicky oddělené vedení cyklistické dopravy v přidruženém prostoru.

S návrhovou rychlostí komunikace přesahující 50 km/h je potom vždy nutné fyzické oddělení nemotorové dopravy od té motorové, a to vedením cyklostezkou v přidruženém prostoru (D). Pokud návrhová rychlost komunikace přesáhne 80 km/h a jedná se tak o rychlostní komunikaci, pak norma zásadně doporučuje vést cyklistickou dopravu mimo prostor této komunikace zcela samostatnou cyklostezkou.

Jak s normou pracovat

Výše jsme shrnuli klíčové aspekty ČSN 73 6110 pro řešení cyklodopravy ve městě. Způsob vedení cyklodopravy je závislý na charakteru dané komunikace. Pokud se bavíme o vedení ve stávající uliční síti, pak je třeba vedlejší ulice zklidňovat, v těchto zklidněných ulicích pak nejsou kromě cykloobousměrek potřeba žádná zvláštní cykloopatření. U hlavních ulic, které mají funkci sběrných komunikací, jsou pak třeba ochranná opatření, a to buď formou cyklopruhů v případě nižších intenzit motorové dopravy, anebo formou fyzicky oddělených cyklopruhů nebo cyklostezky vedených v přidruženém dopravním prostoru.

S pomocí normy a z ní odvíjejících se šířkových nároků pro jízdní pruhy a další prvky komunikace pak můžete tvořit různé varianty uspořádání uličního prostoru. Jak specificky pracovat s opatřeními pro bezpečný pohyb na kole dále rozvíjejí ministerské technické podmínky TP 179 Navrhování komunikací pro cyklisty.

TP 179 Navrhování komunikací pro cyklisty

Technické podmínky jsou předpisy vydávané Ministerstvem dopravy pro oblast pozemních komunikací. Tyto dokumenty, kterých je více než 150, pokrývají široké spektrum témat, od roku 2006 potom i navrhování komunikací pro cyklisty, kdy byly poprvé vydány TP 179. Vzhledem k dynamickém investicím do cyklistické infrastruktury napříč Českem byly v roce 2017 vydány aktualizované TP 179 pokrývající řadu změn a inovací, které v navrhování cyklistické infrastruktury přinesla uběhnutá dekáda od vydání prvních TP 179.

Technické podmínky nejsou obecně závazným právním předpisem. Jejich závaznost může být však podmíněná samosprávami a různými organizacemi jejich uvedením v rozhodnutích, povoleních, při zadávání zakázek, posuzování dokumentace apod. Například Státní fond dopravní infrastruktury podmiňuje poskytnutí dotace na výstavbu cyklostezek souladem projektové dokumentace s TP 179. Technické podmínky vydává Ministerstvo dopravy České republiky za účelem přenosu nejnovějších poznatků vědy, techniky a praxe s cílem optimálního řešení problémů vyskytujících se při stavbě pozemních komunikací.

Technické podmínky TP 179 Navrhování komunikací pro cyklisty, najdete ke stažení zde. Z celého dokumentu se stručně podíváme na tři témata – cyklopruhy, cyklostezky a cykloobousměrky.

Cyklopruhy

Cyklopruhy najdeme v TP 179 pojednané v kapitole 4.2 Integrační opatření cyklistické dopravy na stranách 26 až 41. V Česku existují dva druhy cyklopruhů, vyhrazené a ochranné.

Vyhrazený jízdní pruh pro cyklo, jehož historicky první realizaci uskutečnila Břeclav již v roce 1996, umožňuje jízdu pouze cyklistům*kám, vjezd do něj nemají motorová vozidla povolena, zakázáno je v něm i zastavení nebo stání. Motorová vozidla jej mohou pouze přejíždět v případě odbočování či vjezdu na místo mimo pozemní komunikaci (typicky parkování). Od přilehlého pruhu je oddělen vodícím proužkem neboli bílou “tlustou” čarou šířky 25 cm. Vždy je vyznačen i svislou značkou.

Ochranný cyklopruh, zahraničí známý také jako víceúčelový cyklopruh, umožňuje jízdu cyklistům*kám, a v případě potřeby jej mohou pojíždět řidiči*ky motorových vozidel, pokud pro ně není jejich jízdní pruh dostatečně široký, nesmí však ohrozit cyklistu*ku jedoucí*ho v tomto pruhu. Šířka přilehlého jízdního pruhu může být snížena až na 2,5 metru. Ochranný cyklopruh se instaluje tam, kde je nutná ochrana lidí na kolech, ale šířka vozovky neumožňuje zřízení vyhrazeného cyklopruhu. Kolem ochranného cyklopruhu nebudou mít problém projet osobní automobily, které se do šířky 2,5 metru vejdou (vzpomeňme na rekonstrukci dálnice D1, kde řidiči mnoho let jezdili v rekonstruovaných úsecích v jízdních pruzích šířky 2,25 metru). Řidiči*ky nákladních automobilů, autobusů a trolejbusů pak využijí zákonné možnosti pojíždět ochranný cyklopruh, nesmí však přitom ohrozit cyklisty*ky. Od přilehlého pruhu je oddělenou “tenkou” bílou čárou šířky 12,5 cm, svislou značku se nevyznačuje.

Dále technické podmínky pojednávají ještě piktogramový koridor pro cyklisty*ky, známý jako pikťáky. Pikťáky jako liniové opatření jsou dnes nahrazeny ochranným cyklopruhem a na mnoha ulicích dochází k výměně pikťáků za ochranný cyklopruh. Pikťáky, známé také jako cyklopiktokoridor, jsou již morálně překonané. Z vyznačení pikťáků nevyplývají žádná zákonná práva ani povinnosti, dokonce je legální na nich parkovat auto. Jako nástroj pro vedení cyklistů*ek a zvyšování jejich bezpečnosti jsou nevhodné. Pikťáky je dnes vhodné používat pouze tam, kde je potřeba naznačit směr jízdy cyklistů*ek, například v případě příčného křížení, případně je jejich použití vhodné v cykloobousměrkách.

Kolik prostoru potřebujeme pro cyklopruhy

Nezbytná šířka komunikace, kterou potřebujeme pro vyznačení cyklopruhu v jednom směru, je dána volbou cyklopruhu (ochranný nebo vyhrazený) a dále tím, zda je cyklopruh veden podél obrubníku nebo parkování.

Minimální šířka pro vedení ochranného cyklopruhu podél obruby jsou 4 metry, při stísněných poměrech lze snížit bezpečnostní odstup a dostat se na 3,75 metru. Při vedení podél podélného parkování již potřebujeme 4,25 metru, v případě vedení podél šikmého nebo kolmého parkování je třeba již 4,5 metru šířky. Pro zřízení vyhrazeného cyklopruhu potřebujeme pro každou situaci vždy o 0,5 metru více.

Na základě dosavadních zkušeností lze doporučit zřizování ochranných cyklopruhů pro přivedení cyklistů*ek do křižovatky a předjetí stojící kolony, a to i v jejich minimální šířce 1,25 metru pro stísněné poměry. Ve stoupání, kdy se člověk na kole pohybuje pomaleji, pak podél parkujících aut. V případě prudších klesání, kdy naopak člověk na kole dosahuje vyšších rychlostí,  kde není možné zřídit ochranný cyklopruh s nadnormovou šířkou, je vhodnější instalace piktokoridoru středem jízdního pruhu v nadnormovém odstupu od parkujících vozidel. Zkušenost s chováním různých účastníků*ic provozu v různě širokých ochranných cyklopruzích se teprve ustaluje s tím, jak v jednotlivých městech postupně vznikají. Lze předpokládat, že dobrá praxe bude v následujících letech dále upřesněna.

Cyklopruhy je možné ve většině případů instalovat bez stavebních úprav. K jejich zřízení tedy vede cesta skrze změnu dopravního značení. Cyklopruhy se hodí jako nástroj k rychlému zlepšení situace na sběrných komunikacích, kde je třeba vytvořit bezpečný prostor pro lidi na kole, díky kterému nebudou přímo ve společném provozu s automobily. V případě rekonstrukcí ulic odpovídajícím svým charakterem sběrné komunikaci je však třeba cílit na řešení spočívající ve fyzickém oddělení cyklistů*ek do přidruženého prostoru komunikace, tedy na chráněné cyklostezky.

Cyklostezky

Cyklostezka je chráněné řešení pro pohyb lidí na kole. Cyklostezky se nachází v přidruženém prostoru komunikace nebo jako zcela samostatná komunikace. Od hlavního prostoru je oddělena minimálně obrubníkem a je vedena nad úrovní vozovky. Typicky je však oddělena zeleným pásem, mezi stezkou a jízdními pruhy se může nacházet parkování pro auta nebo stromořadí. Pod laickým označením cyklostezky se nachází celkem čtyři způsoby vedení cyklistů, stezka pro cyklisty, stezka pro chodce a cyklisty dělená, stezka pro chodce a cyklisty společná a stezka pro chodce s povoleným vjezdem jízdních kol.

Stezka pro cyklisty

Stezka pro cyklisty je určena pouze pro provoz jízdních kol, z právního pohledu neumožňuje pohyb pěších. Nejmenší možná šířka pro obousměrnou stezku pro cyklisty jsou 3 metry, které se skládají ze dvou metrových pruhů pro cyklisty a dvou půlmetrových bezpečnostních odstupů na každém okraji stezky.

Stezka pro chodce a cyklisty dělená

Dělená stezka pro chodce a cyklisty umožňuje pohyb jak lidí na kolech, tak pěších, a to ve vyhrazených pásech pro oba druhy dopravy. Toto řešení je prostorově nejnáročnější, protože je nutné vytvořit normový prostor obousměrný provoz dvou druhů dopravy. 

Obousměrný pás pro pěší vyžaduje šířku nejméně 2 metry (2 x 0,75 m pro dva pruhy pro pěší, 0,5 m bezpečnostní odstup na kraji), obousměrný pás pro cyklo vyžaduje šířku nejméně 2,75 metru (2 x 1 m pro dva pruhy pro cyklisty*ky, bezpečnostní odstup 0,5 m na kraji a 0,25 m od pruhu pro pěší). Celkem je nezbytná šířka pro obousměrný provoz podle normy 4,75 metru.

Stezka pro chodce a cyklisty společná

Smíšená stezka pro chodce a cyklisty je v Česku nejrozšířenějším typem cyklostezky. Umožňuje pohyb lidí na kole i pěších, lidé se na ní pohybují vpravo ve svém směru.

Minimální světlá šířka smíšené stezky:

4 metry a více – pro intenzivně využívané trasy pěšími, cyklisty*kami, bruslaři*kami, jak pro rekreační, tak pro dopravní účely.

3 metry – základní šířka stezky

Vyjímečně snížená světlá šířka stezky:

2 metry – pouze v případě nízkých intenzit pěších a cyklistů*ek, zřizuje se pouze výjimečně

1 metr – pouze mimo zástavbu, kde existuje možnost vyhnutí v dohledové vzdálenosti, pouze v případě velmi nízkých intenzit pěších a cyklistů*ek, nebo jako jednosměrné řešení; zřizuje se zcela vyjímečně

Stezka pro chodce s povoleným vjezdem jízdních kol

Stezka pro chodce s povoleným vjezdem jízdních kol je řešením, kterým lze umožnit legální jízdu na kole po existujících chodnících za předpokladu nižší intenzity pěší dopravy. Pokud je řeč o “zestezkování” chodníku, pak se jedná právě o osazení chodníku značkou stezka pro chodce s dodatkovou tabulkou umožňující vjezd na kole.

Šířka obousměrné stezky pro chodce musí být nejméně 1,5 metru, typicky však 2 metry včetně bezpečnostních odstupů.

Cykloobousměrky

Ve městech nalezneme řadu jednosměrných ulic. Jednosměrky, ve kterých je povolena jízda vozidlem pouze v jednom směru, se zřizují primárně za účelem zvýšení počtu parkovacích míst pro automobily. Z prostoru, který se získá ubráním jízdního pruhu pro jeden směr, se vytvoří parkovací místa pro auta. Sekundárně se v Česku zjednosměrňování využívá ke zklidňování dopravy. 

Vytvořením jednosměrky však vzniká komplikace pro prostupnost území a místní obsluhu pro cyklodopravu. Aby se těmto komplikacím předešlo a zůstala zachována prostupnost území pro jízdu na kole, je možné zachovat v ulicích jednosměrných pro motorovou dopravu obousměrnost pro cyklodopravu.  

Cykloobousměrky je možné zřizovat již od 3 metrů šířky (TP179, kapitola 6.4 Cykloobousměrky, s. 96 až 102.), pokud intenzita provozu nepřesáhne 100 vozidel za hodinu, maximální rychlost je 30 km/h a je uplatněn princip tzv. “jednopruhové obousměrné komunikace” s výhybnami. Toto bude případ mnoha rezidentních uliček. 

Jaká je praxe zřizování cykloobousměrek v Česku shrnuje server Městem na kole v obsáhlé analýze, o kterou se mohou opřít i samosprávy a silniční správní úřady.