Deficit cyklistické infrastruktury v Praze je i po dvaceti letech snahy zoufalý. Jak moc se jej dařilo snižovat v posledních dvanácti letech, lze zjistit z ročenek Technické správy komunikací. A pohrajeme-li si trochu s čísly, můžeme dokonce odhadnout, které volební období z posledních tří bylo nejúspěšnější. Závěr je předvídatelný: nejvíc „bodíků“ za novou infrastrukturu si z hodnocení odnesl aktuálně končící Adam Scheinherr.
Ročenky Technické správy komunikací sledují podrobněji rozvoj cyklistické infrastruktury zhruba od roku 2010. Celkem podrobná kategorizace nám dovoluje udělat srovnání jak jednotlivých let, tak i volebních období.
Data pro roky 2010 – 2021 jsou převzata z ročenek TSK. Z absolutních údajů o cyklistické infrastruktuře bylo možné vypočítat meziroční rozdíly až do roku 2021. Změna v roce 2022 pak není získána z ročenky (ta vyjde někdy v dubnu), jde o součty jednotlivých cykloopatření, jak jej eviduje redakce Městem na kole a tým AutoMatu, získaná částečně s pomocí OpenStreetMap.
Do roku 2013 jsou v datech patrné jisté nekonzistence, než se soubor publikovaných údajů ustálil, zejména data z roku 2012 byla v ročence značně neúplná. V roce 2013 byly (v rámci přechodu na celoměstský systém cyklotras) vyřazeny rušené místní trasy ze statistiky délky značených tras. K fyzickému zrušení sice v řadě případů nedošlo, změna metodiky zde nicméně přerušila časovou řadu.
Data pro rok 2022 jsou získána buď jako součty jednotlivých cykloopatření, jak jej eviduje redakce Městem na kole a tým AutoMatu, nebo jako počty či délka opatření z OpenStreetMap. Čísla se zde mírně liší od výstupu v nedávném článku. To je dáno jednak neúplností součtu, kdy některé realizované akce mohly naší evidenci uniknout, dále pak jinou metodikou počítání cykloobousměrek (jako individuální cykloobousměrka se eviduje každý blok). Data pro přejezdy pro cyklisty, předsunuté stopčáry a stojany (včetně bezstojanových stání pro roky 2020-21) byla získána z OpenStreetMap. Data pro orientační značení neměla dostatečnou kvalitu.
Tyto metodické odlišnosti patrně mírně postihují meziroční srovnání, v celkovém hodnocení volebních období ale budou mít jen malý dopad.
Relativně spolehlivá a konzistentní data dovolila srovnat nárůsty cyklistické infrastruktury v předchozích třech volebních obdobích, tj. 2010-2014, 2015-2018 a 2019-2022. Rozdělení na celé roky je relativně věrné vlivem toho, že k volbám a tj. obměně politické reprezentace docházelo vždy na podzim, a rozpočet na další rok byl již do značné míry pod kontrolou aktuálně nových politických reprezentací.
Posouzení úspěšnosti rozvoje cyklistické infrastruktury z více než deseti parametrů není na první pohled jednoduché. Jak hodnotit přírůstek chráněné infrastruktury vůči cyklopruhům? Právě z „hrubých“ čísel je ale zřetelné třeba to, že přes kritizované zřizování cyklopruhů, bylo poslední volební období také nejúspěšnější ve zřizování stezek a legalizací, tedy cyklisty nejvíce poptávané chráněné cyklistické infrastruktury.
Poslední volební období překonává období 2015-2018 jak v délce chráněných cyklotras, tak v integračním značení. Značně úspěšnější bylo také zřizování přejezdů pro cyklisty a cykloobousměrek. V čem volební období 2019-22 oproti předchozímu pokulhává, je rozsah nově vzniklého orientačního značení. Nerostl také příliš počet nových stojanů na kola, na místo kterých městské části mnohde zřizují jen vyhrazené prostory ve vozovce bez adekvátních stojanů, tedy parkování především pro bikesharing.
Pro posouzení relativní úspěšnosti jednotlivých volebních období ve všech jeho aspektech jsem kilometry stezek a pruhů a počty cykloobousměrek či předsunutých stopčar převedl do společného „bodového“ ohodnocení. Principem je, že za kilometr nové cyklostezky je 10 bodů, a ostatní opatření se bodují podle relativní užitečnosti, který ve srovnání s cyklostezkou mají.
Je to hodnocení velmi arbitrární, nicméně předpokládám, že se jej povedlo vyvážit tak, aby vypovídalo co nejvíce. Pro další hodnocení jsem pak ještě opatření sloučil do skupin podle účelu. A jak hodnocení dopadlo?
Hodnoty přiřazované jednotlivým opatřením:
Skupiny podle účelu:
Volební období 2011-2014 je hodnoceno nejhůře. Nejsou ale hodnoceny některé parametry (cyklotrasy a cykloobousměrky). Odstup proti období 2015-2018 nebyl také příliš velký, dokonce se realizovalo více chráněné infrastruktury. To je paradoxní vzhledem k tomu, že nejslabší podporu měla cyklodoprava právě v letech 2011-2013. Jak je ale patrné z grafů pro jednotlivé roky, v té době „dojížděly“ mnohé akce v pokročilém stádiu přípravy z let předchozích. Stav přípravy cyklistické infrastruktury na konci roku 2014 byl ovšem tristní, Petr Dolínek (ČSSD) musel cyklo rozjíždět skoro z nuly, což se projevilo na relativně slabších výsledcích v chráněné infrastruktuře.
Každopádně, nejlépe na body za infrastrukturu dopadlo poslední volební období, kdy byl náměstkem pro dopravu Adam Scheinherr (Praha sobě). Stojí za ním přes 40 kilometrů chráněných tras, kterým sekunduje podobná délka ulic s integrací (jednosměrných 80 kilometrů je třeba dělit dvěma). Zvlášť významné jsou také body za přejezdy pro cyklisty, teprve souvislá chráněná infrastruktura je totiž funkční.
Deficit cyklistické infrastruktury v Praze je ale stále ještě obrovský. Udělat ve dvou volebních období za sebou každé čtyři roky nějakých 25 kilometrů nové chráněné infrastruktury, to není opravdu žádná sláva. A ostatně, ani těch skoro 45 kilometrů, které se postavily v minulém volebním období – byť je to celá čtvrtina pražské chráněné infrastruktury – nás evidentně zatím nezachraňují.
Chybí základní cyklostezky z lidnatých sídlišť do centra, chráněný průjezd centrem i jeho bezpečný objezd. Většina čtvrtí ve vnitřním městě je stále ještě labyrintem jednosměrek, posílajících cyklisty na nepříjemné hlavní ulice. Mezi mnoha okrajovými čtvrtěmi neexistuje jiné spojení než po nebezpečných okreskách s provozem odpovídajícím silnicím první třídy. Tempo výstavby chráněné cyklistické infrastruktury je tak třeba ještě zvýšit, nebo přinejmenším udržet.
Bude na novém radním, Zdeňku Hřibovi (Piráti), jak moc se mu jej podaří přetrvávající nedostatky pražské cykloinfrastruktury odstranit.
Líbil se Vám článek? Podpořte náš další obsah!
Stačí 100 Kč a minuta Vašeho času.
Vyberte prosím částku, poté budete přesmerováni na darujme.cz
Kuba 24. 2. 2023, 13:57
8
Myslím, že nejvíc vypovídající je to, co chybí. Skutečných oddělených stezek (bez legalizovaných chodníků) je tak zanedbatelně málo, že nemělo ani cenu je samostatně jako kategorii uvádět.
Ondra 24. 2. 2023, 14:13
6
2
Staví se holt jen tam kde to nikomu nevadí. Jediná "revoluční" cyklostezka v centru byla postavena v jednom směru na Smetanově nábřeží. Vyparkováno cca 20 aut a rozšíření chodníku. Pevně doufám, že se příští rok realizuje druhá etapa.
Kuba 24. 2. 2023, 14:16
9
Ondra: Smetaňák v této podobě není žádná velká výhra. Možná s tou druhou etapou, pokud skutečně bude.
Za výrazně významnější počin v centru z posledních let (bohužel v podstatě jedinej stojící za zmínku) považuju podjezd Mánesáku.
Vratislav Filler 24. 2. 2023, 15:44
1
Kuba: Společnou evidenci dělených a společných stezek jsem udělal hlavě proto, že ve starších ročenkách (cca do 2015) se to nerozlišovalo. Samozřejmě, moc by jich nebylo.