Lucie Krahulcová z Bolt: Je pro mě šok, jak je oproti cyklistice normalizovaná autodoprava

Představíte prosím našim čtenářům, čím se zabýváte jako manažerka veřejné politiky společnosti Bolt?

Moje role je reprezentovat Bolt vůči veřejným institucím, vůči regulátorům, i vůči médiím a tisku. Jsem zapojená do většiny strategií, které se tady dějí. A taky se setkáváme s naším vedoucím týmem, který je v Tallinu v Estonsku. Plánujeme, jak si představujeme naši vizi pro města budoucnosti, a jak to koresponduje s našimi produkty, ať již jsou to elektrokoloběžky nebo dovoz jídla. A jak to celé nejlépe nastavit na český a slovenský trh, který mám na starosti.

Já se z hlediska zaměření našeho magazínu budu věnovat především kolům a koloběžkám. Vy jste měli vloni elektrokola v Praze, letos zatím potkávám hlavně koloběžky. Jaké máte plány do budoucna? Máte vizi, že se ještě elektrokola vrátí do Prahy?

Určitě, my jsme ještě nezačali oficiálně sezonu, naše kola se na sezonu vrátí. Ony jsou na provoz dražší než koloběžky. Jejich přítomnost v Praze se s koloběžkami doplňuje.
Samozřejmě město podporuje Rekola a Nextbike v rámci Lítačky. My máme s městem taky podepsané memorandum o provozu sdílených kol. Do Lítačky jsme se sice chtěli zapojit, ale ta poptávaná cena se nesešla s realitou našich elektrokol. Když to město vyhlašovalo, tak sice elektrokola poptávalo, ale ta cena byla v podstatě stejná jako u tradičního kola.

Zavádíme bodový systém

Do tendru na elektrokola se nakonec nikdo nepřihlásil a zcela tuto větev zakázky město zrušilo.

Není to jen o nás, my i Lime máme elektrokola v Praze, ale i Nextbike už v současnosti poskytuje elektrokola ve spoustě českých měst. Takže si myslím, že by to město mohlo trochu brát jako signál, že jestli elektrokola chtějí, což si myslím, že by do Prahy bylo fajn, je to kopcovité město, tak musí upravit podmínky.

Před naším rozhovorem jsem sbíral zpětnou vazbu a kolegové z redakce, kteří ta vaše elektrokola zkoušeli, říkali, že jsou dost obtížně manévrovatelná, zvlášť třeba na pražské dlažbě byla v podstatě nesjízdná.

Já si myslím, že na těch velkých kočičích hlavách i s normálním kolem člověk bojuje. Ale potvrdím tu zkušenost. Tento rok ještě bude tento model kol, ale inovujeme a i různé modely posouváme po Evropě. Když zjistíme, že něco nefunguje v nějakém městě, zkoušíme to jinak. My jsme tady měli, asi dva roky zpátky, starší model kol, který si myslím, že byl sjízdnější. Byl lehčí a trošičku více se podobal klasickým kolům, která mají jiní poskytovatelé. Ale hrozně se ničil a byl drahý na opravy. Takže tento model je bytelnější, ale zase mu chybí trošičku ta měkost. Takže zpětnou vazbu z redakce bereme.

Uživatele nedodržující pravidla nechceme.

Když jsme u těch inovací, máte nějaké plány do blízké budoucnosti? S čím plánujete přijít v další sezóně?

Koloběžky se neustále rozvíjejí, sice máme stále stejné modely jako loni, ale pokračujeme ve vývoji funkcí, které už jsme představili minulý rok. A to je zejména tandem riding prevention, tedy aby nebylo na koloběžce možné jet ve dvou lidech. Zavádíme také bodový systém, kde se všechny prohřešky, ať už tandem riding, nebo třeba ještě smykové brždění, zaregistrují. To se bude vztahovat i na špatné parkování. Když někdo opakovaně nedodržuje naše pravidla, tak je to uživatel, kterého na té platformě nechceme mít. V současnosti tedy testujeme tento AI systém. V Praze to ještě na úplně full time nefunguje. Což je asi vidět.

Nezkoušel jsem. Tedy ten bodový systém by se zavedl plošně na všechny uživatele?

Ano, na všechny uživatele. Ten bodový systém už bude fungovat tento rok. Ale zatím se ta kontrola toho parkování na českém trhu dělá manuálně. Ještě tam není ta AI detekce úplně plnohodnotně implementovaná.

Parkování a spolupráce s městy

Když už jsme u toho parkování, jaká je vaše zkušenost s parkováním koloběžek? Toto téma vzbuzuje časté vášně a silné odsudky. Jaký je váš pohled na toto téma? Jsou ty problémy vlastně tak naléhavé, nebo je to zveličování pár drobností?

Zveličování asi ne. Nechtěla bych to bagatelizovat. Spíš si myslím, že lidé nejsou úplně zvyklí na přítomnost mikromobility v Česku, ať už je to kolo nebo koloběžka. Ty problémy, které tady řešíme, neřešíme na žádném jiném evropském trhu. Protože v městech, i v menších městech, kde už byla tradice cyklistické infrastruktury, kde už byli zvyklí na kolostavy kolem nádraží, tak tam 10-20 koloběžek nikoho neurazí. Protože jsou lidi zvyklí to vidět.

V Česku si myslím, že ten optický registr je tím ještě pořád narušovaný. Třeba v Bruselu, kde jsem teď nedávno byla, nebo v Berlíně, tak tam je poměr soukromých prostředků a těch sdílených úplně jiný než je tady v Česku. Takže si myslím, že to tady lidi víc bije do očí.

Auta nevadí, ale stojan by kazil pohled na kostel.

Já teď zrovna nemám auto, ale vždycky jsem ho měla. Ale je pro mě šok, jak je oproti cyklistice normalizovaná autodoprava. Uvedu příklad, teď řešíme pevné stanoviště pro sdílená kola a koloběžky ve většině měst. Nebudu jmenovat město, ale chtěli jsme tam dát na náměstí stojan. A řekli nám, že to tam bude lidem kazit pohled na kostel. Ale když se tam podíváte, tak je tam až přímo k tomu kostelu obrovské parkoviště. Když jsme se společně s ostatními poskytovateli bikesharingu dívali na fotky, tak jsme nevěřili vlastním očím, jak je ta autodoprava tak normalizovaná, že to lidi už ani v tom městě nevidí. Ale dát nám tam k tomu parkovišti cyklostojan by bylo právě to narušující. Nechci to trivializovat, určitě by se kola a koloběžky neměly válet všude, ale myslím si, že je to do jisté míry o zvyku. A to i trošičku vidíme, že ten moment, kdy se to nejvíc řešilo, byl v době, kdy tady převládal systém free float. Ten jsme v Boltu nikdy neměli, my jsme vždy měli v aplikaci pevně daná parkovací místa.

To mi přijde jako takový zajímavý paradox. Před pár lety jsem dělal rozhovor s ředitelem tehdejšího klasického stanicového bikesharingu ve Vídni. Ten se při prvních záchvěvech těchto free float systémů tvářil, že je to podle něj slepá vývojová větev, že to bude nepoužitelné, že to bude zaplevelovat město. A vlastně se postupně spíš přechází k těm free float systémům, ale zase naopak v regulovanější podobě než tehdy, zase zpátky se dostávají do nějakých dedikovaných parkovacích míst a stojanů. Jako by tyto systémy vyhrály, ale kruh se uzavřel a vrátily se do stanic.

Aby se nějakým způsobem mikromobilita používala na poslední míli, tak to musí být v rozumné docházkové velikosti. Víme z výzkumu, že je to do 150 metrů, kdy to ještě plní tu funkci. Když je to víc, tak už lidi preferují něco jiného. Ať už taxi, které si zavolají, nebo pojedou jiným způsobem. Ta vize, že dojedete až ke dveřim, je za mne vlastně hrozně fajn.
Ale v těch městech, kde chodníky jsou uzoučké, to pak lidé nechají ve vodících liniích. Dokud jsem já nezačala u Boltu, tak jsem také nevěděla, co to je. Teď už jsou ale vodící linie a dopravní stíny moji nejlepší přátelé.

Když jsem ale otevřel před pár dny vaši aplikaci, tak v prvních tipech, jak parkovat, tam bylo doporučení, že mám parkovat podél budov. Asi v rámci nějakého překladu ze zahraničí. To mě trklo do očí, že by se to například kolegům ze SONS příliš nelíbilo.

To beru jako dobrou zpětnou vazbu, letos jsme to právě měnili, aby to instruovalo k parkování podél silnice a paralelně. Takže to předám kolegům, aby to opravili. Jde o to, že v zahraničí se zase spíše parkuje podél domů, takže v tomto jsou ty požadavky v každém státě nebo městě trochu jiné.

Jak se daří spolupráce s městem v rámci zmíněného memoranda? Vím, že asi předáváte nějaká data o parkování? Daří se pak podle vašich představ městu zřizovat místa, kde lze kola a koloběžky parkovat?

Jak moc se vyznáte v pravomocích městské části versus magistrátu?

Poměrně detailně.

To jsem si myslela. Memorandum je podepsané s pražským magistrátem a myslím, že ten impuls ho podepsat v téhle formě byl, aby to podložilo integraci bikesharingu s Lítačkou. Pak už je na nás operátorech, abychom chodili po jednotlivých městských částech, aby nám tam ty parkovací body udělaly, aby s námi spolupracovaly. Vlastně memorandum a ani magistrát netrvají na stanicovém systému. V rámci toho memoranda by teoreticky mohl být free float, ale my i městské části chceme, aby se to trošičku korigovalo. Máme takovou neformální skupinu s Rekoly, Nextbike i s Lime a snažíme se s městskými částmi vyjednávat kolektivně. Vždy předložíme na základě našich dat návrhy nových parkování a jednáme o tom s náměstky pro dopravu jednotlivých městských částí. Plus je tam většinou policie, která ještě v tom má určité slovo.

Co městská část a policie, to jiný názor.

Velká debata v Praze bývá, zda patří koloběžky a kola na chodník, nebo do silnice. A pokud do silnice, tak zda mohou být v dopravním stínu nebo ne? A co městská část a policie, to jiný názor. My chceme, aby se to v Praze více sjednotilo, protože když se lidi pohybují po městě, a nejsou vyloženě Pražáci, že by měli všechny nuance toho města odmala zažité, tak přesně neví, že přejeli z dvojky do trojky, nebo ze sedmičky do šestky. A lidi hledají něco, na co jsou zvyklí. A všude je to trochu jinak. V šestce dělají i výškové vyznačení těch míst, kolem kulaťáku a tak. V Holešovicích se zase teď parkuje do dopravních stínů nebo do cyklostavů. V Karlíně už to máme také v dopravních stínech, u každé křižovatky, což je super. A trojka si šla vlastním směrem, kde mají vyznačená místa na širokých chodnících, plus někde jsou to cyklostavy. Takže je to takový zvláštní mix a pro nás je pak komunikační problém tohle sjednotit a toho zákazníka edukovat, jak a kde má parkovat.

To anoncovala nyní v tiskové zprávě i Rekola, že by rádi, aby se ten systém sjednotil. Ideálně aby byla ta místa vyznačená, aby to nebyla jen virtuální místa, kde není v tom zamýšleném okruhu několika metrů jasné, zda to tedy parkovat na chodník, nebo do dopravního stínu před přechodem, apod.

Přesně tak. Ta virtuální místa fungují dobře na trzích, kde je spousta cyklostavů, kde se prostě jasně ukáže na ten cyklostav, a tam se ty stroje nechávají. V Česku, respektive v Praze, tuhletu infrastruktu nemáme. Takže se často dělaly virtuální body. Ale zase GPS není perfektní technologie, skáče. A většinou se stávalo, že ty stroje byly stejně různě rozteklé po okolí. Takže mít to i fyzicky namalované je dobře.

Ale v momentě, kdy to máte na jedné městské části vyznačeno jako obdélník na chodníku před kavárnou, a popojedete, a o kus dál to hledáte obdobně, ale tam už je to zase v dopravním stínu kousek dál od přechodu, a a ani na to není přes parkující auta vidět, tak se v tom běžný uživatel nevyzná. Když jsme na žádosti městských částí a magistrátu začali vloni s pokutováním uživatelů, tak jsme dostali řadu zoufalých reakcí. Posílali nám videa i fotky, kam to tedy mají zaparkovat, že jim nejde ukončit jízda. Fakt nechápali, kde by to mělo být. Přitom tam třeba v dopravním stínu o 5 metrů dál od nich to označeno bylo. Takže to je takový trošičku boj, který máme my jako poskytovatelé. Byla bych ráda, aby se trochu lépe komunikovalo směrem k veřejnosti, kde lidé mají tu mikromobilitu hledat.

Když už jsme u toho, jak se vám daří školit distributory vašich koloběžek? Narážím na to, že jeden z kolegů z redakce s vaším distributorem na Národní řešil, že vyskládávají koloběžky na chodník, i když bylo hned vedle parkovací stání pro koloběžky, které bylo vyznačené na vozovce. Byla tam i jistá jazyková bariéra, nepovedlo se mu vaše distributory přesvědčit, aby to nevyskládavali na chodník, ale do toho stání pro kola. Tak si říkám, jakým školením vlastně prochází?

My tu máme poskytovatele, který pro nás pracuje na polském trhu. Jeli zatím ze začátku podle pravidel pro Polsko. Ještě je školíme a zvládá se to, ale teď v prvních pár týdnech stále nemají ta pražská pravidla úplně zajetá. Takže oni jedou vlastně podle systému, na který jsou zvyklí ze zahraničí, kde jsou trošičku jiná pravidla. Tento problém nevzniká jen na Národce, věřte mi. Oni stejně jako i další uživatelé nejsou zvyklí, co mají vizuálně hledat, jak již jsem popisovala. Teď to bude ještě pár týdnů, bych řekla, trošičku divočejší, než to pořádně zkorigujeme.

Bezpečnost jízdy

Do e-mailu mi chodí od vás řada tiskových zpráv s takovými super zlepšeními typu helma pro uživatele. Nebo stojan pro koloběžky, který je zároveň nabíjí. Tak si vždycky říkám, co z toho je jenom taková pozlátko, a co jsou ty věci, které pak zavádíte vždycky do provozu?

Řídí to ty největší trhy, na základě zpětné vazby se pak vyvíjí nové funkce. Třeba ten tandem riding. Města za námi chodila s tím, že jízda dvou lidí na koloběžce je nebezpečná, tak se vyvinula nová funkce. Víme od měst, že parkování je největším bojem v městském prostoru, tak se na to vyvíjí funkce s AI detekcí špatného parkování. To pak oznamujeme v tiskovkách. Třeba i ty parkovací a nabíjecí stanice, to chceme dále rozvíjet, ale než se to v Česku dostane do ulic, tak to určitě ještě pár let potrvá. Ty by kvůli elektrickým rozvodům musely být na chodníku a to zase velká většina měst v Česku nechce. Takže bychom do toho systému házeli další styl odkladu, což si nemyslím, že je v tuto chvíli moudré. Některé tiskovky se prostě týkají všech trhů, některé třeba jen některých specifických a oznamujeme to v rámci firemního brandingu všude.

A víte, kdo je váš typický uživatel v Česku?

V Praze a v Česku to bude jinak. Já vím, že Rekola vždycky říkají, že mají zaregistrovaného každého Pražáka mezi 25 až 30 lety. Takovou skvělou statistiku já nemám. Můžu říct, že v Praze máme 70 % uživatelů Pražanů. Víme, že to používají regulerně jako součást dopravního mixu, což je fajn. V Česku i na Slovensku nám vychází, že to není ani tak dopravní prostředek do práce, ale třeba se lidé na koloběžkách dopravují na sportoviště, nebo k doktorům, na místa, kde není poblíž MHD.

Takže chápu to správně, že to nelze vnímat jen jako turistickou atrakci, jak je někdy částí veřejnosti prezentováno?

U nás je jenom 30 % uživatelů ze zahraničí, což si nemyslím, že by byla většina. Jiné firmy mohou mít tento mix trochu jinak. Možná ale lidé ty turisty také nejvíce vidí. Když se lidé pohybují po městě, pohybují se v MHD a po ulicích, tak je to většinou v centru. A v centru asi bude větší podíl těch turistů na koloběžkách. Také, když někde vidíte jednoho člověka na koloběžce, tak ho nezaregistrujete tolik, jako zaregistrujete skupinu, a to jsou většinou turisté. Takže to asi dráždí do oka víc.

Jen 30 % uživatelů je ze zahraničí.

Stran nehodovosti, máte nějaká lokální data o bezpečnosti?

To je dobrá otázka. My vlastně o nehodě často nevíme, dokud nám to uživatel nebo policie nenahlásí. Jestli mají nějaké statistiky nemocnice, tak ty nerozlišují, jestli jsou to sdílená nebo soukromá kola a koloběžky. My statistiku vedeme na základě pojistných událostí a nahlášení uživatelů, ale není spolehlivá,, protože my kolikrát nevíme, že se něco stane.

Nevím, zda se něco nezměnilo, ale v těch policejních statistikách se úplně nerozlišovalo, jestli se jedná o kolo nebo koloběžku. Data o tom, zda se jedná o kolo soukromé nebo firemní (potažmo sdílené) jsou také neznámé spolehlivosti.

Já si myslím, že zastoupení různé elektro-mikromobility rozhodně roste. Ať už to jsou elektrokoloběžky, nebo kola, nebo taková ta Segway based wheels, elektrické longboardy, vidíme toho více a více. A myslím si, že je to víc vidět i v menších městech, než je Praha, když se dostanete třeba do Pardubic nebo do Českých Budějovic, do Olomouce. Tam opravdu, když si třeba v Pardubicích sednete, tak projede jedno auto, ale mezi tím 20 lidí na nějakém elektrostroji. Takže jsou města, kde určitě vidíme, že ten zájem o podobný způsob přepravy stoupá. Očekávám, že absolutní čísla nehodovosti půjdou nahoru, ale poměr si odhadovat netroufnu. Ještě bych dodala, že tlačíme na město, na Prahu taky, aby se snížila rychlost na 30 km/h v celém městě, protože vidíme ze zahraničních dat, že při setkání auta a kola ta úmrtnost při třicítce prostě dramaticky klesá. To je sice konverzace, která je teď hodně politická, ale my jsme už minulý rok prosili na schůzkách městské části, aby to na třicítku stáhli. Protože v momentu, kdy řekneme, koloběžky a kola nepatří na chodník, patří do silnice, tak fajn. Ale stroj, který jede 25 km/h bez jakékoliv další ochrany jezdce, versus rychlý stroj jako auto se vší karosérií, tak to toho člověka dáváte do situace, která pro něj není bezpečná.

To mě přivádí k tiskové zprávě evropské asociace mikromobility, jíž je Bolt součástí, kde byla prezentována nová výzkumná data k nehodovosti. Zpráva uváděla, že sdílené elektrokoloběžky nemají vyšší nehodovost než běžná jízdní kola. A zároveň tam byl takový dodatek, že se to týká jen těch oblastí, kde je rozvinutá cyklistická infrastruktura, cyklostezky, cyklopruhy. A naopak tam, kde sdílené koloběžky působí ve městech, kde tradičně žádná cyklistická infrastruktura moc není, tak tam ta nehodovost je o poznání vyšší.

Samozřejmě, ta infrastruktura udělá hrozně moc. V momentu ale, když člověk zatlačí, co bude s cyklistickou infrastrukturou, tak všichni řeknou, no to je tady politický boj. Ale přitom, proč? Je to prostě část městské infrastruktury, která se musí v nějaké fázi někým nakreslit. A často mi lidi odpovídají, to bude třeba za 30 let.

Rozumím, v Amsterdamu to taky trvalo 40 let. No ale někdo si musí sednout s tužkou a s papírem a udělat nějakou opravdu ambiciozní cyklostrategii. A to tu není. Jestli má nějaká městská část cyklogenerel, tak to možná znáte z praxe, jak vypadají. A často to vypadá, jako když to kreslil člověk nad mapou, co nikdy neseděl na kole. Takže ta průjezdnost městem na kole ani v tom generelu prostě není. A v reálu už vůbec ne, člověk jede jen podle intuice, kde si myslí, že ta ulice snad bude nějak průjezdná, když bude mít štěstí.

Zabývám se trochu historií plánování cyklistické infrastruktury. S tužkou a papírem už se kreslily docela vzletné vize v mnoha českých městech v 80. letech. Takže když vám někdo říká, že to bude trvat 20 až 30 let, tak pokud by už začali v těch 80. letech, jak měli plány, tak už to mají teď splněno.

Ta infrastruktura se prostě dělá nějakou dobu, ale musí se s tím intenzivně začít. Například Utrecht nebo Antverpy mají ten cyklistický vnitřní okruh, střední okruh, vnější okruh. A všude jim to trvalo deset let od koncepce do konce. A když se podíváme i v době covidu, já jsem bydlívala v Bruselu, co oni během covidu zvládli, ubrat pruhy automobilům a vybudovat tam betonovou zábranou chráněné stezky, to se jim podařilo za rok a půl. Když ale jen hodíme ruce nahoru a řekneme 20 až 30 let, ale stejně se na tom cíli nic nedělá, to mi přijde jako dost nevhodná reakce v dnešní době.

Koloběžky jako jízdní kolo

Jak se díváte na postavení elektrokoloběžek v českých předpisech?

Elektrokoloběžky jsou vnímané do určité rychlosti a funkce motoru jako kolo, což jsou ty naše, myslím, že 250 W a 25 km/h. To splňujeme a já myslím, že je to vyhovující, protože v momentě, kdy se začneme bavit o dělání nových kategorií, tak to nemá úplně nutně šanci obstát i v budoucnu. Technologie se mění a pořád se v tomto oboru vymýšlí něco nového. Takže si myslím, že odtrhovat to a vymýšlet novou kategorizaci, nový set zákonů, není úplně produktivní.

Takže vám dnešní stav vyhovuje. Tedy třeba to, jak v Německu zavedli novou kategorii s vlastním setem pravidel, nevidíte jako ideální cestu?

My toto s ministerstvem dopravy pravidelně řešíme. Pro nás jsou to sice regulace, které fungují, ať už v Německu nebo v Polsku, ale ta koloběžka je tam vnímána jinak. To české nastavení v momentu, kdy do toho začneme vrtat, tak otevřeme příliš mnoho dalších témat a bude to komplikované. To nejsou jen naše elektrokoloběžky. Pak tu jsou ty, které už mají větší sílu a jsou v podstatě mopedy. Do toho lidé, kteří třeba mají nějaké zdravotní problémy, a mají elektrické vozítka. Budou tedy mít SPZ? A od jaké rychlosti motoru? Myslím, že i pro strážníky to není intuitivní, jak to pak hlídat. Toto nastavení bych nechala, dokud někdo nepřijde s nějakým úžasným koncepčním systémem, který bude fungovat líp. Zatím jsem ho ještě nepotkala.

Ale řekněme, že už v tom trochu zmatek je. Protože už samovyvažovací vozítka Segway mají vlastní paragraf v zákoně.

Mají, no. A upřímně si myslím, že to bylo špatně. Já jsem také byla v Praze, když tu ta vozítka Segway jezdila. A ano, bylo to děsné. Ale do určité míry mi vlastně teď ty samovyvyžovací mono wheely přijdou fajn. Lidé je mají rádi, ale podle definice vlastně spadají pod tenhleten paragraf zákazu. A je to škoda, protože třeba na jedničce se panu radnímu Ryvolovi nelíbí, že tam jezdí pořád dopravci v autech, včetně doručování jídla, balíčků, a všeho, co se tam na jedničce děje. No ale ve velké části centra máte zakázané ty mono wheely. A není tam udělaná infrastruktura pro kola, aby tam třeba jezdili cargokola. To se tam člověk akorát zraní na kostkách nebo tramvajových kolejích. Takže jedna věc je nadávat, že těchto služeb je moc, že se rozvíjí. A na druhou stranu je otázka, co se tam udělalo za alternativu, aby se ti lidé mohli po městské části pohybovat méně náročně na veřejný prostor?

Ono nutno podotknout, že plošný zákaz těchto vozítek v centru Prahy se dotknul i řady lidí s postižením, kdy některé moderní vozíky jsou na samovyvažovacím principu. Pochybuji, že to někdo vymáhá, ale pokud bychom to brali ad absurdum, tak do centra Prahy vůbec nemají lidé s podobným invalidním vozíkem přístup.

Víte, oni mi pak řeknou, no ale to se nevymáhá. Pak ale na sociálních sítích člověk vidí, jak se někdo vyjadřuje k mono wheelu a sděluje, že tentokrát to tedy nepokutovali. Ale ta výhružka tam je. A myslím, že by byla škoda, kdyby ten zbytek elektromobility šel tímto směrem. Klidně si řeknu OK, město nám chce nějakým způsobem omezit naši službu, to beru. Ale vidíme i soukromé uživatele, a vidíme jich čím dál více, i když razantněji na menších městech než v Praze.

OK, město chce omezit naši službu, to beru. Ale co soukromí uživatelé?

Viděli jsme to i na zákazu v Ostravě. Tam vlastně radnice udělala zákaz prostředků s elektromotorem, nebo tak něco, cedule byly po celém centru města a omezilo to všechny, i ty soukromé uživatele.

Vím, také jsme o tomto tématu informovali a i jsme vás tehdy žádali o vyjádření.

No a vedení města se nám poté ozvalo. Měli jsme s nimi a s Lime docela dlouhé sezení. Omluvili se nám, že to bylo staré vedení, které tohle podepsalo, udělalo se to, a oni o tom vlastně ani nevěděli. Takže je ten mediální zájem ráno, telefony od novinářů, překvapily, stejně jako nás. Slíbili jsme si, že se tam udělá zóna snížené rychlosti a některé stanice pro parkování se vytáhly trošičku víc z té pěší zóny, z toho centra. A oni slíbili, že tam udělají vyznačené červené pruhy pro cyklodopravu, aby tam bylo trošičku vyznačeno, kudy mají lidé na kolech, elektrokolech a elektrokoloběžkách projíždět a nedocházelo tam ke konfliktům. Oni i dostali feedback od ostatních, že tam lidé chtějí jezdit napříč centrem, třeba do práce. Nevím, jak moc znáte Ostravu, ale objíždět tu zónu už je docela náročné. Takhle přesně by to město reagovat mělo. Řešíme nějaký problém, je tam široká pěší zóna, uděláme vyznačenou linii, uděláme tam nějaké cedule, které lidem dají najevo, aby brali navzájem na sebe ohled. To je lepší než plošný zákaz.

Ale ještě jeden dotaz k předpisům. Preferujete tedy, aby koloběžky byly brány jako jízdní kolo. Zároveň v některých těch předpisech jsou povinnosti, jako že má jezdec na kole/koloběžce ukazovat změnu směry jízdy. Já jsem sice nejel na těch nejnovějších modelech, ale párkrát už jsem na těch elektrokoloběžkách stál. A zrovna tohle mi přijde téměř nerealizovatelné, pokud na tom člověk nemá spadnout. Tak si říkám, jestli přeci jenom to nechce ošetřit nějak jinak? Ať již v zákoně, nebo třeba dát na koloběžky blinkr?

Naše nejnovější koloběžky už blinkr mají. Ale ten úplně starý model měl vlastně docela úzká řidítka, takže máte pravdu, že to bylo komplikované zvednout ruku. Tady u těch nových modelů, které jsou nižší a mají širší řidítka, tak už to jde líp. Ale vlastně lidi v dopravě můžou ukazovat změnu směru na koloběžkách i nohou. To je přijatelná možnost pro lidi, kteří se nechtějí vzdát stability. Ty nejnovější modely, které už tento rok spouštíme v Belgii a ještě někde, tak ty už mají i blinkry. A zase je otázka, jak moc jde takový blinkr přes den vidět, že jsou na stranách řídítek. To uvidíme v praxi. Ty stroje se ale mění dynamicky rok od roku, jsou tam stále nové inovace. Takže já věřím, že ty koloběžky, které máme na ulicích teďka, budou za 5 až 10 let zase vypadat úplně jinak.

Poslední téma, které chci probrat, je ekologie vašich systémů. Jaký je životní cyklus té koloběžky, kolikrát ji někdo využije? Svážíte je nebo jen vyměňujete baterie? Jak to funguje?

To je velká otázka. V průměru bych řekla, že jsou to tak 4 jízdy na jedno nabití. Ale záleží, kolik člověk váží a jak daleko jede. Ale ty modely, které jsou tady, tak tam musíme vyměňovat jen baterky, nemusíme jezdit s koloběžkama tam a zpátky. Ale tím, že často upravujeme třeba místa, když jsou nechané někde, kde nemají být, tak je občas převážíme nebo svážíme. To se stává. Ale ty vyměňovací baterky se dělaly právě proto, aby se to mohlo dělat za pochodu a nemusela se převážet koloběžka a trochu se tedy snižovaly emise z dopravy.
Co se týče té životnosti koloběžek samotných, tak my máme recyklační partnery, kteří je pak likvidují. Ty starší modely měly životnost kolem 3 let a pak jdou do recyklace.

To je vše. Je ještě něco, co byste ráda dodala?

Jak jsme se bavili o tom, že se snažíme být partnerem samosprávám, tak co se týče poskytování dat, chceme dát městu určité shrnutí, dát data a heatmapy trochu do kontextu, kolik lidí v Praze mikromobilitu používá, kolik máme zaznamenáno nehod a incidentů. Aby to nebylo tolik o dojmech, že je pořád vše špatně, že to jsou jen cizinci na těch koloběžkách. Proto jsme se teď dohodli na projektu s IPRem, Rekoly, Nextbike a Lime a budeme městu posílat naše data, jak mobilita ve městě funguje, a co by mohlo fungovat lépe.

Děkuji za rozhovor.

Děkuji.