Zakladatel Rekol Vítek Ježek: Měl jsem potřebu, aby Praha měla bikesharing

Připravujete se oslavit deset let Rekol, což je docela velký milník. Jak hodnotíš tu cestu, kterou jste za 10 let ušli? 

Wow. Já bych na začátek shrnul cestu nás jako firmy. Ten důvod, proč jsme vznikli, je, že v Praze chyběl bikesharing. Chyběl mně a vlastně chyběl celé řadě lidí. Ty začátky jsou ale v Suchdole. Tam kluci v rámci sdružení Žijeme tady vzali úplně na začátku stará kola, nabarvili je narůžovo a jentak je nechali na Suchdole, bez aplikace, bez žádného zabezpečení.

Jo, dělal jsem s nimi tehdy rozhovor.

A potom ta kola někdo naházel pryč do lesa. Řekli si, že to budou muset dělat zabezpečeně. Začali mít čísla se zámkem a na minikartičky dávali uživatelům kódy k zámkům.

V té době jsem je potkal na TEDx a přišlo mi to hrozně geniální. Protože jsem v té době dělal v IT, myslel jsem si, že jim pomůžu v rámci IT. Bude to dál jejich projekt, jen jim to trochu vypodložím a naškáluji na Prahu. Kluci říkali, že to zní super, ale že je to pro ně moc velký. Že to budou dále dělat jen na Suchdole. Ale že budou rádi, pokud bych to chtěl dělat v rámci celé Prahy.

Měl jsem potřebu, aby Praha měla bikesharing

Mně to vlastně přišlo škoda to nedělat, takže jsem se do toho pustil. Opravdu to ale celé vycházelo z mé potřeby, že by se mělo něco dělat s tím, že Praha byla jedním z mála hlavních měst Evropy, která neměla svůj vlastní bikesharing.

Na začátku jsme chtěli otestovat, zda to netrápí jenom mě. Šli jsme přes Hithit, tedy crowdfunding, abychom zjistili, zda je tady opravdu větší komunita lidí, kterou to také zajímá. Zvládli jsme nasbírat 150 000 korun. To nám i potvrdilo, že je tu nějaká zainteresovaná komunita lidí. Na začátku to nebylo ani tak o businessu, byl jsem i trochu naivní, myslel jsem si, že uživatelé budou ta kola opravovat, nejen hlásit problémy.

Takže jsem měl v té aplikaci jak možnost nahlásit problém, tak vyřešit problém. Po prvním týdnu, kdy se ta kola začínala rozsypávat a nikdo je neopravoval, mi začínalo být jasné, že to tak jednoduše nepůjde. Začali jsme se bavit s nějakou komunitou lidí, kteří by s námi dobrovolničili a měli třeba zodpovědnost za nějakou část.

Mimochodem, na začátku byli uživatelé členy sdružení, takže jsme ani neměli jednotlivou výpůjčku. Člověk se mohl stát třeba ročním přidruženým členem a díky tomu mohl ta kola využívat. Když jsme postupem času viděli, že je o to čím dál větší zájem, tak jsme to překlopili na firmu. Získali jsme investice, kvalita kol rostla. Teď už budeme mít za chvilku půl milionu uživatelů.

Vy jste i v tom průběhu let experimentovali, byli jste ve Finsku.

Bavili jsme se tehdy s tím městem, jestli by neudělalo výběrko, protože o to projevovali zájem. My jsme nabídli, že bychom jim dali data o používání, která od nás i dostali, ale nakonec to výběrko nespustili. Byl to takový experiment, nakonec jsme se stáhnuli. Ale třeba v Bratislavě to od počátku zkoušíme s tím, že nepočítáme, že dostaneme finanční podporu od města. Naopak počítáme s tím, že do toho vložíme naše úsilí, že tam prostě chceme být na vlastní náklady. A to se podařilo.

A teď se to daří financovat bez dotací města?

Jo, Bratislava se ještě dá financovat bez města. Samozřejmě, čím to město je menší, tím to je těžší. Pak je nějaká hranice, kde už to opravdu nejde. Bratislava se ale bez dotací města ještě ufinancovat dá.

Zmiňoval jsi firmu, jak se měnilo prostředí?

Přístup ke kolům a vůbec ke kolům jako dopravní alternativě se tu hodně mění. Protože historicky tu bylo kolo čistě jako cyklistika, tedy představa cyklisty jako sportovce v trikotu, upoceného.

My se snažíme ukazovat, že to nemusí být jen tento sportovní typ. Ale že kolo může být i zajímavá, rychlá doprava, která nemusí být upocená, člověk nemusí trhat rekordy. Třeba teď v Praze při spolupráci s Lítačkou člověk může někam jet metrem a pak třeba na poslední kilometr popojet na kole. A to si myslím, že se i v hlavách lidí vyvíjí. Ještě to nemáme jako třeba v Nizozemsku, kde jsou i rozdílná pojmenování pro toho člověka v trikotu a pro člověka dopravujícího se na kole. Myslím si ale, že se o tom začíná více přemýšlet a cyklistická doprava se čím dál více dostává do každodenního života.

Druhá součást toho je oddělená infrastruktura, která se bohužel zatím moc neposunula. Třeba konkrétně v Praze, kde se s tím nejvíce udělalo snad ještě za doby ODS pana primátora Béma – oddělené trasy kolem Vltavy. Ale vlastně od té doby se stav oddělené infrastruktury v centrálních městských částech příliš neposunul. Tak to jenom doufám a držím palce, že se to podaří.

Když jsme psali a dělali různé rozhovory a články před jakýmkoliv startem bikesharingu v Praze, tak se neustále objevovala otázka, jestli nejdřív postavit infrastrukturu a pak zavádět bikesharing, nebo přilákat lidi skrz bikesharing a pak stavět infrastrukturu. Tak je teď zajímavé, že tu máme hodně lidí, kteří jezdí na sdílených kolech, ale infrastruktura pořád pokulhává.

Tam je důležité zmínit, že je opravdu potřeba, aby byla nepřerušovaná. Teď jsou samozřejmě některé kousky, ale ten důvod číslo jedna, proč lidé nejezdí, je obava o svou fyzickou bezpečnost. Alespoň tak to vychází z průzkumu, který si Praha dělala. A je to vlastně zřejmé, to je jako kdyby byla dálnice D1 v rámci Vysočiny přerušená a bylo by na lidech, aby si rozebrali auto a přenesli si ho na druhou stranu Vysočiny. Což je nesmysl. Potom by na celé D1 prostě nebyl skoro nikdo. A stejně tak to vidím v rámci infrastruktury pro cyklisty.

Bratislava může Prahu překonat

Vy jste spolupracovali s IPRem a Prahou i na předávání dat o využívání kol, nebo kde uživatelé chtějí cyklostojany. Máš nějakou zpětnou vazbu? Jestli se na základě toho podařilo něco někam posunout?

Podařilo, ale i naše očekávání byla trochu větší. A to si nemyslím, že je chyba těch konkrétních institucí. Vnímám, že to je hodně o procesu, který je takto nastavený. To je možná náš největší limit, ať již na místní, nebo celostátní úrovni v České republice.

Ale nastavili jsme si ty procesy sami. Nastavili jsme si je na úrovni zastupitelstva, nebo třeba i na úrovni parlamentu. Nyní jako by to bylo jedenácté přikázání, že to musí být tímhle konkrétním postupem.

To, co vidíme v jiných městech, a to se nemusíme jenom dívat na taková města jako je Paříž, která má teď úžasnou akceleraci. Nebo třeba jako je Oslo, které je možná kopcovatější než je Praha, a počet lidí na kolech tam roste a ta infrastruktura tam je mnohem dál a celistvá. Ale třeba teď v poslední době můžeme sledovat Bratislavu, kde je primátor Matúš Vallo, architekt. Teď tam ze čtyřproudovky na nábřeží sebrali dva pruhy a udělali tam oddělenou cykloinfrastrukturu. A to je něco, o čem si tady můžeme nechat jenom zdát.

Ale myslím si, že to je právě zajímavé město na sledování. A trochu se domnívám, že možná v rámci tohoto volebního období nás jako Prahu může Bratislava překonat.

Když se vrátím k té tvé otázce, tak jsme třeba předávali projekt “Kolostav”, kde uživatelé označovali místa, kde chtějí parkovat. Některá místa se postavila, jiná nepostavila, něco je v procesu. Často se ale řeší, že to nejde přesně na tom místě, nebo že tam nemohou vzniknout fyzické stojany.

K tomu mě vlastně trochu přivádí, že jste tu již 10 let a hodně se měnilo prostředí. Vy jste začínali jako zcela bezstanicový bikesharing. Teď máte novinku, po dohodě s městskými částmi a městem, že máte pevně stanovené stanice. Jakoby se uzavíral kruh, začalo to těmi klasickými stanicovými bikesharingy v zahraničí, pak přišly bezstanicové systémy a teď se pomalu vrací alespoň virtuální stanice. Jak tyto změny hodnotíš?

Já se od počátku nebál ani tak stanic, jen mi nedávalo smysl budovat stanice dedikované pouze pro bikesharing. Smysluplnější mi připadá stavět cyklostojany, které může využít kdokoliv. Dále je pro mě klíčovým slovem dostupnost. Nedávno jsem byl v Malmö a Helsinkách a tam mají stanice hodně daleko od sebe, což je potíž řady stanicových systémů. Stanice jsou od sebe třeba 300, 400, 500 metrů a tím pádem užitečnost bikesharingu klesá. Uživatel pak nemá stanici poblíž startu nebo cíle cesty a přestává to být tou rychlou dopravní alternativou.

Stanice musí být blízko od sebe a snadno k nalezení

My v Rekolech se teď snažíme mít stanici každých 150 metrů, což považuji za klíčové. Navíc se budeme snažit to dále zahušťovat. Ale za stejně klíčové považuji, aby to bylo i na ulici vidět. Ať již, že tam bude cyklostojan, tedy i pro soukromé bicykly, nebo nakreslený ten bílý obdélník. Pochopitelnost systému je za mě pro bikesharing zásadní.

V Karlíně to je u každé křižovatky, plus pár míst navíc. To znamená, že tam nemusím vytahovat aplikaci a složitě hledat, kde zaparkuji. Prostě vím, že u nejbližšího rohu to místo vždy najdu, nemusím nad tím přemýšlet. To bychom rádi, aby tak bylo v celé Praze. Ale je to trochu výzva, protože si to každá městská část, odbor dopravy, místní policie, řeší podle sebe. A často to pro uživatele není úplně čitelné. Někde třeba říkají: „parkujte do dopravních stínů,“ jinde zase tvrdí, že v dopravním stínu se nesmí parkovat v žádném případě. Někde je to vždy vyznačeno, jinde jsou třeba jen čistě virtuální stanoviště. Ta se teď alespoň v celé centrální Praze snažíme dofotit, aby v aplikaci byla fotografie místa, kam se má kolo vracet.

Říkáš podobnou věc jako nedávno v rozhovoru pro Městem na kole Lucie Krahulcová z Bolt. Ta mluvila o tom, jak je z tohoto pohledu náročné uživatele edukovat o správném parkování, protože je málokdo z uživatelů geek do pražské komunální politiky a městské správy v takové míře, aby zvládal registrovat, jak si která městská část řeší, nebo si přeje, parkování kol a koloběžek.

Což je úplně normální, běžný uživatel tím nežije, ten se prostě chce někam dostat. My v Rekolech to každý den řešíme, žijeme tím, studujeme statistiky, víme jaké jsou kde rozdíly. Náš uživatel to řešit nemá, ten se chce co nejpohodlněji a nejrychleji přesunout z bodu A do bodu B. A neřešit, kde zrovna je a co se tam děje. To je naše role jako provozovatelů. Ale myslím si, že i města. Infrastruktura by měla být připravená, protože tohle je skutečně dopravní alternativa, která může ostatním dopravním módům ulevit.

Často se setkávám s námitkou, že by si bikesharingové společnosti měli platit za to, že jim město umožňuje parkování na ulici a zřizuje jim parkovací stání. Co vy a možnost příspět? Chtělo po vás město něco takového?

Jsou to dvě roviny. Ta jedna rovina je, jak se město dívá na dopravní možnosti. Třeba i jak se dívá na parkování obecně, jaká je fyzická stránka věci. Pokud se nepletu, pracuje se momentálně na reformě pražského parkování, která by mohla přinést některé potřebné změny v parkovacím systému automobilů, tak uvidíme.

Pokud by se však neměnila cena za jedno parkovací místo pro auto, které je v poměru k jinému záboru veřejného prostoru velmi levné, a řeklo by se, že na jedno takové místo se vejde třeba přes 20 kol, tedy cena za jedno kolo na rok má být 60 Kč, je to pro mě představitelné.

Ta druhá rovina je pak o tom, že si konkrétně v Praze město nyní objednává bikesharing jako službu. Je to městem podporovaná aktivita. Město si klidně v dalším tendru může říct, my chceme, aby se společnosti nějakým způsobem podílely na výstavbě infrastruktury. Nebo naopak může říct, my si myslíme, že ten bikesharing je tak bohulibá aktivita a přináší tolik dalších benefitů, že to třeba promineme, ale třeba chceme po provozovatelích, aby dělali nějaké konkrétní věci. Aby nám dávali data, aby tady měli prostě takovéhle procedurní API.

Když jsme u podmínek tendru, Praha si v poslední zakázce stanovila podmínku, že bude bikesharingem pokryt určitý počet stanic metra. Ve výsledku to ale vede k tomu, že je zóna bikesharingu u stanice metra a pak již nikde v okolí. Takže ten systém rozhodně nemůže sloužit k dojíždění na metro nebo od metra. Co by to potřebovalo, aby to začalo fungovat třeba v těch okrajovějších částech města?

To je samozřejmě složitější otázka. Ta první věc je, že v některých městských částech je poněkud problematické získat ta stanoviště. I třeba u některých stanic metra, kde stanoviště máme, to není tam, kde by to bylo ideální z hlediska fungování. Ta první věc je, aby se ta možnost půjčování vůbec umožnila.

Ta druhá věc je o koncentracích. My se snažíme být spolehliví. To znamená, že je tady nějaký počet kol a my postupně přidáváme a evidujeme, jakým způsobem to jezdí.

Sice jsme si mysleli, že budeme postupně pokrývat stále více okrajovější oblasti, ale když přidáváme do města další kola, tak stále mizí jako pára nad hrncem. Nezdá se, že bychom mohli provoz rozšiřovat. Také je dobré zmínit ekonomiku celé věci. V okrajových částech to nikdy nebude tak výhodné jako v těch centrálních částech města.

My jsme tu cenu do toho tendru dávali takovou, aby reflektovala to, co v tom tendru je poptáváno. I jsme se dotazovali na podmínky tendru, zda si je město vědomo, že přesně toto se může stát, že ta kola budou čistě na těch stanicích u metra. A město řeklo, že to ví, a že to chce takto zkoušet. Takže jsme podali nabídku, která zohledňuje tyto podmínky tendru, které si město přálo.

Asi se budeme ještě někam dále rozšiřovat, ale je to i na domluvě s jednotlivými městskými částmi. Takže spíš tam, kde jsou tomu otevřenější. Praha není kopcovité město, spíše terasovité. A na řadě těch teras ještě ta infrastruktura není úplně dobrá. Takže se spíš budeme rozšiřovat tam, kde třeba městská část řekne, že to vidí jako prioritu a bude chtít tu infrastrukturu vybudovat. Klidně i jen dočasná opatření, ale to bude pro nás signál, abychom se tím směrem rozšiřovali prioritně.

Daří se vám, třeba v rámci těch teras, nastavit nějaký úspěšný systém motivací, aby vám ta kola nemizela dolů do centra? Může se podařit uživatele motivovat, nebo to bude vždy závislé na redistribuci?

Teď máme motivační systém, kdy v případě, že uživatel vrátí kolo do bonusového stanoviště, tak neplatí 30 minut jízdy. Funguje to dobře. Znamená to razantní nárůst jízd směrem nahoru. Zároveň je to ale výrazný nárůst z velmi malých čísel, takže těch kol směrem dolů stále odjíždí více. Redistribuce je tak určitě potřeba. Sice mohou pomáhat i další možnosti, třeba elektrokola, s tím jsme také experimentovali.

Když jsme se viděli naposledy, tak jste ho zrovna představovali.

Tam je to pak zase otázka, jaký má člověk záměr a jak má nastaveno fungování i po ekonomické stránce. Protože cena za jízdu na elektrokole bude vždycky někde úplně jinde než cena za jízdu na neelektrickém kole.

Pro nás je teď ten analog zajímavější v tom, že je tady ještě pořád velká potřeba, která není naplněná. Až budeme cítit, že současná služba je plně vybudovaná a není možné ji dále rozvíjet, tak budeme stavět něco dále.

A potom je ještě jedno řešení redistribuce na kopcích, které si ale zatím nechám pro sebe. Je to i pozvánka pro čtenáře na naši narozeninovou párty, kde bychom řekli, jakým způsobem si myslíme, že je pro Vinohrady a Žižkov možné ten problém finálně vyřešit. Zatím budu trochu tajemný.

Na co se na oslavě mohou čtenáři těšit?

Oslava bude přímo na výročí první výpůjčky. 14. 9. 2013 byla první naše první evidovaná výpůjčka v systému. Takže to bude v Kasárnách Karlín přesně na den deset let od první evidované výpůjčky. Budou tam členové týmu a pracovníci jak z Prahy, tak z dalších měst. Budou tam i lidi z historie Rekol, já tam budu vyprávět o historii a začátcích. Některé detaily ještě ladíme, ale myslím, že je na co se těšit. Bude tam postaráno i o děti.

Máte nějaké plány do budoucna, které můžete zveřejnit?

Některé plány ještě otevřeně říct nechci. Můžu ale říct, že rozhodně budeme dále navyšovat počet kol. Ten potenciál v Praze stále je. Mám i různá vylepšení v aplikaci, která ještě letos zveřejníme. Teď byl největší změnou přechod na vracení kol do stanic. Stále ještě to plánujeme vylepšit tak, aby to bylo pro uživatele co nejpříjemnější. Plus se trochu začínáme dívat do zahraničních tendrů a i tendrů v dalších městech. Ale to záleží na konkrétních podmínkách, ale plánujeme se zúčastňovat.

Vaše konkurence se rozšiřuje více, například Nextbike je ve více než 30 městech v Česku. Čím to je?

My jsme se do těch tendrů většinou také hlásili, ale s takovou cenou, aby se nám to zaplatilo. A jinak uvidíme samozřejmě co dál, protože i Nextbike šel historicky, když to řeknu, s cenou agresivněji dolů. A pak asi i kolegové v Nextbike zjistili, že ta ekonomika pořád musí vycházet a musí to nějakým způsobem korigovat.

Chceme mít spokojené uživatele, ne spoustu vlaječek po republice

Takže uvidíme do budoucna. Pro nás je vždy důležité, abychom byli dostupní a spolehlivý tam, kde provozujeme kola. Není vhodné naše síly rozpustit, jen abychom měli hodně vlaječek po republice. My se snažíme, abychom měli spokojené uživatele tam, kde jsme.

Takže malý počet měst neznamená úpadek nebo stagnaci Rekol?

Vůbec ne.

Nedávno jste poměrně aktivně vystoupili proti návrhu na povinné přilby. Angažujete se takto častěji, nebo to jde spíše mimo vás? Třeba snahy o změnu zákonů tak, aby více zohledňovaly potřeby lidí na kolech?

Naše aktivita je teď zaměřená na to, abychom i s ostatními provozovateli našli nějaký konsensus, který dokážeme společně prezentovat městu. My zrovna máme třeba 95 % uživatelů lokálních, ostatní provozovatelé můžou mít o něco více turistů. Chceme ale mluvit společným hlasem. Když nebudeme mluvit společně, tak nikdo nebude rozumět našim potřebám a nic se nezmění. Hodně je to o té infrastruktuře. Kola třeba tolik kontroverzí a negativních externalit jako koloběžky nevzbuzují, ale věřím, že i třeba v případě koloběžek ta infrastruktura pomůže. A už se to i mění. Naše spolupráce pomáhá, aby se ten přístup měnil.

Ale abych odpověděl na tvoji otázku. My nejsme pro nějakou revoluci v předpisech. Podle mě je ďábel skryt v detailech a konkrétním znění. Takže se snažíme u jednotlivých detailů říkat, co to může znamenat pro naše uživatele. To se bavíme třeba o těch přilbách, což byl z mého pohledu nesmysl, protože těch vědeckých studií, které celosvětově ukazují, že možné výhody povinného nošení přileb jsou silně převáženy všemi nevýhodami, jako je třeba ztráta zdravotního benefitu z pravidelného ježdění.

Jezdíš na Rekolech nebo na vlastním kole? Nebo jezdíš vůbec na kole po Praze? Jak to máš?

Já bych řekl, že jsem běžný, možná trochu nadprůměrný rekolista. Vlastní kolo nemám. Pro mě opravdu nejlépe funguje ten bikesharing v kombinaci s něčím. Třeba s metrem. A jsem hodně spokojený. To je myslím i místo, kde se stále můžeme hodně posunout a i řadě dalším lidem ukázat, jak tahle kombinace skvěle funguje.

Když se koukám na vaší historii, tak jste toho zažili již hodně. Včetně třeba nástupu asijských systémů sdílených kol, testování čínského bikesharingu ofo na Praze 7, který pak zcela skončil. A to i celosvětově, kola pak skončila někde na šrotištích. Pokusy o zavedení stanicového městského bikesharingu, který pak po vašem napadení nevyšel a město tu zakázku již znova nevypsalo. Naopak to později propojilo s Lítačkou a bezstanicovým systémem…

Nutno podotknout, že ušetřilo mnoho desítek milionů korun.

…Pak rozvoj systému sdílení elektrokoloběžek a řadu dalších novinek. Jak si myslíš, že se oblast bikesharingu bude dále vyvíjet?

Hodně cestuji po Evropě a vidím, že v řadě států je postavení kola v dopravním mixu a ve městech obecně mnohem menším tématem, než je tomu v Česku. Tady je to téma, které rozděluje. Jinde to vůbec neřeší.

Každý má mít možnost si svobodně zvolit způsob dopravy

Vnímám to podobně, jako třeba v USA je téma veřejného zdravotního pojištění. To zase rozděluje tam, ale v Česku by to téma vůbec nebylo. Tady se často na vztahu k podpoře cyklistické dopravy štěpí politické názory. V zahraničí to často téma vůbec není a prostě to podporují všichni. Protože díky tomu každý řidič auta, který se nebude bát a může jezdit na tom kole, tak mně, když já třeba vozím v dodávce ta piana, tak mně pomůže, protože nebudu čekat tolik v koloně. A to je, myslím, něco, co do Česka ještě úplně nepřišlo. Jistě je to podporované i jistou agresivitou některých cyklistů, ne všech, to bych chtěl zdůraznit. Takže já rozumím, jak jsme se zde ocitli, ale přijde mi to prostě nešťastné.

S tím se snažíme do budoucna i jako firma něco dělat. Třeba i v rámci naši komunikace. Říkáme, že pro různé cesty se hodí různé dopravní prostředky. Není to o tom něco zakazovat, ale na některé cesty se hodí jít pěšky, někde je vhodné jet mhdéčkem, někde třeba autem, a někam na kole. Každý dopravní prostředek je vhodný na nějaké cesty, a není to na sto procent všech cest.

A já jako občan bych měl mít možnost si svobodně zvolit. A dokud nebude bezpečná infrastruktura, tak tu možnost prostě plně nemám. Drtivá většina lidí ji nemá. Za těch deset let je tu obří posun, kdy už kolo není jen sportovní náčiní. Ale zároveň tu vznikla určitá polarizace a určitá přednasranost všech skupin. To by bylo fajn v dalších letech postupně změnit.

Když to zmiňuješ, je to tak i v dalších městech, nebo jen v Praze? Jste přítomni třeba i v Prostějově.

Do jisté míry bych řekl, že je to tam o hodně lepší, protože tam mají na české poměry velmi rozvinutou oddělenou infrastrukturu, i když stále není stoprocentní. Ale mám i zkušenost z dalších českých měst. A řekl bych, že to ale do určité míry bude platit všude. I když někde více, někde méně.

Problém třeba i je, že v Česku v rámci odděleného provozu ztrácí cyklista přednost, i když jede na stezce podél hlavní. Tady, když se napojuje vedlejší ulice, tak to znamená konec stezky a pak zase začátek za křižovatkou. Cyklista ztrácí přednost a snižuje to komfort jízdy. Přitom ta auta, když přijíždějí z vedlejší, tak stejně musí zastavit a dávat přednost před hlavní, takže ta úprava by vlastně nikomu nedělala výrazné nové obtíže. Pouze lidem na kolech by to usnadnilo dojíždění.

Poslední dotaz, pražský magistrát ve svých datech reportoval, že poslední rok počet lidí na kole ve městě stagnoval nebo mírně poklesnul. Jak to je u vás?

Magistrát nereportoval celkově, ale reportoval data na sčítačích. To je dobré zmínit, protože to nemusí být zcela reprezentativní výsek pro situaci v celém městě. Některé sčítače jsou spíše mimo centrum, jiné mohou být ovlivněny uzavírkami. Takže to je třeba brát v potaz.

Také ten provoz hodně z našeho pohledu závisí na počasí. Třeba teď se zdá, že září bude poměrně rekordní. Já jsem se na naše čísla úplně nedíval, ale řekl bych že tam bude nárůst. Takže nějakou stagnaci u nás nevnímáme vůbec. Ale magistrát má data i ze svých aplikací, například z té aplikace Na kole Prahou, tam mohou být také zajímavá data, která mohou přinášet nějaké další zajímavé pohledy.

Děkuji za rozhovor.