Vídeň jako sestra Prahy, která ji v městské cyklistice předjela o dvě dekády – poznámky pražského cyklisty na třídenní rodinné výpravě.
Vídeň a Praha si v dopravě docela podobné: mají své automobilové stoky, čtvercové bloky, MHD postavenou na metru a tramvaji, spoustu parkování na ulici. Přesto má Vídeň jedenáctiprocentní podíl cyklodopravy, kdežto Praha sotva dvě. Po dnech chození s kočárkem jsem večer sedl na bikesharing, abych zjistil, čím to je — a co by si z toho Praha mohla vzít.
Do Vídně jsem nejel poprvé — několikrát jsem tu byl jako dítě s rodičemi, pak teenager s kamarády. Následující desetiletí jsem znal Vídeň hlavně jako letiště, nádraží a cestu mezi nimi. Z těchto návštěv jsem víc vnímal tak maximálně úctyhodnou proměnu tamního hlavního nádraží.
Teď, s ženou a jako rodiče dvou dětí, z Vídně jen tak někam nepoletíme, a tak je opět destinací sama o sobě. Žena a starší syn chtěli vidět pandy ve vídeňské zoo; já jsem zase jako pražský cyklista chtěl vidět město, které je Praze maximálně podobné, a přitom je o něm známo, že je v cyklodopravě mnohem dál. O své poznatky bych se rád podělil, a to včetně srovnání s Prahou. Rozhodně je ale nepovažuji za vyčerpávající – byli jsme ve Vídni čtyři dny a většinu času jsem se věnoval dětem ve dvojkočárku. Téma by si jistě zasloužilo důkladnější analýzu.
První večer, po uložení dětí ke spánku, jsem dostal příležitost k průzkumu. Vlastní kolo jsem si s sebou nevzal, a tak jsem se rozhodl využít Nextbike, který ve Vídni funguje jako oficiální bikesharing. Tenhle způsob dopravy rád využívám i v jiných evropských městech i v Praze, za předpokladu že na kopci nějaké jsou. Zaujalo mě, že hustota stanic je poměrně nízká — od našeho hotelu v ulici Felbigergasse jsem to měl ke stanici u nemocnice necelý kilometr. Na druhou stranu jsem začínal ve čtvrti Penzing, která leží asi o šedesát metrů výš než hladina Dunaje. Vídeň je taky trochu kopcovitá.
Zpočátku jsem cestu vůbec neplánoval. Jel jsem prostě směrem do centra s očekáváním, že každá ulice bude maximálně cyklo-friendly, jak jsem to zažil třeba v Amsterdamu. V tom jsem se spletl. Linzer Straße, po které jsem vyrazil, je úplně obyčejná třída typu tramvajový pás + jízdní pás + parkovací pás, bez jakýchkoli opatření pro cyklisty. Oproti Praze jsou tramvajové koleje uložené v betonových panelech s velkými spárami; tam, kde chybí jízdní pás a je potřeba jet po kolejích, to není moc pohodlné. Jako člověk ostřílený pražskou Korunní jsem s tím neměl velký problém, ale divil jsem se, kde je ona pověstná cykloinfrastruktura. Mrkl jsem proto na heatmapu na Stravě a rozhodl se od Schönbrunnu pokračovat dál do centra koridorem podél Vídeňky (Wien).
Před samotným Schönbrunnem mě zarazila monstrózní spleť mnohaproudých silnic typu naší magistrály. V jejich ose ale kromě tramvajových kolejí vedly i cyklostezky. V úseku z fotky níže šlo o smíšenou stezku pro pěší a cyklisty — takových jsem ovšem ve Vídni příliš nepozoroval. Po ní jsem přejel rušnou křižovatku směrem k Vídeňce. Asi třikrát bylo třeba čekat na zelenou s velmi dlouhým cyklem, což je problém, na který jsem ve Vídni narazil víckrát. V Praze by leckterý cyklista i chodec zkontroloval, že je cesta volná, a pak vyrazil na červenou; ve Vídni mi přišel respekt k červenému panáčkovi výrazně větší, a to i na méně rušných křižovatkách.
Od Schönbrunnu jsem pokračoval podél Vídeňky po Linke (levém) Wienzeile, tedy po dost ošklivé městské dálnici typu magistrála. Tady už ale byly cyklopásy vedené v místě chodníku — pro pěší slouží druhý chodník podél vstupů do domů nebo klidnější protější břeh Vídeňky. Nakonec jsem najel na něco, co vypadalo jako hlavní cyklostezka podél řeky: jednoznačně značený pás po chodnících a cyklopřejezdech, vedoucí skrz rušné stanice metra a často křížící ulice. Tato cyklostezka během trasy několikrát měnila břeh, nejspíš podle toho, kde bylo víc místa. Podél Vídeňky se mi povedlo posunout se k centru asi o pět kilometrů, a to bez nutnosti vjíždět mezi auta — vše po cyklopásech, většinou oddělených od chodců a vždy od aut. Po nějaké době jsem ale narazil na staveniště a od řeky se musel odklonit do ulice Margaretengasse.
Margaretengasse mi přišla jako dobrý příklad ulice upravené pro cyklisty, která ale zároveň není zcela cyklistickou tepnou. Cyklisté jsou zde svedeni na úzký obousměrný cyklopás na chodníku a pěší toto rozdělení respektují – možná i díky většímu množství cyklistů. V ulici je zároveň podélné parkování a na fotce z Google Street View je vidět i autobusová zastávka. Zaujalo mě i veřejné osvětlení: všude, kde jsem byl, viselo zavěšené na domech. Také dopravního značení je tu mnohem méně – parkovací místa jsou vyznačena jen bílou čárou a spoléhá se na to, že místní vědí, jak parkování funguje. To ušetří dost místa třeba právě pro cyklopás a navíc to vypadá líp. Stromů v ulicích mi přišlo zhruba stejně jako v Praze (na Vinohradech, ne Holešovicích).
Po Margaretengasse jsem kolem opery dojel do centra (Innere Stadt), které ohraničuje Ringstraße s oddělenou cyklostezkou na obou stranách. Centrem jsem rychle projel po Reitschulgasse, zčásti značené jako sdílená zóna. Popravdě mi centrum nepřišlo zas tak odlišné od zbytku Vídně — možná tu jen chodí víc lidí a jezdí víc taxíků. Vídeň na rozdíl od Prahy nemá vyloženě středověké centrum, protože ho Habsburkové nahradili novější zástavbou — podobně jako v Praze v okolí Pařížské. To je jistě bod pro Prahu; možná ale právě díky tomu jsem ve Vídni nezavadil o jedinou kočičí hlavu.
Po průjezdu Vídní jsem chtěl zase zpátky do Penzingu. Opět jsem nehledal vhodnou trasu, jen jsem se snažil držet cyklotras a světových stran. To mě zavedlo k Volkstheateru, kde jsem narazil na asi největší problém vídeňské cykloinfrastruktury. Jde o křižovatku s velmi rušným městským okruhem pro auta (5+ pruhů); potíž je v tom, že pro cyklisty jsou upravené jen dva směry ze čtyř — ten směrem nahoru (na fotce uprostřed) je pro ně zcela neprůjezdný. Další dny jsem si uvědomil, že strategií Vídně je hnát cyklisty na kvalitní, souvislé koridory — jinde to pro ně nemusí být upravené vůbec. Musel jsem proto sesednout z kola, projít kolem tramvajové zastávky a dál k Penzingu jet po další „tramvajové“ třídě bez jakéhokoli cykloopatření.
Zvolená Westbahnstraße mi rodné město připomněla asi nejvíc — parkovací pás, tramvajový pás, nula cykloopatření a stoupání jako domovská Seifertova. Zároveň jsem tu ani jinde, kde cykloopatření chybělo, nepotkal cíleně anticyklistické prvky, jako jsou nově položené kočičí hlavy nebo zbytečné schody. Také cyklisté mohou na semaforech často doprava bez čekání na zelenou.
Z prvního cyklovečera ve Vídni jsem celkově neměl zas tak dobrý pocit. Později jsem přišel na to, že je to do velké míry kvůli pražskému zvyku jezdit nejkratší cestou — když vím, že to pro mě není dobré nikde, proč přemýšlet nad trasou.
Další den jsem na kolo nestihl vyrazit, ale při procházce s kočárkem jsem objevil svatý grál vídeňské cykloinfrastruktury — Goldschlagstraße. Je to dlouhá vedlejší ulice, která je díky jednosměrkám pro auta neprůjezdná, ale pro cyklisty průjezdná celá. (Cykloobousměrky jinak nejsou ve Vídni úplně samozřejmé, obzvlášť na dopravních tepnách.) Součástí ulice je i několik školních ulic a náměstí se zcela vyloučenou automobilovou dopravou. Goldschlagstraße tak slouží jako rychlá spojka mezi Penzingem a centrem. Asi není turisticky tak zajímavá jako cesta podél Vídeňky, zato je rychlá a nevyžaduje neustálé koukání do mapy.
To je za mě velká inspirace pro Prahu: necpat cyklisty nutně na hlavní třídy a místo toho jim vytyčit dobré vedlejší ulice, kde dopravu stejně potřebujeme zklidnit. Třeba taková Mánesova + Lucemburská namísto Vinohradské. Cykloulice tu navíc nemají moc svislých značek — bývají označené obřím piktogramem kola přímo na asfaltu.
Moje další jízda měřila asi 30 kilometrů, opět jako okruh ze čtvrti Penzing. Zpočátku jsem se zase motal po ulicích různé kvality, protože jsem opět cíleně nehledal kvalitní infrastrukturu, brzy jsem ale dojel do okolí centra a od něj se už držel dobrých cyklostezek. Cestou mě zaujal třeba úsek Hütteldorfer Straße, který leží v ose cyklotras a byl nedávno rekonstruován — parkování zde zčásti nahradila široká cyklostezka.
V centru jsem se tentokrát víc zaměřil na Ringstraße. Jde skutečně o cyklistickou dálnici, včetně řadicích a odbočovacích pruhů. Rovné úseky oddělují od silnice i od pěších široké zelené pásy. Zároveň tu pořád jezdí dost aut, kromě horšího vzduchu to ale cyklistice nijak neškodí. Dál jsem zamířil k Leopoldstadtu, který mi byl doporučen jako nejlepší místo ve Vídni na projížďku. Protože jsem se pohyboval blíž centra, byla síť cyklostezek hustší a téměř každá hlavní ulice byla pro cyklisty upravená, tedy s oddělenými souvislými cyklopásy.
V Leopoldstadtu kolem Nordbahnstraße jsem poprvé narazil na novou zástavbu. Budovy bytového komplexu mi od pohledu přišly vyšší než v Praze, architektonicky nápaditější a se širokými pěšími zónami, kam smějí i cyklisté; kromě hlavních tramvajových tříd se tu na povrchu neparkuje. Prostory mezi jednotlivými budovami, včetně Nordbahnstraße, jsou navíc mnohem širší. Ve srovnání třeba s novou výstavbou na Smíchově, Žižkově nebo v Karlíně, kde mezi nízkými budovami vedou úzké ulicoparkoviště, jsem se tu cítil mnohem líp.
Skrz novou výstavbu jsem se dokličkoval k Dunaji. Pravý břeh je tu především rekreační zónou a kotvištěm lodí. Podél řeky jsem dojel k Ernst-Happel-Stadionu. Odsud směrem k Prátru po Stadionallee probíhá stavba nebo oprava tramvajové trati, ale průjezd parkem Prátr zůstal pro cyklisty zachován po oddělené cyklostezce. Srovnání třeba se Stromovkou, kde se cyklisté i ve velmi frekventované oblasti kolem Výstaviště mísí s chodci, se přímo nabízí. Tady je fér zmínit, že Prátr je hodně velký, a tak pro cyklisty průjezdný.
Menší parky, kolem kterých jsem jel nebo kde jsme chodili s kočárkem, byly pro cyklisty uzavřené — kolo je zde bráno jako dopravní prostředek a cyklisté mají park objet po své oddělené infrastruktuře. Příkladem je třeba Auer-Welsbach-Park, kde to není problém; u velkého parku kolem Schönbrunnu už ale o problém trochu šlo.
Cestou z Prátru podél tramvajové trati jsem si všiml rozestavěných velmi vysokých bytových domů, stále poměrně blízko centra, v oblasti Thomas-Klestil-Platz. Odtamtud jsem se na Ringstraße vracel podél Donaukanalu, umělého ramene Dunaje lemovaného oddělenou cyklostezkou po jedné nebo obou stranách. Návaznost na Ringstraße byla téměř bezchybná — cyklostezka bez přerušení nebo problematických úseků. Cyklisté mají svou cestu dál od kanálu, chodci přímo u břehu, kam cyklisté nesmějí.
Další částí Ringstraße jsem projel bez problémů, po cyklodálnici na její vnější straně (cyklodálnice je na obou stranách). Z Ringstraße zpátky do Penzingu jsem objevil další souvislou cykloulici, Mollardgasse, která mě navedla až ke Schönbrunnu. V tu chvíli mi kvůli způsobu účtování Nextbiku už nezbývalo moc času, a tak jsem najel na Gelbelgasse a Linzer Straße, které v tomto úseku vypadají asi jako pražská Rumunská. Pro cyklisty někdy primárně určené nejsou — na rozdíl od Prahy tam ovšem nevedou žádné „ultrakompromisní“ cyklopruhy — ale cyklista je stále využít může; večer už byl automobilový provoz klidný
Čtvrtý den byl čas odjet. Vyrazil jsem tedy pěšky na P+R parkoviště u nádraží Hütteldorf, kde jsme měli zaparkované auto. Využil jsem k tomu Wienfluss — široké betonové koryto Vídeňky, kde se kromě samotné říčky nachází i cyklostezka, metro a po stranách nahoře velmi rušná automobilová radiála. O téhle cyklostezce jsem slyšel už dřív a chtěl jsem ji vidět. Zjevně slouží jako cyklistická dálnice: ráno pracovního dne byla ve směru do centra plná cyklistů. Oficiálně jde o smíšenou stezku, charakterem je ale vhodná spíš pro kola — kromě mě tu pěšky byli už jen ranní běžci. Po Wienflussu jsem došel až k P+R parkovišti. Tady jsem zároveň narazil i na nedostatek vídeňské infrastruktury: z koryta bylo nutné k parkovišti (nebo k nádraží) vyšplhat po zdi, protože oficiální cesta by byla o kilometr delší. Samotné parkování bylo velmi levné — za čtyři dny stálo asi šest eur, zatímco parkování na ulici zprostředkované hotelem by vyšlo na patnáct eur denně. Místa na ulici bylo i v neděli večer dost; nepřijde mi, že by výše popsaná opatření auta nějak plošně omezovala — omezení byla vidět maximálně v okolí škol nebo míst kritických pro cyklistiku. V ulicích se často parkuje šikmo i kolmo, parkuje se i na tramvajových třídách.
Sluší se přidat i dojmy z jízdy autem po Vídni. Protože vozíme dvojkočárek i s malými pasažéry, byla pro nás flexibilita auta důležitá. Přijeli jsme v neděli večer a odjeli ve středu ráno; v Praze bychom asi stáli v kolonách, ve Vídni byl provoz velmi silný ale víceméně plynulý. Pro cestu městem nás Waze poslal po městském okruhu Gürtel, a i na něm jsou vidět rozdíly oproti Praze. Okruh vede po povrchu a má semafory jako obyčejná ulice, zároveň ale nabízí čtyři i více pruhů v každém směru. Nikdo se na něj nepokoušel malovat cyklopruhy — oddělená cyklostezka vede souběžně, často po obou stranách. Podél okruhu jezdí také linka metra.
Během padesáti kilometrů na kole a stejné vzdálenosti s kočárkem se mi ani jednou nestalo, že by mě nějaké auto ohrozilo, zablokovalo mi cestu nebo stálo uprostřed křižovatky. Řidiči mi tu přišli ohleduplnější — zaujalo mě třeba výrazně menší množství přechodů (zeber) než v Praze; řidiči přitom pouštějí chodce ve vedlejších ulicích víceméně všude.
Vídeň mám i nadále za sestru Prahy — v podstatě celé její vnější centrum působí jako mé rodné Vinohrady, jen v hodně velké verzi. Najdou se rozdíly, třeba absence středověkého centra nebo některé širší bulváry, ale přesto je v Evropě jen málo měst Praze podobnějších, jestli vůbec nějaké existuje. I vídeňská doprava Prahu připomíná: jsou tu automobilové stoky, MHD postavená na metru a tramvaji, spousta parkování na ulici i přirozené koridory.
O to víc mě fascinuje, jak moc je Vídeň napřed v rozvoji cyklodopravy. A není to jen dojem z víkendu. Hledal jsem nějaká čísla a podíl jízdních kol na všech cestách ve Vídni vzrostl ze 7 % v roce 2019 na 11 % v roce 2024 — historicky nejvíc, zatímco podíl aut spadl na 25 %, nejníž od začátku měření. Praha se přitom dlouhodobě drží kolem dvou procent a magistrátní cíl (pro který ale magistrát nic nedělá) 5–7 % v létě zůstává nesplněný. Rozdíl je tedy zhruba pětinásobný.
Za čísly podle mého názoru stojí investice a infrastruktura, ne klima ani terén — Vídeň je taky trochu kopcovitá, stejně tak tam prší, sněží a fouká. Vídeňská síť cyklotras měla v roce 2023 délku zhruba 1 789 kilometrů a jen v roce 2024 šlo do cykloinfrastruktury přes 52 milionů eur; za jedno volební období přibylo kolem 100 kilometrů nových, skutečných, cyklotras. V Praze plus mínus nula. Cykloinfrastruktura je tu brána jako legitimní součást dopravy a podle toho je navržená.
Město zjevně označuje páteřní trasy, kudy lze na kole projet bezpečně a souvisle — v mé zkušenosti to byly dlouhé obousměrné cykloulice, oddělené cyklostezky po jedné nebo obou stranách dostatečně širokých bulvárů a cyklostezky v osách řek a kanálů. Tyto hlavní koridory nevedou úplně všude ani tou nejkratší trasou, ale jsou souvislé. Oproti Praze jsou tu ovšem nejdůkladněji, pomocí důmyslných opatření, přejezdů a řadících pruhů, vyřešené křižovatky. Je nepředstavitelné, aby byl člověk na kole na křižovatce ponechán svému osudu jako v Praze.
Cykloopatření se přitom netlačí na sílu všude. Mimo hlavní koridory jsem potkal řadu tříd zjevně určených autům nebo tramvajím a nikdo tam nekreslil piktogramy ani desítky metrů dlouhé cyklopruhy odnikud nikam nebo rovnou pod kola tramvaje, jako budou brzy třeba na Seifertově. Přesto jsem se i v těchto ulicích bez cykloopatření cítil bezpečněji než na obdobných ulicích v Praze — řidiči jsou na cyklisty zvyklejší a blízké cyklokoridory naindukují víc cyklistů než u nás.
Důležité je také říct, že po kvalitní infrastruktuře pak jezdí hlavně cyklisté typu „normální lidé“, kteří by v Praze jeli MHD nebo autem — potkal jsem i spoustu cargokol s dětmi na palubě. V Praze jsem tento rok potkal jedno. A čím víc lidí na kole, tím větší pocit bezpečí.
Líbil se Vám článek? Chcete v Česku lepší podmínky pro cyklodopravu?
Podpořte nás, stačí i 100 korun. 💙🚲
Vyberte prosím částku, poté budete přesmerováni na darujme.cz
komentář