Komentář: Sdílená elektrokola nejsou jen pro turisty. Praha by tomu měla přizpůsobit infrastrukturu

Stačí se ráno podívat k metru Křižíkova. Lidé vyjdou ze stanice, odemknou sdílené kolo a za několik minut jsou na druhé straně Vltavy. Nejedou na vyhlídkovou projížďku. Míří do práce, na schůzku, do školy nebo domů.

Právě v takových chvílích je nejlépe vidět, jak se role sdílených kol v Praze mění. Už dávno nejde především o službu pro turisty. Bikesharing se postupně stává běžnou součástí městské dopravy – zejména tam, kde pomáhá překonat poslední úsek cesty.

Potvrzují to i naše data. Téměř 41 procent uživatelů využívá Lime jako návaznou dopravu na metro, tramvaj nebo autobus. Celkem 71 procent respondentů v letošním průzkumu uvedlo, že díky Lime častěji kombinuje jízdu na kole s veřejnou dopravou nebo omezuje používání auta. Čísla jsou důležitá. Ještě výmluvnější je ale obyčejná šestiminutová cesta.

Jedna lávka dokáže změnit dopravní návyky

Dobře je to vidět na lávce HolKa mezi Karlínem a Holešovicemi. Cesta na kole od stanice metra Křižíkova k zastávce Tusarova trvá přibližně šest minut. Pěšky zabere zhruba třikrát více času, cesta veřejnou dopravou zase obvykle znamená přestupování.

Lávka ukazuje, jak velký dopad může mít jediný kvalitní infrastrukturní projekt. Jakmile lidé dostanou přímé, bezpečné a pohodlné spojení mezi dvěma částmi města, není nutné je složitě přesvědčovat, aby ho využívali. Začnou ho používat přirozeně, protože jim zkrátka usnadňuje život.

Svou roli přitom hraje i to, co se může na první pohled zdát jako detail – například velkokapacitní parkoviště pro kola na holešovické straně. Dobrá cyklistická infrastruktura totiž není jen samotná stezka nebo lávka. Je to celý systém, který člověka bezpečně dovede od výchozího bodu až do cíle a zároveň mu jasně ukáže, kde může kolo zanechat.

Virtuální parkovací místo existuje v telefonu. Město ale žije v ulici

Právě parkování patří k nejčastějším výhradám vůči sdíleným kolům. A je fér přiznat, že ne vždy funguje ideálně. Když kolo blokuje chodník nebo komplikuje pohyb lidem s kočárkem či vozíčkářům, je to problém. Provozovatelé i uživatelé za něj nesou svůj díl odpovědnosti.

Debata tím ale nemůže skončit.

Když se někde objeví nevhodně odstavené kolo, je snadné ukázat na konkrétního uživatele nebo provozovatele. Méně už se mluví o tom, že Praha stále nabízí jen velmi omezenou síť fyzicky označených parkovacích míst. Na většině území města fungují především virtuální parkovací zóny. Uživatel je vidí v aplikaci, v samotné ulici ale nejsou nijak označené. Člověk tak může kolo zaparkovat přesně podle pravidel, a přesto místo navenek působí neuspořádaně. Chodec navíc nemá šanci poznat, zda kolo stojí správně, nebo ne.

Fyzické označení proto není kosmetický detail. Je to srozumitelné pravidlo přenesené z aplikace do veřejného prostoru. Uživatel ví, kam kolo postavit. Chodec na první pohled vidí, že stojí tam, kde má. A provozovatelé i městské části mohou systém snáze kontrolovat a spravovat.

Rozdíl je dobře patrný při srovnání s jinými evropskými městy. V centru Paříže připadá přibližně 200 fyzicky označených parkovacích bodů na kilometr čtvereční. Na Praze 1 je jich zhruba dvacet. To už není drobný rozdíl, ale zcela odlišný přístup k organizaci veřejného prostoru.

Paříž si problémy s chaotickým parkováním sdílených prostředků také prošla. Naši kolegové z Paříže potvrzují, že kolem roku 2020 bylo parkování ve městě výrazně problematičtější, než je dnes. Hustá síť jasně označených míst pomohla parkování zpřehlednit a dostat pod kontrolu. Praha přitom nemusí Paříž slepě kopírovat, její zkušenost by ale neměla ignorovat.

Pozitivní příklady ostatně najdeme i doma. Praha 3 označuje parkovací místa systematicky už od roku 2021 a jejich síť postupně rozšiřuje. Z vlastní zkušenosti vidíme, že tam, kde jsou místa přehledně vyznačená přímo v ulicích, funguje celý systém lépe. Je jednodušší pro uživatele, přehlednější pro chodce a méně náročný na správu. Proto dlouhodobě podporujeme rozšiřování fyzicky označených parkovacích míst a spolupracujeme na jejich podobě s Technickou správou komunikací i jednotlivými městskými částmi.

Bezpečnost rozhoduje, kdo na kolo vůbec usedne

Parkování rozhoduje o tom, jak ulice vypadá. Bezpečnost rozhoduje o tom, kdo se do ní na kole vůbec vydá. Podle našeho letošního průzkumu má 49 procent jezdců obavy z hustého provozu nebo z chybějící cyklistické infrastruktury. Více než 61 procent uživatelů by dalo přednost jízdě po vyhrazených cyklostezkách nebo chráněných cyklopruzích.

To není jen otázka pohodlí.

Zkušený cyklista si často poradí i v rušné ulici. Člověk, který na kolo sedá po několika letech, rodič s dítětem nebo senior se jí ale raději vyhne. Město, které buduje infrastrukturu pouze pro ty nejodvážnější, nechává velkou část obyvatel stranou. Bezpečné cyklotrasy proto nejsou luxusem ani ústupkem jedné skupině obyvatel. Jsou podmínkou pro to, aby se kolo mohlo stát běžným dopravním prostředkem pro širší veřejnost.

Nejde o souboj aut a kol

Debata o cyklistice někdy zbytečně sklouzává k představě, že město musí volit mezi auty a koly. Ve skutečnosti většina lidí svou cestu nevnímá ideologicky. Vybere si jednoduše tu možnost, která je v danou chvíli nejrychlejší, nejpohodlnější a nejspolehlivější.

Každá cesta, kterou člověk místo autem absolvuje na kole nebo v kombinaci s veřejnou dopravou, znamená méně aut v ulicích, nižší emise a menší tlak na veřejný prostor. Jen během letošního dubna podle dat Lime nahradily cesty na sdílených kolech více než 10 tisíc jízd autem. Téměř 76 procent našich uživatelů zároveň vnímá sdílená kola jako způsob, jak přispět k plynulejší dopravě a uvolnit parkovací místa pro ty, kteří auto skutečně potřebují.

Auto samozřejmě zůstane pro mnoho lidí i situací nezbytné. Smyslem není vytlačit ho z města. Smyslem je zajistit, aby nebylo jedinou realistickou možností, jak se po Praze pohybovat.

Praha dnes nemusí obyvatele přesvědčovat, aby začali jezdit na kole. Data i každodenní provoz ukazují, že zájem už existuje. Co zatím chybí, nejsou uživatelé, ale odpovídající podmínky.

Každý nový bezpečný úsek cyklotrasy a každé přehledně označené parkovací místo není jen investicí do cyklistiky. Je to investice do plynulejší dopravy, přehlednějších ulic a efektivnějšího využívání veřejného prostoru.