Pražská cyklistická veřejnost v poslední době silně požaduje vyhrazená řešení pro cyklisty: stezky jsou kritizovány za to, že jsou smíšené s chodci, cyklopruhy za to, že jsou málo oddělené od aut. Pojďme se blíže podívat na jedno možné řešení: dánské pásy, tedy jednosměrné pásy vedené na hlavních ulicích fyzicky oddělené od aut i od chodců. Pro ně v Praze nedávno vznikla vzorová řešení.
Čerstvě vydaná vzorová řešení pro Standardy aktivní mobility v Praze (dále vzorová řešení) doplňují pražské standardy mimo jiné o detaily řešení dánských pásů. Samotná vzorová řešení obsahují i další témata, a mají být v budoucnu doplňována. Dokument je též veřejnosti otevřený k připomínkování.
Domácí normy a zákony rozhodně nenabízejí ideální prostředí pro kvalitní cyklistickou infrastrukturu. Vzorová řešení jsou ale projednaná s klíčovými “razítkujícími” orgány, pražským silničním správním úřadem a Policií ČR, a ukazují tak, co je opravdu možné.
Nelekejte se pak toho, že v dokumentu nenajdete termín “dánský pás.” Správný název je “samostatný jednosměrný cyklistický pás,” pro článek to ale budu zkracovat na “dánský pás” nebo “cyklopás”.
Dánský pás vychází ze dvou zásadních principů:
Oddělení cyklistů od aut nebo chodců u dánského pásu je důslednější než v cyklopruzích nebo na dělené stezce. Cyklistům je samozřejmě možné vymezit prostor ve vozovce formou cyklopruhu nebo dělené stezky na chodníku (zkráceně značkou C 10). I když jsou cyklisté v cyklopruhu v roli slabšího a na dělené stezce v roli silnějšího, princip je stejný.
V obou případech mají cyklisté jistý primární prostor, který je ale relativně dost přístupný pro jiné účastníky provozu: přes cyklopruh se smí odbočovat, zajíždět do parkování, ochranný cyklopruh mohou široká auta i pojíždět. Na dělené stezce mohou chodci celkem volně vstupovat do pásu pro cyklisty, a naopak, cyklisté mohou vybočit na chodník.
Dánský pás odděluje cyklisty důsledněji: Jedoucí auta jsou za fyzickou bariérou: za obrubou, sloupky nebo řadou zaparkovaných aut. Ale také chodci jsou od cyklistů oddělení obrubou, a chodník je v jiné výškové úrovni. Plnohodnotný dánský pas znamená, že chodci budou cyklisty křížit jen příčně a že cyklisté nebudou vjíždět na chodník.
Vzorová řešení proto vůbec neobsahují oblíbený způsob řešení dělené stezky C 10 v jedné výškové úrovni. Na nedávno diskutovaném Dvoreckém mostě tak principielně správný dánský pás nejde vůbec zřídit, protože konstrukce mostu dvě úrovně na chodníku technicky nedovoluje.
Důsledné oddělení od chodců je zdůrazněné tím, že se dánský pás považuje za vyhrazený jízdní pruh. Značka C 10, která z dánského pásu dělá “stezku”, není pro jeho zřízení přijatelná, a to ani mezi křižovatkami.
Dalším důvodem, proč není přijatelný režim C 10, jsou křižovatky. Dánské pásy jsou principielně vyhrazené jízdní pruhy. V křižovatce tedy cyklisté projíždějí souběžně s auty. To má zjevné výhody: cyklista nedává přednost na každé odbočce a není v mrtvém úhlu. Na světelných křižovatkách by pak zelená měla svítit skoro stejně dlouho jako autům vedle i v situaci, kdy cyklisté dostanou vlastní signály, které je pouštějí dřív nebo jim volno dřív ukončují kvůli pomalejšímu vyklizení křižovatky.
Výhodou tohoto řešení oproti “nizozemským” přejezdům pro cyklisty je kratší doba čekání na zelenou. Cyklisté projedou skrz křižovatku s auty “najednou”, přes přejezdy by to mnohdy tak naráz nešlo. Také prostorové nároky jsou menší. Nevýhodou je o něco nižší pocit bezpečí daný delším průjezdem proti přejezdu a tím, že se cyklista pohybuje ve vozovce. Nutno ale říct, že v Dánsku je toto standard, se kterým lze dosáhnout podobný podíl cyklodopravy jako s holandskými stezkami.
Levé odbočení se pak děje nepřímo. Cyklisté se zastaví v křižovatce vpravo a potom kříží vozovku napříč.
V ČR jsou dnes podmínky pro nepřímé levé odbočení velmi omezené. Nemáme jej ošetřené zákonem tak, aby ostatní účastníci provozu chápali, co chce cyklista dělat. Ve světelné křižovatce nelze nepřímé levé odbočení prakticky zřídit, zjednodušeně proto, že podle stávajícího znění zákona nelze dát potřebný semafor tam, kde je potřeba. Teoreticky lze zřídit nepřímé levé odbočení, máte-li v obou směrech vyhrazené jízdní pruhy.
Na jaře jsme v AutoMatu skreslili koncept dánských pásů pro křižovatku u Edenu, kde to je teoreticky možné. Pro plošné zřizování nepřímých levých odbočení ale bude potřeba upravit mírně i zákon 361/2000 (viz vzorové listy strana 90).
Vzorové listy zatím tato omezení obcházejí myšlenkou nabídnout cyklistům přímé levé odbočení i z dánského pásu zřízením výjezdu pro zařazení se vlevo (případně signalizovaného). Proti cyklopruhům to ale není velký pokrok.
Řešení křižovatky v nizozemském stylu teoreticky nabízí větší pocit bezpečí. Přejezdy jsou kratší než průjezdy v cyklopruhu, cyklisté přejíždějí v prostoru blízkém chodcům a zcela mimo auta, a v domácím prostředí přejezdy pro cyklisty lze celkem spolehlivě zřídit. I toto řešení má ovšem svá “ale”.
Tím největším problémem jsou slepé (mrtvé) úhly. Zatímco dánský pás nabízí před křižovatkou jasnou vzájemnou viditelnost souběžně jedoucího cyklisty a řidiče, u přejezdu se odbočující řidič dostává do optického kontaktu s cyklistou až v křižovatce. Adaptujeme-li přejezdy na stávající chodníky oddělené od vozovky třímetrovým zeleným pásem, dostáváme tím cyklisty do velmi nebezpečné situace. Ukázala to nedávná tragická nehoda v Plzni.
Bezpečnost v nizozemských křižovatkách lze samozřejmě zvýšit tím, že oddělíme fáze, necháme cyklisty třeba projíždět jen krátce na začátku cyklu a auta pustíme do přejezdu až potom. Tím se ovšem jednak sníží kapacita celé křižovatky (což bude zpravidla problém), jednak dostaneme cyklisty do situace, kdy budou mít zelenou v každém cyklu pár vteřin a v podstatě budete na kole donuceni na každé křižovatce dlouze čekat (což bude problém téměř vždy). Nebo řešit situaci jinak, viz Mánes.
Aby odbočující řidiči neměli cyklisty ve slepém úhlu, musí se přejezdy odsazovat alespoň o nějakých pět metrů od pravého okraje vozovky. To ale značně zvyšuje prostorové nároky. Ve studii řešení křižovatky na Edenu jsme se o to pokusili. Jednak se to ne tak zcela povedlo, jednak to křižovatku dost nabobtnalo, takže jsme museli ubrat více chodcům. Konečně, je velmi obtížné vyřešit “po holandsku” nároží, pokud nemůžete mít všechno vyhrazené.
A pokud z nizozemského řešení kvůli prostoru ustoupíme a necháme nároží společná s chodci, dostáváme takzvané “východní Německo”. Vytváříme tím problémy pro chodce, které je také třeba před cyklisty chránit. Společně s nutností čekat na zelenou dostáváme infrastrukturu, která je pro jízdu na kole zoufale neefektivní a problematická. Část rychlých cyklistů povede taková infrastruktura k tomu, že budou i nadále jezdit v provozu, kde se jim ovšem podmínky oproti současnému stavu výrazně zhorší.
Často kladená otázka zní: “proč ten cyklopruh nemůže být za parkujícími auty?” Zjednodušená odpověď je “zabere to víc místa a nastane velký úbytek parkování.” Podívejme se na to ale podrobněji.
Začneme tím, co lze a nezabírá proti cyklopruhu žádné další místo: není-li podél cyklopruhu parkování, nabízejí vzorové listy možnost oddělit vyhrazený cyklopruh nízkými sloupky, aniž by se musel oproti současnosti jakkoliv rozšiřovat. Takové řešení navrhuje spolek AutoMat třeba u diskutovaného cyklopruhu na Mánesově mostě.
Chceme-li ale “opravdový” dánský pás, hned nám požadavky na šířku vyskočí. Dánský pás neumožňuje, aby se cyklisté vzájemně předjížděli přes vozovku (jako je tomu u cyklopruhu) nebo přes pěší část stezky (jak je to možné – byť ne zcela legální – na jednosměrné dělené stezce). Fyzicky to na dánském pásu nejde. Pro vzájemné předjíždění cyklistů potřebujeme základní šířku cyklopásu 2,5 metru mezi obrubami.
S výškovým oddělením přibude další čtvrtmetr a jsme na minimu 2,75 metru pro plnohodnotný dánský pás. To je zhruba o půl metru víc než je běžná šířka pásu pro parkování, tedy ani nelze uvažovat, že by nějaké existující parkování šlo rovnou překlopit do kvalitního dánského pásu. Ještě tak jízdní pruh, který na třech metrech začíná.
A podél parkování? Tady potřebujeme minimálně půl metru mezi auty a cyklisty na otevírající se dveře a další čtvrtmetr v jízdním pruhu pro auta, ze stejných důvodů. Srovnejme s vyhrazeným cyklopruhem: Jízdní pruh 3,0 metru, cyklopruh 1,75 metru, parkování 2,25 metru, celkem 7,0 metru. Dánský pás jízdní pruh 3,25 metru, parkování 2,25 metru, cyklopás 3,0 metru, celkem 8,5 metru, tedy o celý metr a půl víc. Klasické pražské čtyřpruhy (třeba hlavní silnice na sídlištích) mají šířku vozovky 7 – 8 metrů, takže nestavebně to nebude možné skoro nikde.
Možnost vzájemného předjíždění cyklistů v celé délce pásu můžeme samozřejmě odepsat, nabídnout třeba jen kratší úseky a doufat, že se cyklisté v těch zúžených úsecích nebudou před sebe cpát.
Což ale docela hrozí. Pražské dopravní prostředí, vynucující si v provozu “závodit s auty” už pro samotnou bezpečnost jízdy na kole, vychovává stávající cyklisty k rychlosti a asertivitě, zato k ohleduplnosti spíš ne. Z průzkumů v Dánsku i Nizozemsku vyplývá, že bezohledné předjíždění jinými cyklisty patří mezi hlavní faktory snižující u tamních cyklistů pocit bezpečí. Tuhle věc nelze podceňovat a jednopruhové pásy by proto rozhodně neměly být normou.
S jednim pruhem jsou samozřejmě nároky o něco menší a na jednopruhový pás podél parkování nám stačí dva metry. Půjdeme-li “do tenkých” i s parkováním a stáhneme ho na dvoumetrové minimum, vyjde nám s jízdním pruhem 3,25 metru celkový požadavek na takto neplnohodnotný dánský pás 7,25 metru. Což už lze leckde realizovat.
Srovnáme-li to ale s minimálními parametry běžného cyklopruhu (tj. také s parkováním šířky 2,0 metru), potřebujeme stále o půl metru víc. Zde máme navíc požadavky na rozšíření v obloucích, a neplatí synergická výhoda průjezdu vozidel IZS.
Jen pro kontext, historicky se jednosměrné pásy v Dánsku zřizovaly už v šířkách od 1,75 metru podél parkování. Měl jsem příležitost po pár takových reliktech v Kodani jet a bylo to hodně nepříjemné. V současnosti se od toho v Dánsku upouští a pražská vzorová řešení v podstatě odpovídají zhruba deset let platným kodaňským standardům.
Šířky vozovky potřebné pro různá řešení od piktokoridoru po dánský pás ukazuje následující tabulka:
| Řešení | Vozovka (1JP) | Cyklopruh | Parkování | Cyklopás | Celkem [m] | Poznámka |
| Piktokoridor | 3,25 | – | 2,0 | – | 5,25 | minimální parametry, někde z kontextu vůbec nelze |
| Piktokoridor | 3,25 | – | 2,25 | – | 5,5 | standard |
| Ochranný cyklopruh | 2,50 | 1,25 | – | – | 3,75 | minimum, výjimečně |
| Ochranný cyklopruh | 2,50 | 1,75 | 2,25 | – | 6,5 | standard |
| Ochranný cyklopruh | 3,25 | 1,50 | – | – | 4,75 | s provozem BUS (= jako vyhrazený) |
| Vyhrazený cyklopruh | 3,0 | 1,25 | – | – | 4,25 | minimum, výjimečně |
| Vyhrazený cyklopruh | 3,25 | 1,50 | – | – | 4,75 | standard |
| Vyhrazený cyklopruh | 3,0 | 1,75 | 2,0 | – | 6,75 | minimum |
| Vyhrazený cyklopruh | 3,25 | 1,75 | 2,25 | – | 7,25 | standard |
| Vyhrazený cyklopruh | 3,25 | 2,00 | 2,25 | – | 7,5 | komfortní řešení |
| Jednopruhový pás v úrovni vozovky | 3,0 | – | – | 1,50 | 4,50 | V jedné úrovni s vozovkou, sloupky |
| Jednopruhový pás | 3,0 | – | – | 1,75 | 4,75 | Jednopruhový, šikmá obruba chodníku (nezapočítaná) |
| Jednopruhový pás | 3,25 | – | 2,0 | 2,0 | 7,25 | minimum, k chodníku šikmá obruba |
| Jednopruhový pás | 3,25 | – | 2,25 | 2,25 | 7,75 | k chodníku kolmá obruba |
| Dánský pás | 3,0 | – | – | 2,75 | 5,75 | 2x svislá obruba |
| Dánský pás | 3,25 | – | – | 2,75 | 6,0 | dvoupruhový standard |
| Dánský pás | 3,25 | – | 2,25 | 3,0 | 8,5 | dvoupruhový standard s parkováním |
V křižovatkách musí vést dánský pás těsně podél pruhu pro auta. Nebezpečnost slepých úhlů ukázal obrázek výše. Vede-li cyklopás dál od vozovky, zejména kvůli parkování, potom těsný souběh musí být dlouhý nejméně 20 metrů před každou křižovatkou. Tento souběh lze výjimečně zkrátit, ale ne kvůli parkování, a jen za podmínek malé frekvence odbočení, snížení rychlosti motorových vozidel atd.
Připočteme-li si k tomu minimální požadavky na oblouky, zjistíme, že s dánským pásem potřebujete před každou křižovatkou cca 30 metrů bez parkování.
To je jen o málo přísnější požadavek než rozhledové trojúhelníky pro přechody pro chodce (dle ČSN 73 6110 v 50 km/h také 20 metrů). V pražské praxi se ovšem s koncem parkování dvacet metrů před přechodem setkáte spíše výjimečně. Jenže pro dánské pásy je dvacet metrů souběhu nepodkročitelná hodnota. Zřízení dánských pásů ve stávajících ulicích bez dalších úprav v lokalitě tak může znamenat výrazné snížení počtu parkovacích míst.
Achillovou patou dánských pásů za parkováním jsou pak vjezdy do domů a dvorů. Vzorová řešení připouštějí křížení vjezdu s cyklopásem bez jeho přimknutí k vozovce, byť to výslovně označují za nevhodné. I tady je ale třeba zachovat alespoň minimální rozhledové poměry, takže úbytku parkování se nevyhnete. Tento problém mimochodem platí i pro případnou dělenou stezku (C 10).
Máte-li tedy ulici s vjezdy do každého druhého domu, nejde dánský pás s parkováním směrem k vozovce prakticky vůbec umístit.
Vzorová řešení dále ukazují technický detail podstatný pro “mentální souvislost” dánského pásu: cyklopás nesmí být v křižovatce přerušen křižovatkovou obrubou. To se stalo u experimentálních cyklopásů na Smetanově nábřeží a to i přes to, že před tím projektant varoval. Má to své důvody: řidiče odbočující vpravo obruba přesvědčuje, že cyklista vjíždí z místa mimo komunikaci a nemá tudíž přednost. Obruba také může mást chodce, kteří pak vstupují do cyklopásu, což se na nároží přes kavárnou Slavie běžně děje. Konečně, šikmo přejížděná obruba, byť s minimálním nášlapem, je pro jízdu na kole bezpečnostní riziko, kterému by se měly projekty vyhýbat.
Ze stejných důvodů pak vzorová řešení přísně ukládají, že je-li vozovka asfaltová, musí být v asfaltu provedený i cyklopás. Vedle asfaltu není přípustná ani řezaná dlažba, která rovnocenný komfort a bezpečnost jízdy proti asfaltu prostě nezaručuje. Nelze připustit nic, co by jakkoliv naznačovalo, že cyklopás není součástí vozovky. Dlažba na cyklopásu je proto přijatelná jen, je-li dlážděná i vozovka.
Představená vzorová řešení nám ukazují, že dánské pásy v Praze vznikat mohou. Praha už je zapracovává do studií a projektů, příkladně rekonstrukce ulic Sokolské a Legerovy s nimi v současné studii počítá, stejně tak projekt tramvajové trati na Strahov.
Stávající nebo budoucí cyklopruhy lze někdy dle těchto vzorových řešení opevnit sloupky. Spolek AutoMat to žádá pro navrhované cyklopruhy na Mánesově mostě a podobných míst je v Praze víc.
Pilotní realizace na Smetanově nábřeží ovšem trpí některými nedostatky, s nimiž se vzorové listy snaží vypořádat. Jiní městští aktéři ovšem nezřídka nedostatečné řešení vyžadují. Buďme oproto zvědaví na budoucí realizace jednosměrných cyklistických pásů a sledujme kriticky jejich kvalitu: od komfortního provedení k ubohosti nemusí být zrovna daleko.
Líbil se Vám článek? Chcete v Česku lepší podmínky pro cyklodopravu?
Podpořte nás, stačí i 100 korun. 💙🚲
Vyberte prosím částku, poté budete přesmerováni na darujme.cz
Matěj 14. 11. 2025, 14:34
12
Pro průjezd je pro mě o hodně příjemnější nizozemské řešení, ale chápu, že na implementaci je dánské mnohem jednodušší.
Jinak náměstek pro dopravu P6 pan Hrubeš údajně chystá někde udělat oddělený cyklopruh s pomocí Leitboyů.. teď jen čekám, kdo do toho hodí vidle tentokrát, když při jeho poslední snaze udělat cyklopruh za zaparkovanými auty to byl Ropid.. možná jsou na řadě památkáři
Kuba 14. 11. 2025, 15:32
9
0
Zaujaly mě ty údaje o šířce pro dánské pásy - v Copenhagenize M. Colville-Andersen uvádí jako minimální šířku 2,4m a zdůvodňuje ji tím, že tak "mohou jet dva lidé vedle sebe, povídat si a ještě je předjede cargokolo." To mi trochu nesedí s článkem, který uvádí 2,5 m jako minimum pro možné předjíždění. Nesouvisí to zase s tím, že uvažujeme primárně o namakaných cyklistech, kteří jedou tryskem desítky km a ne o lidech na kole, kteří jedou klidným tempem kilometr dva na nákup? Předjet se na dvoumetrové šířce mi opravdu nepřipadá s trochou ohleduplnosti na obou stranách a v nízkých rychlostech jako nic nemožného.
Plus myslím stojí za povšimnutí, jak moc Praze škodí posvátnost parkování aut na ulicích. Včetně toho, že ho za každou cenu cpeme i na hlavní ulice (často s tramvajemi), kam se reálně nevejde bez silného omezení jejich funkčnosti a kam by ho v civilizovaném městě nikoho nenapadlo cpát... Viz Chlumecká, Podolské nábřeží, Novodvorská, ale třeba i Milady Horákové, Jugoslávských partyzánů, Bělehradská, atd. Dukelských hrdinů zachraňuje po nedávné rekonstrukci jen zneprůjezdnění na obou koncích, jinak by to bylo to samé.
Vratislav Filler 14. 11. 2025, 19:24
1
@Kuba: 2,5m na dvoupruhovou stezku jsou normové poměry, které vycházejí jednoduše z toho, že šířka prostoru pro jedno kolo je 1,0 metru a je-li oddělený od čehokoliv obrubou, musí se přidat 0,25 m bezpečnostního odstupu. Colville je dost optimista, protože řidítka městského kola mají kolem 0,6 metru, cargokolo počítejme 0,9 metru, a když to sečtu, tak dostanu 2,1 metru, s deseti centimetry mezi účastníky 2,3 metru. Takže ano, dejme tomu, že 2,4 metru dovoluje předjet dva povídající si cyklisty cargokolem, ovšem za předpokladu, že dotyční uhnou tak, že ten vpravo bude řidítky skoro nad chodníkem, ten druhý malinko couvne, aby se nedejbože těmi řidítky s tolerancí 10 cm nekrosli, a cargokolo bude lízat levou obrubu taktéž s tolerancí 10 cm. Ne, že by to nešlo, v Kodani jsem s cargem jezdil a naučil se vejít do neuvěřitelně úzkých děr, ale není to pro situaci, kdy je ve všech třech pruzích "plno". Kodaňský PlusNet, který počítá s předjížděním třetím cyklistou, nemá 2,4 metru, ale 2,75 metru a nejsem si jistý, zda to není podmíněno třeba aspoň šikmou obrubou k chodníku.
Vratislav Filler 14. 11. 2025, 19:28
1
@Kuba: Jinak vzájemné předjíždění dvou cyklistů na pásu šířky 2,0 metru si lze vyzoušet na Smetanově nábřeží a co jsem viděl, tak bez uhnutí předjížděného cylisty k chodníku to prakticky nejde.
Pavel___H 14. 11. 2025, 20:43
5
Přiznám se, že jsem to projel jen v rychlosti, ale říkal jsem si, jestli by nebylo vhodné najít nějaké vzorové řešení na všechny ty původní čtyřpruhy, na kterých se dnes parkuje a kde není moc vidina, že by se uliční prostor kdy nějak výrazně měnil (Novodvorská, Jeremenkova, Olbrachtova, Vršovická, Durychova atd.). Například zvýšený cyklopruh spolu s parkováním, v půdorysných rozměrech stávajícího řešení. Ideálně si celou tu zvýšenou plochu představuju z červeného asfaltu, případně parkování v zasakovací dlažbě. Mohlo by to zvýšit bezpečí pro cyklisty a atraktivitu cyklodopravy? Skica zde: https://img44.rajce.idnes.cz/d4402/19/19785/19785873_eb06a152178e1d1a6768f484335652e2/images/cyklo.jpg?ver=0
Kuba 14. 11. 2025, 21:41
5
Vratislav Filler: Jasně, nemluvím o komfortním předjíždění bez spolupráce předjížděného nebo o pohodlné souběžné jízdě vedle sebe. Spíš o tom, že pustit rychlejšího, aniž bych musel zastavit a slézat se dá i na té užší stezce. A to případné cargo bude muset být jednostopé (u takového bývají často řídítka furt nejširší část, box může být užší nebo stejný), ne tříkolka s koly vedle boxu, ty k těm 90 cm šířky mívají.
Hafan 15. 11. 2025, 00:41
1
2
@Pavel___H: příklad toho řešení má jeden zásadní nepříjemný nedostatek pro realizaci: odvodnění.
Standardní odvodnění a vůbec příčné sklony na směrově dělených komunikacích jsou ve směru jízdy k pravé straně (asi v 90% případech). V momentě, kdy se tam vloží tato hradba v podobě zkosené lehce zvýšené obruby, už to znamená, že voda nemůže odtékat - louže, cáky cáky na lidi, aquaplaning apod. V zimě rychlejší namrzání. Aby se tenhle problém vyřešil, muselo by se buď otočit celé spádování vozovky (problém, věřte mi) nebo by musela být vytvořena druhá řada kanalizačních vpustí právě při obrubě.
Problém - není možné udělat legálně na přípojce dvě vpusti postupně za sebou (pouze jako zdvojenou, ale tohle do té kategorie nespadne), takže každá vpust by znamenala další kopanou (často velmi hluboce kopanou) přípojku a to je docela raketa a vybudovat to trvá hodně dlouho, zvlášť s přípojkami kolem 4 metrů a hloubš. A ta stoka taky nemusí být pod tím pásem, ale někde příliš blbě daleko a ty rýhy pak budou dlouhé jako blázen. No prostě na povrchu to vypadá jako hezké řešení (mne by to nijak neuráželo ani jako řidiče (náklaďáku/osobáku), ani jako cyklistu), ale jeho realizovatelnost a zaplatitelnost je zcela tristní.
Vlastně je tam ještě jedna slabší věc, která je autorovi zdrojových materiálů vlastní: dost blbě se mu vejdou do pruhů nákladní vozidla nebo autobusy - viz opět váš snímek - obruba požírá ono pásmo 0,25 z 3,25, takže reálný profil pro jízdu, kdy vlevo je ostrá hrana, je pouze 3,0 nebo nedejbože 2,75 v užší variantě. Pro standrdní rychlost 50 km/h, která na těchto komunikacích má být, je toto bezpečnostní riziko a v obloucích je to s daným profilem neproveditelné - takže opět - najednou potřebujeme rozšiřovat profil a dělat velké stavební úpravy, aby se tam ty prvky technicky vůbec vešly a dalo se tím bezpečně a plynule projet. Když to totiž nepůjde, co se stane? No začne se jezdit jedním kolem po cyklopruhu, protože to bude pro řidiče a případně jeho cestující bezpečnější.
To už se mi asi víc líbí varianta s přerušovaným minibumlíkem nebo s nízkým montovaným oddělovačem pruhů, které je možné pro zaparkování/vyparkování/nouzi přejet, ale v běžném provozu zůstanou fungovat jako bariéra, prostě takový vytuněný cyklopruh. Ale já projedu prakticky vším a kdykoliv, takže asi nejsem úplně směroplatnej...
Kuba 15. 11. 2025, 08:26
2
Hafan: neslo by to odvodneni vyresit tak, ze z vyvyseneho pasu by to slo do stavajici vpusti, jen posunute o vysku pasu vys, v obrube mezi pasem a jizdnim pruhem by byla obrubnikova vpust a v tom vyvysenem pasu (pripadne z casti v ryze pod nim) by byla pevna prefabrikovana roura, ktera by je spojovala.
Ale at znovu nevynalezame kolo, jak je u nas bohuzel zvykem, bylo by dobry zjistit, jak to resi v te Kodani. Neverim tomu, ze by to neumeli a pochybuju, ze je takova dodatecna realizace vyvysenyho pasu neco, co nikdy nedelali.
Kuba 15. 11. 2025, 09:16
7
Hafan: jeste k te sirce a oddelovani pruhu, pomuze IMO cokoli, i nizka vec, ktera jde prejet. Protoze vetsina ridicu na to prejeti zpomali a prejede to opatrne. Je to smutny, ale riziko poskrabani auta/rafku je pro nektere silnejsi duvod k opatrnosti nez riziko zraneni neopancerovaneho ucastnika provozu.
Jakub P. 15. 11. 2025, 14:37
8
Článek (stejně jako popisovaný dokument) neuvádí jednu z prostorového hlediska naprosto zásadní informaci - Dánské pásy v Kodani (kde je vynalezli a úspěšně je používají desítky let) procházejí těsně přimknuté k souběžnému jízdnímu pruhu typicky pouze ve světelně řízených křižovatkách. Naopak v křížení s vedlejšími ulicemi je standardní Kodaňské řešení průchod dánského pásu v prostoru za parkujícími vozidly (či případně zeleným pásem apod.). Nájezd z jízdního pruhu do prostoru křížení někdy opatřují bezpečnostními prvky, např. příčnými rampami. K vidění např. zde: https://maps.app.goo.gl/NgWUGujRkMoVawfw6
Toto řešení v Kodani bez problémů funguje i s jejich velmi přísnými bezpečnostními požadavky a používá se běžně i u novostaveb, je popsané i v aktuálních Kodaňských standardech cykloinfrastruktury na str. 64-65: https://kk.sites.itera.dk/apps/kk_pub2/pdf/2947_ac6e083026df.pdf
Toto řešení má celou řadu výhod, největší z nich je prostorová úspora cca 40 metrů (o šířce parkovacího pásu) na každé takové křížení v jednom směru, při požadavku na přimknutí totiž cca 10 metrů zabere samotné přimknutí, pak 20 metrů souběžné jízdy a za křížením zase 10 metrů oddálení za parkovací pás. Je zřejmé, že v realitě Prahy, kdy je obecně hlavně ze strany městských částí skoro vždy požadavek na maximum parkovacích stání, je tohle obrovské plýtvání prostorem, které ve výsledku často povede k tomu, že se Dánský pás nezrealizuje. Při vzdálenosti mezi křižovatkami např. 60 m (což je v pražské blokové zástavbě vcelku běžné) je takto možné umístit jen cca 3-4 parkovací stání na středu bloku, což je přeci absurdní.
Dokument Vzorová řešení SAMP ve své aktuální (pracovní) verzi toto typické Kodaňské řešení zakazuje. Proč si tady zakazujeme něco, co v Kodani běžně funguje?
Vratislav Filler 15. 11. 2025, 17:05
3
Jakub P: To je chodníkový přejezd tohle, ten TP 179 umí. A rozhledové poměry nejsou nic moc, v Dánsku řidiči cyklisty v takových místech respektují, u nás by je rozemleli na prášek. Další rozdíl je v rychlosti jízdy, u nás očekávejte, že alespoň zpočátku na dánském pásu v Praze průměrný cyklista nepojede 17 km/h jako v Kodani, ale spíš 25 km/h.
Na exkurzi v Kodani jsem byl výslovně upozorněn místními, že některá jejich řešení fungují jen proto, že jsou řidiči hodně, ale opravdu hodně naučení očekávat cyklisty přímo v mrtvých úhlech, například u okružek s přimknutým jízdním pruhem, které jsou typické právě pro Dánsko, ale třeba v Nizozemsku je mají prakticky zakázané. Tohle je dost podobné.
Jako můžete to chtít i na vyústění běžných ulic, ale v domácích podmínkách to bude objektivně nebezpečné.
Vratislav Filler 15. 11. 2025, 17:18
1
@Jakub P: Podíval jsem se do těch kodaňských standardů na stránky 64 a 65 a tedy v tom textu mají něco dost jiného. V podstatě vyžadují 20 metrů vzájemné viditelnosti, rozdíl proti Praze je tedy pouze ten, že nepožadují přimknutí k vozovce.
Hovoří tam o tom, že standardně má být před konfliktním bodem v padesátce vzájemná viditelnost na vzdálenost 30 - 50 metrů a přimknuto má být taky, což je ještě přísnější víc než požadují vzorová řešení. Potom to aplikují na stísněné poměry a požadují 20 metrů vzájemné viditelnosti, byť ne přisazení. To, na co odkazujete, že mají v terénu, tedy není s těmi standardy v souladu.
Jerzy 16. 11. 2025, 10:27
Jakub P: Vždyť v těch standardech, které sdílíte, je uvedeno minimum 20 metrů bez parkování aut před křížením (s možností část toho prostoru využít na parkování kol a motorek). V čem se to tedy liší?
Jakub P. 17. 11. 2025, 00:23
@Vratislav Filler, Jerzy. Ty Kodaňské Standardy označují za legislativní minimum “10-metre rule”, které je v textu a na přiloženém schématu popsané jako 10 metrů před a za křížením, kde nesmí být překážky ve vizuálním kontaktu mezi chodcem a cyklistou, ale může tam být např. ostrůvek přechodu, což je stále výrazně prostorově úspornější, a navíc to umožňuje třeba to řešení příčné vazby pro pěší. Pravdou je, že jejich standardy doporučují delší souběh s vizuálním kontaktem. Požadavek na přimknutí cyklopásu k jízdnímu pruhu tam však není.
Pokud bychom se o obdobném řešení bavili v pražském kontextu, dávalo by dle mého názoru smysl např. na vjezdu do zón (pěších, sdílených, obytných, 30), a to doplněné o bezpečnostní prvky typu příčné rampy, změny povrchu, vdz apod.
Jakub P. 17. 11. 2025, 07:56
@Vratislav Filler Dále tento způsob průchodu křižovatkou popisují Dánové na straně 82, kde se píše, že je to vhodné a bezpečné řešení u křížení, kde odbočuje do 800 vozidel denně. Dále popisují, že tohle řešení nejenom zvyšuje komfort a plynulost provozu pro cyklisty (a chodce), ale zároveň je srozumitelné z pohledu přednosti.
Vratislav Filler 17. 11. 2025, 10:54
@Jakub P: 10m rule je to samé jako u nás zákaz parkování pět metrů před přechodem, zatímco rozhledové trojúhelníky podle ČSN vyžadují v padesátce volný prostor v délce 30 metrů (náhoda? nemyslím si). S doporučeními technických norem má 10m rule společného jen to, že když už se to poruší, je to z hlediska bezpečnosti už opravdu velká prasárna. Projektovat podle tohohle pravidla infrastrukturu fakt není vhodné.
Vratislav Filler 17. 11. 2025, 11:11
@Jakub P.: Na té straně 82 se jasně píše o potřebě 20 metrů: "To reduce the risk of motorists overlooking cyclists and pedestrians, sufficient field of view should be ensured with the 20-metre rule, which prevents car parking and stopping at least 20 m before side roads."
To řešení do klidných ulic se u nás nazývá "chodníkový přejezd" a jak jsem psal, TP 179 ho má pro vjezd mimo pozemní komunikaci (s. 69 ), a ČSN ho připouští do obytných zón (myslím že nikoliv do zón 30, to bych se musel podívat).
Samotná vzorová řešení nicméně tento typ odbočení do ulice (nikoliv přes chodníkový přejezd) vysloveně zakazují jako nebezpečný (s. 49 a 50) a je to tam dost zřetelně vysvětleno. Domnívám se stále, že v domácích podmínkách je to důvodné, protože řidiči u nás do slepých úhlů na cyklisty prostě nekoukají.
Jinak určitě se nebráním tomu doporučit, abyste poslal návrh na doplnění vzorového listu o chodníkový přejezd do vedlejší ulice na Odbor dopravy, který k materiálu sbírá zpětnou vazbu ( p. Klímová). Ale dozvíte se s největší pravděpodobností jen přesnější důvody, proč to tam takhle není. Diskutoval jsem s autorem materiálu o doplnění jiných věcí a u tohoto materiálu zastává jednoznačně filosofii, že prvky, které nejsou pro dánské pásy vhodné nebo bezpečné, nemíní v materiálu ukazovat, aby se o to pak někdo neopíral při jejich prosazování.
Vratislav Filler 17. 11. 2025, 11:34
2
@Jakub P.: Jinak děkuji za ty kodaňské standardy. Ty z roku 2014 jsem měl interně přeložené do češtiny, ale nemohli jsme to publikovat veřejně bez dovysvětlení řady bodů vycházejících z dvojího překladu terminologie a odlišné legislativy, a tehdy se mi nepovedlo sehnat nikoho z Kodaně, kdo by nám ty věci pro český překlad doplnil, nebylo toho málo. Ono když se to čte podrobně, tak z toho najednou vyplyne řada technických otázek, které je potřeba jednak přesně přeložit (pro začátek tu dvojznačnost "cyclepath", která je ale reálně cyklopruh, což u nás musíme jednoznačně rozlišit a říct si, kde to je jak s předností), jednak nutno opravdu jasně dovysvětlit domácí kontext, čemu to které opatření odpovídá v domácích podmínkách a případně co by se muselo v legislativě změnit. Takže to bohužel zůstalo v šuplíku.
Vratislav Filler 17. 11. 2025, 12:13
Omlouvám se, z článku mi vypadl link na PDFko vzorových řešení. Najdete je zde: https://praha.eu/documents/d/cyklo/vzorova-reseni-pro-am-dopravni-cast-verze-09-2025
Brahma 18. 11. 2025, 09:27
1
K dánskému pásu. Chodci přecházející ulici z druhé strany vejdou mezi auta a předpokládají, že za nimi už je chodník. Vstoupí do toho pruhu zcela bez rozhlédnutí. V opačném směru je to pro chodce jen vítané místo pro vyčkávání na přechod. Pro automobilisty je to jasné místo pro manipulaci s nákladem a odkládání čehokoliv. Pokud většina řidičů otevírá dveře, nastupuje a vystupuje do vyhrazeného pruhu bez jakéhokoliv rozhlédnutí, tak do pásu za parkující řadou to budou dělat spolujezdci, kteří naprosto nechápou co činí. Rychlá jízda zde bude nebezpečnější než po klasickém vyhrazeném pruhu vedle pruhu pro auta.
Předjíždění na pásu na Smetanově nábřeží vyžaduje spolupráci předjížděného a předjíždějícího a tak díky délce toho pásu nemá v podstatě smysl.
David 18. 11. 2025, 12:38
Přiznám se, že tahle diskuse mě celkem baví. Tak nějak jsem dorostl do stádia "starších" cyklistů, kteří si nejspíš myslí (soudě podle sebe i toho, co jsem slyšel v mládí), že k tomu aby člověk jezdil po Praze na kole nepotřebuje ani cyklomapy, ani cyklopruhy (říkalo se dřív), ani dánské pásy, ale především kolo.
Na ježdění na kole se mi líbí, že mi šetří čas. A to dánské pásy, legalizované chodníky, ani průjezdy obytnými zónami nenabízí. Spíše naopak. Můj osobní názor je, že po (ultra) bezpečných řešeních ve smyslu totálního stavebního oddělení od aut volají spíše ti, co na kolo pak stejně nikdy nesednou. A nevýhodu takového řešení vidím i v tom, že při současné podpoře a tedy i množství prostředků, která má cyklodoprava v Praze k dispozici, se souvislých oddělených řešení co pokryjí v rozumné míře celou Prahu za našich životů nejspíš nedočkáme. Bohužel. Tím neříkám, že po takových řešeních nemáme volat a chtít je. Jen bych byl rád, kdyby koncentrace (pouze) na tato řešení znamenala nedělat nic jiného. A stejně tak mě trochu mrzí, když se tady píše že cyklopruhy nejsou infrastruktura a nemají smysl. Pro mě jsou tím jediným, co se za mého ježdění po Praze (tedy za posledních 14 let) viditelně zlepšilo, někam se to posunuje, a co mi při každodenním ježdění po Praze skutečně pomáhá. A že to v nich třeba dneska ráno klouzalo víc, než vedle ve vozovce? No, údržba, no...
David 18. 11. 2025, 12:38
2
1
Přiznám se, že tahle diskuse mě celkem baví. Tak nějak jsem dorostl do stádia "starších" cyklistů, kteří si nejspíš myslí (soudě podle sebe i toho, co jsem slyšel v mládí), že k tomu aby člověk jezdil po Praze na kole nepotřebuje ani cyklomapy, ani cyklopruhy (říkalo se dřív), ani dánské pásy, ale především kolo.
Na ježdění na kole se mi líbí, že mi šetří čas. A to dánské pásy, legalizované chodníky, ani průjezdy obytnými zónami nenabízí. Spíše naopak. Můj osobní názor je, že po (ultra) bezpečných řešeních ve smyslu totálního stavebního oddělení od aut volají spíše ti, co na kolo pak stejně nikdy nesednou. A nevýhodu takového řešení vidím i v tom, že při současné podpoře a tedy i množství prostředků, která má cyklodoprava v Praze k dispozici, se souvislých oddělených řešení co pokryjí v rozumné míře celou Prahu za našich životů nejspíš nedočkáme. Bohužel. Tím neříkám, že po takových řešeních nemáme volat a chtít je. Jen bych byl rád, kdyby koncentrace (pouze) na tato řešení znamenala nedělat nic jiného. A stejně tak mě trochu mrzí, když se tady píše že cyklopruhy nejsou infrastruktura a nemají smysl. Pro mě jsou tím jediným, co se za mého ježdění po Praze (tedy za posledních 14 let) viditelně zlepšilo, někam se to posunuje, a co mi při každodenním ježdění po Praze skutečně pomáhá. A že to v nich třeba dneska ráno klouzalo víc, než vedle ve vozovce? No, údržba, no...
Kuba 18. 11. 2025, 14:00
6
2
David: nejde o to, ze by to melo byt vsude. V oprravdu klidnych ulicich neni potrrba nic nebo staci i ty pruhy jen barvou, kdyz se nervou do dverni zony.
Jde o to, jak to ma vypadat v rusnych ulicich a tam je proste nedostatecna vnimana bezpecnost stavajicich moznosti nejvetsi brzdou pro to, aby lidi pouzivsjicich kolo jako dopravni prostredek, u nas pribyvalo.
Co se tyce toho, ze to pro vas par ostrilenych muze znamenat mirne zpomaleni? Muze. Za sebe rikam tak at. Stejne jako chodniky nestavime primarne pro bezce a silnice nestavime jen pro zkusene ridice v silnych autech, naopak je misty dobre takove zpomalit v zajmu bezpecnosti okoli, pro cykloinfrastrukturu by melo platit to same. Tedy ze by mela byt bezpecne pouzitelna pro co nejvic lidi a situaci a ze tento pozadavek na beeezpecnost by mel byt nasobne dulezitejsi nez rychlost par ostrilenych "zavodniku".
David 19. 11. 2025, 00:55
1
1
Kuba: A nešlo by bezpečnou infra dělat i bez zpomalovani zkušenějších?
David 19. 11. 2025, 00:59
3
Ale ono to bude asi jedno. Jestli dnes Praha schválila 2,5 mld. na nultou etapu MO s celkovym rozpočtem 110 mld, nebudou chvíli peníze ani na ten kyblík a barvou, natož třeba na Vrsovickou drážní...
Kuba 19. 11. 2025, 13:27
David: nekdy ne a v tu chvili ma podle me dostat ta bezpecnost jednoznacne prednost.
David 19. 11. 2025, 21:53
3
Kuba: V takových chvílích zpravidla může nastoupí dual. Je to pokles úrovně pro oba. Ale oba to nějak přežijí. Důležité je, aby to ani jednomu nekleslo pod unosnou mez.
Kuba 19. 11. 2025, 23:10
2
David: Teoreticky jo, prakticky je (tak, jak je duál v Praze obvykle dělanej) ta jeho "bezpečnější" větev často téměř nepoužitelná. Nemluvě o spoustě míst, kde duál vůbec použít nejde.
O případech, který jde vyřešit dobrým, funkčním duálem nemluvím. Mám na mysli ty, kde opravdu jiný řešení není a bohužel jich v Praze není úplně málo.
David 21. 11. 2025, 10:01
Kuba: Jsou už někde příklady takového "nepoužitelného" duálu a důvodů nepoužitelnosti sepsány? Třeba bychom se dostali z té teoretické roviny...
Vratislav Filler 21. 11. 2025, 20:23
@David: Nepoužitelný duál je všude tam, kde toho duálu půlka chybí a tu druhou půlku nelze považovat za plnohodnotné řešení. Třeba Rohanské nábřeží a Vršovická.
David 29. 11. 2025, 13:39
VF: Nějak marně vzpomínám, kde by se na Vršovické nebo na Rohanském nábřeží dalo mluvit o duálu. Vždyť tam jsou jen cyklopruhy. Staré, ne zcela souvislelé a občas dokonce nejsou ani zcela podle normy.
komentář