Městská kola v Praze. Otázka zní: Kdy?

Městská kola jsou moderním druhem městské dopravy. Systém bezobslužných půjčoven, kdy si na jednom místě kolo vypůjčíte, vykonáte krátkou cestu a na jejím konci kolo vrátíte, instalovalo v nedávných letech již více než 300 měst.

Praha je jednou z mála evropských metropolí, která tento systém zatím ve funkční podobě zavedený nemá. O systémech městských kol jsme psali už před čtyřmi lety. Od té doby se mnoho změnilo: Přibyla města, která systém mají, přibylo zkušeností a po úspěšném představení bikesharignu na akci NIKOL Praha začíná o bikesharingu skutečně uvažovat. Cituji z červencového zápisu Komise pro cyklistickou dopravu:

Bike Sharing v Praze – možnosti realizace

Komise připraví jako základ přípravy realizace definici podmínek, které má projekt splňovat a v jakém rozsahu.

Po úspěchu stovek bikesharingových systémů na celém světě není důvod ptát se „proč,“ dnešní otázka pro Prahu zní „kdy?“

Tisková konference k Nikol.

Trocha historie

Systémy městských kol prošly od svého vzniku dlouhým vývojem. Opravdový boom zaznamenaly ale až se třetí generací systému ani ne před desítkou let. První generace městských kol vznikla v Amsterodamu už v roce 1964. „Bílá kola“ byla běžná kola namalována na bílo, volně k použití. Systém se nepovedlo rozběhnout, kola skončila v kanálech nebo si je lidé rozebrali.

Druhá generace městských kole se objevila v Kodani v roce 1995, City Bikes, půjčována na zámek, který se otevře na minci, stejně jako nákupní vozíky v obchodech. Kola bylo možné vrátit v jiných stanicích. Systém vyzkoušelo několik dalších měst, například Vídeň. I tento systém bylo obtížné udržet v chodu kvůli anonymitě uživatelů.

Třetí generace využívá výpůjčky na magnetickou nebo platební kartu, případně na zvláštní zámek, který mají pouze představitelé. Po registraci je možné vypůjčit si kolo ve zvláštním stojanu, je možné nechat platit za čas výpůjčky nebo roční poplatek. Tyto systémy se rozvinuly po roce 2005 (Lyon), nejvíce je proslavil pařížský Vélib. Systém třetí generace mají i v Londýně. Systém třetí generace je pro Prahu nejvhodnější, je ale třeba pečlivě zvolit detaily používání.

Poměrně málo rozšířené jsou systémy čtvrté generace. Kola nemají zvláštní stojany, jejich poloha je ale sledována. Zájemce si o kolo „zavolá“ v mobilní aplikaci a ta mu ukáže nejbližší volné kolo (německý Call-A-Bike provozovaný DB v 7 městech). V Berlíně k volně rozmístěným kolům přistavují na důležitých místech stanice. Podobný systém se chystá zavést nyní nově i Kodaň, nabízí totiž největší flexibilitu a nevyžaduje poměrně drahé dokovací stanice.

Z jedné schůzky na druhou.

Systémy městských kol ve světě

Systémy městských kol již existují v několika stovkách měst na celém světě. Po úspěchu pařížského Vélibu v roce 2007 si systém městských kol pořídil například Londýn (2010) a připravuje jej i New York. Z dalších významných měst má automatické půjčovny kol například Chicago, Portland, Tel Aviv, Singapur, Vídeň, Kodaň, Lyon, Berlín, Budapešť, Riga, Krakov, Vratislav, Bukurešť, Lublaň či Stockholm.

Podívejme se ale na ty, které jsou zásadními ikonami úspěšného městského bikeharingu.

Paříž – Vélib

Šedá kola provozovaná společností J.C.Decaux brázdí Paříž už od června 2007. Největší existující systém zahrnuje 1202 stanic a 17 000 kol. Vélib zcela proměnil pařížské ulice, které jsou od roku 2007 daleko více užívané lidmi na kolech. Mnoho lidí dostala zkušenost s Vélibem na vlastní kolo.

V roce 2010 bylo průměrně vykonáno 68 000 cest každý den (celoroční průměr). Systém má 190 000 předplatitelů. Průměrná délka cesty je 18 minut. První půlhodina je zdarma, 2 hodiny jsou už za 7€, 20 hodin za 150€. Roční předplatné činí 29€.

Stahování kol z výše položených stanic je řešeno označením vybranmých stanic na kopcích jako „V+“ – uživatel, který vrátí kolo na některé z těchto stanic, získá k půlhodině zdarma patnáctiminutový bonus.

Společnost J.C.Decaux, která systém provozuje, má ve správě také pražský mobiliář. Příjmy jsou získávány z reklamy na kolech a stanicích.

Kola Sevici v Seville jsou velmi podobná těm pařížským.

Barcelona – Bicing

Půjčovna založená v březnu 2007, tedy těsně před Vélibem. Zahrnuje 380 stanic s více než 6000 koly. Prvních 30 minut je jako skoro všude zdarma. Novou cestu zdarma lze zahájit po desetiminutové přestávce. Pokud někdo jezdí často více než 2 hodiny, může přijít o předplatné.

Každé kolo je zpravidla použité 10-15krát denně, 95% cest je kratší než půl hodiny. Systém je částečně placen z poplatků za parkování motorových vozidel, výrazným příspěvkem do rozpočtu je také placená hotline. Roční předplatné je 35€.

Studie British medical journal prokázala, že zdravotní přínosy z užívání systému (lepší zdravotní stav) Bicing téměř osmdesátkrát převyšují rizika (nehody, vdechování exhalací). Zdroj: http://www.bmj.com/content/343/bmj.d4521.

Londýn Barclays Cycle Hire

Systém byl spuštěn 30.6. 2010 a v roce 2012 byl rozšířen. V součanosti má 570 stanic a přes 8000 kol. Pravidelní uživatelé si zakoupí předplatné a dostanou zvláštní klíč. Po skončení pilotního provozu získali příležitostní uživatelé možnost použít platební kartu.

Zdarma je prvních třicet minut, za vypůjčení nad 24 hodin se účtuje 50£. Existují zvláštní poplatky za pozdní navrácení, poškození nebo ztrátu kola až ve výši 300£. Roční předplatné je 45£, týdenní 5£.

Systém sponzoruje banka Barclays, která přispěje 18% investičních nákladů v prvních pěti letech.

Řešení obvyklých výhrad

Uvažujeme-li o zavedení v Praze, objeví se zpravidla řada výhrad způsobujících dojem, že v našem městě to prostě fungovat nemůže. Není to pravda. Správně nastavený systém fungovat bude, stačí se vyvarovat chyb, kterých se dopustili u několika systémů neúspěšných. Podívejme se na tedy na nejobvyklejší výhrady.

Kola se budou hromadit pod kopci a náklady na vyvážení na kopec budou neúměrné.

• Podstatná část centra Prahy leží prakticky na úrovi Vltavy. Rozmístěním stojanů jen v této nižší části města lze tyto problémy výrazně snížit. Lidi, kteří jezdí do kopce, lze zvýhodnit přidáváním bonusů (delší čas výpůjčky zdarma, slevy na předplatném, apod.). Do čtvrtí ve vyšších místech se lze systém rozšířit v dalších etapách.

Cyklisté na těch kolech budou porušovat předpisy.

• Tuto věc lze řešit smluvními podmínkami. V londýnských smluvních podmínkách je kromě obecného požadavku na dodržování předpisů také přesně vyjmenováno, co všechno cyklista na městském kole nesmí dělat a to i nad rámec zákona. Provozovatel pak nenese zopodvědnost za případné porušování předpisů.
• Každé kolo Vélibu v Paříži je na štítku mezi řidítky vybaveno základními články z pravidel silničního provozu.
• Užívání systému je zpravidla věkově omezeno od cca 16 let.

Budou na tom neopatrně jezdit, lidé, kteří na kole příliš neumějí, což povede k vyššímu počtu dopravních nehod

• Smluvní podmínky mohou vyžadovat dostatečnou dovednost jízdy na kole.
• Městská kola například v Londýně jsou zpřevodovaná tak, aby se na nich nedalo jet příliš rychle.
• Analýza následků dopravních nehod v Barceloně publikovaná v časopise British Medical Journal prokázala, že zdravotní přínos zavedení systému osmdesátkrát převyšuje negativní zdravotní vlivy včetně následků dopravních nehod.

V Praze se ta kola rozkradou

• Tomu se dá zabránit vhodným nastavením výpůjčních podmínek. V Paříži mají kola vlastní zámek a smí se parkovat na ulici v rámci placené doby, což vede k jistému stupni krádeží. V Londýně je ve výpůjčních podmínkách, že kolo nesmíte odstavit nikde kromě dokovací stanice a za první dva měsíce fungování tam zmizelo pouze jedno kolo.

V Praze se ta kola brzy zdemolují

• Kola mají plné gumy, robustní konstrukci, zakryté šrouby, atd. Homeport kola dlouhodobě testuje v Karlíně. Londýnský systém umožňuje při vrácení kola nahlásit i drobnou závadu.

Není kam dát stojany, zvlášť v památkové rezervaci

• V pražské památkové rezervaci parkují na ulici tisíce aut. Jedno stojanové hnízdo s deseti koly zabere místo zhruba dvou parkovacích stání.
• Kola jezdila po pražských ulicích dřív než auta, jsou tedy „památkově přijatelnější.“

Bude to používat málo lidí

• Pro rozjezd systému je potřeba minimální rozsah, ve kterém bude fungovat. Schéma by mělo hned od počátku pokrýt co největší plochu městského centra. Systém s desítkou stanic nebude fungovat dobře.
• Důležitá je také dostatečná hustota stanic. Měly by být 300-400 metrů od sebe, aby se například v případě potřeby dalo snadno dojít k jinému stojanu.
• Zkušenosti ze zahraničí ukazují, že systémy zpravidla neuspějí pro konkrétní překážky, které výrazně omezují jejich použitelnost. Systémy jsou neúspěšné v zemích, kde je povinnost používat cyklistické přilby (Austrálie), některá města (Tel Aviv) si dokonce vymohla výjimku nebo změnu příslušného zákona.

V Praze se to nepovede zrealizovat kvůli pozemkům, sítím, apod.

• Technicky lze stanice bikesharingu realizovat i bez hlubokých základů a přípojky elektrického proudu, existují stanice, které se prostě přivrtají na stávající chodník a napájejí se ze solárních panelů. Stanici pak lze například v případě potřeby i poměrně snadno přesunout. Tím se značná část formálních potíží odstraní.
• Stanice lze samozřejmě umístit pouze na městských pozemcích. To ovšem drtivá většina uliční sítě splňuje. Důležitou podmínkou je nicméně dohoda magistrátu a jednotlivých městských částí.

Jaký tedy bude?

I správné pokrytí rizik nechává ovšem otevřenou řadu otázek. Tou hlavní je identita případného provozovatele, který by měl mít zájem na úspěchu systému. Billboardy už tak zaplevelené Praze by se mohlo například vymstít, pokud by provozovatel považoval systém především za další reklamní nosič. Náklady na zřízení a provoz systému nejsou tak velké, aby je město neuneslo. Pilotní verze bikesharingu (pokrývající cca 500-1000 koly historické centrum a okolí) by mohla stát zhruba stejně jako dvě tramvaje 15T (či polovina cyklostezky Rokytka). Ani jeho provozování není extrémně nákladné.

Dalším tématem k vyřešení je integrace se systémem veřejné dopravy. Právě v centru může být bikesharing výhodným doplňkem veřejné dopravy a jeho integrace do ROPIDu by byla více než žádoucí. Našlo by se také další použití pro proklínanou Opencard (a autor článku by si ji možná taky konečně pořídil ;-) ).

Konečně, třetí nevyřešenou otázkou je „čistota“ realizace systému v organizaci, jakou je pražský magistrát. Optimální řešení je samozřejmě vyhlášení veřejné soutěže na systém s jasně definovaným zadáním ze strany města tak, aby se mohlo přihlásit co nejvíce firem. Nakolik se tomuto optimu bude možné přiblížit, není otázkou, kterou bych mohl řešit.

Bude tak „obreklamováno“ jako ve Vídni?

Příloha: Neúplný seznam měst, která mají systém městských kol

Amerika

Buenos Aires; Toledo (Brazílie); Rio de Janeiro; João Pessoa; Sorocaba; Kitchener; Montreal; Ottawa region; Toronto; Medellin; Mexico City; Bay st. Louis; Boston; Boulder, Colorado; Broward County, Florida; Chattanooga, Tennessee; Chicago; Des Moines, Iowa; Denver; Houston, Texas; Kailua, Hawaii; Madison, Wisconsin; Miami Beach, Florida; Minneapolis; New York City (léto 2012); Omaha; Phoenixville, PA; Portland, Oregon; Pottstown, PA; San Antonio; Spartanburg, South Carolina; Washington, D.C. Area;

Asie

Guangzhou (Čína); Hangzhou; Šanghaj; Shenzhen/Shekou; Tel Aviv; Maebashi (Japonsko); Awaji, Minamiawaji, Sumoto; Mino, Gifu; Kyoto; Jokohama; Changwon (Korea); Kaohsiung; Taipei; Singapur;

Austrálie a Oceánie

Melbourne; Brisbane; Fremantle; Auckland;

Evropa

Tirana; Vídeň; Vorarlberg; Salzburg; Horní Rakousy nextbike systém; Burgenland nextbike; Dolní Rakousy nextbike; Antverpy; Brusel; Nikosie (Kypr); Kodaň; Aarhus; Aix-en-Provence (Francie); Amiens; Angers; Avignon; Besançon; Bordeaux; Caen; Calais; Cergy-Pontoise; Chalon-sur-Saône; Créteil; Dijon; Grenoble; La Rochelle; Lille; Lyon; Marseille; Montpellier; Mulhouse; Nancy; Nantes; Nice; Orléans; Paříž; Perpignan; Plaine-Commune; Poitiers; Rennes; Rouen; St. Etienne; Strasbourg; Toulouse; Valence, Drôme; Vannes; Berlín (Německo), Bielefeld; Bochum; Bottrop; Coburg; Cologne; Cologne; Drážďany; Düsseldorf; Dortmund; Duisburg; Erfurt; Essen; Flensburg; Frankfurt nad Mohanem; Gelsenkirchen; Hamburg; Hamm; Hannover; Herne; Lipsko; Magdeburg; Mainz ; Mülheim a. Ruhr; Mnichov; Oberhausen; Offenburg; Postupim; Stuttgart; Tübingen; Corfu; Budapešť (Maďarsko); Dublin (Irsko); Alpignano (Itálie); Collegno; Druento; Rivoli; Grugliasco; Venaria; Brescia; Miláno; Cernusco sul Naviglio; Carugate; Pioltello; Řím; Turíno; Riga (Lotyšsko); Lucemburk; Rotterdam (Nizozemsko); Utrecht; Nozozemsko plošně u železničních stanic; Oslo (Norsko); Trondheim; Drammen; Krakiv (Polsko); Poznaň; Varšava; Vratislav; Bukurešť; Aveiro (Portugalsko); Novi Sad (Srbsko); Lublaň (Slovinsko); Barcelona (Španělsko); Córdoba; Girona; Elche (Elx); Palma; Pamplona; Sevilla; Valencie; Zaragoza; Gothenburg (Švédsko); Stockholm; Lausanne (Švýcarsko); Luzern; Blackpool (Spojené království); Bristol; Cardiff; Farnborough; Reading; Londýn; Newcastle; Nottingham; Portsmouth.