Vzpomínání na pražské cyklotrasy (10): Kde se vzaly nadřazené trasy

Toto pokračování zahájí vyprávění o trasách, které nejsou zdaleka tak dokončené jako povltavské A 1 a A 2. Proto je třeba vysvětlit, kde se trasy A 3 a další vlastně v celoměstském systému objevily – jsou totiž o hodně mladší než její povltavské sestřičky A 1 a A 2.

Kde se vzala cyklotrasa A 3 a nadřazené trasy vůbec

Před celoměstským systémem cyklotras bylo v Praze několik tras dálkových a místní spojky, označené zkratkami čtvrtí (SM-LE, ÚJ-BR, apod.). Cyklotrasy byly vedené tam, „kde to šlo,“ a míněné byly vyloženě turisticky. Obvyklé trasování vedlo podél potoků bez většího ohledu na dopravní potřeby Pražanů. Tento systém rozhodně nevyhovoval potřebám intenzivního rozvoje cyklistické infrastruktury nastoupené za primátora Béma (ODS) po roce 2003. Systém byl proto přepracován do „Ačkového“ číslování, které se v Praze používá dodnes.

Původní verze celoměstského systému z roku 2006 se často inspirovala vedením tras ve svém předchůdci, vycházela ale z přehledných zásad roštu: Dvě jednočíselné páteřní trasy podél Vltavy, dvoučíselné páteřní trasy A 10 – A 18 podél potoků na levém břehu a A 20 – A 28 podél potoků na břehu pravém, s Vltavou plus mínus rovnoběžné levobřežní trasy A 31 – A 34 a pravobřežní A 41 – A 44. To zahušťují trojčíselné trasy hlavní s označené podle blízkých páteřek. Součástí byla ještě okružní trasa A 50, která měla výhledově nahradit cyklotrasu KČT 8100 „Pražské kolo“.

Systém předpokládal, že páteřní trasy budou spíš oddělené od provozu než trasy hlavní, například trasa A 23 podél Botiče byla alternována trasou A 230 po Vršovické. Systém byl zhruba každé dva roky aktualizován. V nejstarší verzi, odvozené v mnoha detailech od předchozí vize cyklotras podél potoků (obrázek výše), se některé páteřní cyklotrasy klikatě vyhýbaly hlavním ulicím, postupně se ale trasy stávaly více a více dopravními. Verze systému z roku 2011 už vede sebevědomě trasu A 41 po ulici 5. května.

V roce 2012 byl systém na léta stabilizován, spíš vlivem toho, že se podobně zmrazila i podpora cyklodopravy jako takové. Do systému se začalo znovu více sahat po roce 2016, kdy docházelo k zahušťování o další hlavní trasy. Zdroji byly požadavky městských částí nebo studie reflektující vývoj v území, přibyla například trasa v koridoru uvažované vršovické drážní promenády. Největší změnou ale bylo vytvoření zcela nové třídy nadřazených tras počátkem roku 2019.

Vize nadřazených tras

Myšlenka na novou třídu tras, které pokryjí významné dopravní směry, nabídnou vysoký komfort a efektivitu a navíc nabídnou v podstatě marketingovou hodnotu pro veřejnost snadno srozumitelných jednočíselných „linek“ měla mnoho otců. Byl zde příklad supercyclehighways z Londýna i jiných měst, i moje vize pražských metrostezek z roku 2015, které by nabídly cyklistům srozumitelný dopravní systém podobný linkám pražského města.

Po rozpadu deset let fungujícího systému zadávacích karet TSK, určujících individuálně provedení jednotlivých investic, pociťoval magistrát absenci standardů pro jednotlivé kategorie tras.  Mezitím se v realizacích značně rozplýval rozdíl mezi páteřními a hlavními trasami, když na okrajích města vznikaly na hlavních trasách cyklostezky komfortnější, než integrované koridory na páteřkách ve vnitřní Praze.

Vzniklo také několik studií drážních stezek, v nichž vykrystalizovala představa cyklomagistrály z Balabenky do Horních Počernic a Vršovické drážní promenády – záměrů, které generel nepokrýval buď vůbec nebo trasami nižšího řádu.

Doporučení standardu pro páteřní trasy z pera cyklokomise z roku 2017 byla prvním pokusem kvalitu pro chráněné trasy více specifikovat. Pojetí ale naráželo na zmíněný chaos, kdy rigidita vedení páteřních tras nedovolovala určit pro nově definované drážní stezky standard zajišťující souvislé chráněné řešení. Celoměstský systém potřeboval nutně definovat nejen kvalitu pro nejvýznamnější cyklotrasy, ale také nově pojmout jejich trasování.

Městská realizace: nadřazené trasy

Hlavním tahounem návrhu na „marketingově srozumitelné cyklotrasy“ A 1 – A 10 byl tehdejší kolega z AutoMatu a později asistent náměstků primátora Prahy pro dopravu (Adama Scheinherra, Zdeňka Hřiba a Jaromíra Beránka), Marek Bělor. Jeho první návrh mám v emailu ze srpna 2015. V r. 2017 vznikl expertní tým, který nové jednomístné cyklotrasy zapracoval do celoměstského systému. V prvotní, Radou Prahy schválené verzi z února 2019, to byly:

• trasa A 3 Vršovická drážní stezka* od Smíchovského nádraží přes Vršovice do Dolních Měcholup, nahrazující část tras A 13 a A 23 (proto A 3)
• trasa A 5 Hloubětínská drážní stezka od Hlavního nádraží přes Krejcárek přes Libeň do Dolních Počernic, blízká trase A 25 (proto A 5)
• trasa A 6 Kladenská drážní stezka od Vltavské v koridoru dráhy na Kladno, blízká trase A 16 (proto A 6)
• a trasa A 9 Severovýchodní cyklomagistrála od Krejcárku po Horní Počernice (blízká trase A 26, ale A 6 už jsme neměli).

Poznámka: názvy tras jsou neformální a byly navržené dodatečně.

Trasy A 4 (severojižní magistrála), A 7 (Městský okruh) a A 8 (Žižkovská radiála) přibyly do oficiálního systému později, i když představu o jejich vedení jsme měli už v roce 2018 (a rezervovali jim čísla).

Významnými pozdějšími doplněními ve vnitřním městě bylo propojení trasy A 6 přes lávku HolKa a Žižkovský tunel k trase A 8 na Olšanské náměstí a prodloužení trasy A 8 z Olšanského náměstí přes náměstí Míru na Anděl.

Nadřazené trasy byly také vesměs prodloužené až na hranici Prahy, byť za nejvýznamnější jsme vždy považovali jejich úseky v centru. Povýšení úseků A 13 a A 14 v Motole bylo chápáno jako spíše formální. Poslední změnou systému v roce 2023 bylo povýšení okružní trasy A 50 na nadřazenou A 0.

Příště o přípravě a budoucnosti

S nadřazenými trasami počítají v roce 2022 schválené Standardy aktivní mobility, které jim ukládají větší šířky a důslednější oddělení od chodců a cyklistů než pro trasy páteřní.  Klasifikace cyklotras společně se Standardy ukládá poměrně jasně, jaká má v tom kterém úseku vznikat infrastruktura. Čtení standardů důrazem na formu cykloopatření tak, aby byla infrastruktura pokud možno více chráněná potvrdila cyklokomise usnesením z dubna 2026.

O tom, jak byla příprava nadřazených cyklotras zahájena za náměstka pro dopravu Adama Scheinherra a následně do značné míty umrtvena v tomto volebním období, pojedná příští pokračování série.