Zdeněk Hřib: Objem investic do cyklistické infrastruktury bych rád udržel, případně i zvýšil

Za největší slabinu pražské cyklistické infrastruktury je považována její nespojitost a absence bezpečných stezek v hlavních ulicích, jako třeba na magistrále nebo v Žitné. Piráti ve svém předvolebním programu slibovali začít pro cyklisty budovat oddělenou infrastrukturu. Jaký je v tomto váš plán?

Aktuálně jsme ve fázi dotvoření programového prohlášení Rady, kde se samozřejmě věnujeme otázce zřizování bezpečné cyklistické infrastruktury. Snažíme se definovat, co to vlastně bezpečná cyklo-infrastruktura je. Za mě to je minimálně na úrovni dánského cyklopásu, jako je teď na Smetanově nábřeží. Ideálem je samozřejmě plné oddělení, to ale na spoustě míst nejde udělat, a tak připadá v úvahu „něco mezi“. Smetaňák je úplné centrum, takže tam je investice do dánského cyklopásu odůvodněná. Existují ale i levnější způsoby oddělování, třeba pomocí tzv. bollards, bumlíků, balisetů nebo jiná esteticky vhodná řešení pro danou lokalitu.

Budeme chtít pospojovat alespoň nadřazené trasy A1 až A9 tak, aby byly realizované pomocí bezpečné infrastruktury. Požádal jsem IPR o zpracování návrhu chráněného vedení těchto nadřazených tras dle schválených Standardů aktivní mobility. Předpokládám, že první definice cyklotras by měly být v průběhu tohoto roku. Samozřejmě to může na některých ulicích znamenat úpravu dopravního režimu. Jak rychle to půjde, záleží také na pohledu městských částí, což jsou samostatné subjekty s vlastní politickou reprezentací, s kterou to musíme projednat. Je nutné hledat vyvážení, na některých stísněných místech by třeba musela auta nově jet po tramvajových kolejích. Určitě ale nechceme poškozovat rozvojem cyklodopravy dopravu veřejnou. Ta je pro město zásadní a teď se bohužel začíná zpožďovat kvůli nadměrnému počtu aut v centru.

Chápu to správně, že uvažujete i o rychlejších úpravách, díky kterým vzniknou tzv. „pop-up“ cyklostezky – takové, které lze zřídit během pár měsíců a nemusí se roky čekat na stavební povolení?

Jasně. Ale je tady dvojí problém: Zaprvé třeba balisety nejde dávat tam, kde jsou za uvažovaným vyhrazeným cyklopásem parkovací místa. V takových místech by se to muselo prohodit, aby chráněný cyklopás byl až za parkovacím pruhem, takže tam je nutná komplexnější úvaha. Druhý zásadní problém tohoto města jsou památkáři. V Praze je hodně velká památková zóna, kde mají bohužel památkáři na všechno názor. Pokud tedy nejde o nestavební řešení, jako je třeba neslavný kruhový objezd pod Prašnou branou, který vznikl bez památkářů. Kdyby nestavební řešení zahrnovala i patníky nebo bumlíky, jaké vídáme u tramvají, byla by to výhoda.

Já se „pop-up“ cyklostezkám nebráním, protože z našeho magistrátního výzkumu víme, že hlavními bariérami pro cyklistiku jsou pocit bezpečí při jízdě a nedostatečná sít klidných tras a cyklostezek. Dá se říct, že ten, kdo považuje cyklopruhy ve městě za dostatečné opatření, tak už na kole jezdí a ty cyklopruhy používá. Ale to představuje jen jedno nebo dvě procenta přepravního výkonu a my se chceme dostat na vyšší čísla.

Jak to vidíte s magistrálou, po které má vést nadřazená městská cyklotrasa A4? Bude zde v tomto volebním období realizován cyklopruh nebo cyklostezka?

Něco se chystá, ale bohužel v tuto chvíli nemůžu říct víc, protože se to chystáme právě za několik týdnů vyhlásit.

V minulém volebním období v Praze vzniklo každoročně kolem 10 kilometrů cyklostezek či legalizovaných chodníků. Budete v tomto tempu pokračovat?

Uvedu to do širšího kontextu. Existuje zde usnesení už z dob primátora Pavla Béma (ODS), které říká, že se při každé rekonstrukci ulice mají dělat tzv. „integrační opatření“. V předchozích letech se ale na rekonstrukce a údržbu ulic kašlalo. Kvůli tomu tady je velký dluh v infrastruktuře a integrační opatření nevznikala v takové míře. Až když jsme začali silnice opravovat, logicky byla součástí integrační opatření, tak se jich najednou vyrojila strašná spousta a lidé si toho všimli a začali to rozporovat, byť se to realizovalo dle notiček, která jsou stará léta.

Já se nechci vázat na konkrétní délku, na počty kilometrů, protože děláme třeba na klíčovém místě lávku pro cyklisty, která výrazně pomůže cyklistické i pěší prostupnosti, ale není to dlouhý úsek. Mám na mysli lávku, která má vést z Krejcárku na Balabenku a bude mít asi „jen“ 250 metrů, ale je to velice významný prvek infrastruktury.

Spíš bych rád udržel objem investic do cyklistické infrastruktury, případně ho zvýšil, i když i to se měří obtížně. Například když děláte v centru dánský cyklopás, jako na Smetaňáku, tak to není rozpočtováno jako cyklo-opatření, ale v rámci celkové rekonstrukce ulice, kde se neřeší jenom cyklo, ale i vše ostatní. Každopádně bych rád udržel investiční tempo tak, abychom se smysluplnými cyklo-opatřeními pokračovali. Zejména u nadřazených cyklotras A1 až A9 tak, aby byly přeměněny do chráněného či zklidněného standardu.

Ještě zmíním jednu akci, která může významně pohnout i s tím investičním objemem, a to je Vršovická drážní promenáda. Tam je nutné vykoupit pozemky od Správy železnic, což bude hodně drahé. Čerstvě jsme získali pravomocné územní rozhodnutí a byl bych rád, abychom to co nejdřív zahájili.

O Vršovické drážní promenádě mám zprávy, že u TSK je akce v šuplíku, nepracuje se na stavebním povolení. Prý není politická poptávka…

To je způsobeno tím, že řešíme ty pozemky. Je dost obtížné připravovat akci na pozemcích, které nejsou naše. Byť teď se dostáváme přes zásadní mezník, kterým územní rozhodnutí bezpochyby je. V rámci stovek věcí, které řešíme se Správou železnic, toto téma akcentujeme, ale pochopitelně to ve finále bude o financích. Já prosazuji, abychom tento projekt „doklepli“ a v tomto smyslu je to formulované i v programovém prohlášení, které musíme finalizovat. Jakmile to bude v programovém prohlášení Rady, je to dostatečný signál městské administrativě, že projekt má politickou podporu a že se na něm má pracovat dál.

Původně bylo řečeno, že Vršovická drážní promenáda bude dokončena v roce 2024. Odhadujete, kdy se alespoň kopne do země?

Rád bych kopl do země v tomto volebním období. I v tomto smyslu je formulovaný závazek v programovém prohlášení Rady. Je férové poznamenat, že musíme nejdřív odkoupit ty pozemky, což předpokládá, že Správa železnic bude ochotná a schopná nám je převést. Doufám, že se dohodneme. Snažíme se na ně být hodní, odpustili jsme jim nájem v Bubnech, tak doufám, že zas oni budou hodní na nás ve Vršovicích. (Praha odpustila Správě železnic nájem 150 milionů korun za veřejná prostranství kolem železniční trasy Bubny–Výstaviště, která se modernizuje, pozn. red.)

Co se týče balíčku na rozvoj cyklistické a pěší dopravy, ODS chtěla v letošním rozpočtu peníze na tyto akce výrazně škrtat. Jak se to vyvíjí?

Vedu o tom diskuzi s radním pro finance Zdeňkem Kovaříkem (ODS). Mluvíme o investicích spojených s bezpečností provozu i navazujících věcech. Pevně doufám, že nikdo nebude brzdit investice do připravených projektů, na které je stavební povolení.

Akce se stavebním povolením ano, ale budou peníze na projekty, které se teprve plánují?

Docela určitě. Chci udržet investiční tempo, které bylo v minulých letech, respektive ho akcelerovat. Peněz na investice tohoto typu tedy bude stejně nebo více. Ale jak říkám, jsou tady hlavně připraveny projekty se stavebním povolením. Rozpočet se schválil v takové divné „mezi situaci”, která zde byla na přelomu roku. Jasně zaznělo, že to není žádné dogma a že se to bude upravovat dle aktuální situace. Co se týče investičního rozvoje, tam bych chtěl zdůraznit, že se chceme zaměřit na bezpečnost a ucelenost systému. To je naše základní vize.

V současné době se cyklistická síť sceluje hlavně na periferiích. Chystáte víc akcí i v širším centru Prahy?

Doufám, že první rozkreslenou cyklostezku budu mít během tohoto roku

Nedávno jsem zahajoval stavbu lávky v parku Havraňák v Čakovicích, to je nadřazená cyklotrasa A4. Máte pravdu, to je zrovna okrajová část Prahy, ale na ty také nechceme zapomínat. Pochopitelně plánujeme i akce v širším centru nebo rovnou v centru. Tam spadá Vršovická drážní promenáda nebo terminál Nádraží Smíchov, kde by mělo vzniknout Bike & Ride s kapacitou 1000 kol. Teď potřebujeme koncepční vstup od IPRu, který řekne, jak přesně cyklotrasy v centru řešit. Nyní existují pouze „čáry na mapě“, ale tato mapička cyklotras neříká, kde a jak přesně v uličním profilu mají být umístěné. Chci, aby to IPR rozpracoval aspoň u jednomístných cyklotras A1 až A9, abychom měli jasný „fahrplan“ nebo „road map“, chcete-li. Pevně doufám, že první rozkreslenou cyklostezku budu mít během tohoto roku.

Objevila se informace, že chystáte omezení automobilového tranzitu skrz historické centrum, což by pomohlo i páteřním a nadřazeným cyklotrasám. Je to tak?

Ano. Aut je v Praze moc a Praha není nafukovací. Máme krásné historické město s hlubokou kulturní tradicí, což samozřejmě přináší také různé problémy a ty začaly kulminovat teď na přelomu roku. Kvůli nadměrnému počtu aut v ulicích se výrazně zpožďuje MHD, což je neakceptovatelné. Za mě je to urgentní problém, který je potřeba řešit. Hromadná doprava je základem dopravního systému v Praze. Bez perfektně funkční MHD by se nám Praha úplně zastavila. Do toho samozřejmě spadají aktivity směřující ke zklidnění dopravy v centru. O jednom takovém opatření se teď bavíme s Prahou 1, konkrétně jde o zklidnění dopravy na Malé Straně i na protějším břehu.

Ve hře je více variant. Uvažujeme o inspiraci Karlovými Vary, kde je to řešeno zpoplatněním vjezdů do historického centra. Jsou tady určité společné rysy – hodně turistů, hotely, vodní tok. Naše úvaha se nese v duchu: když to funguje v krajském městě, proč by to nemohlo fungovat u nás. Aktuálně probíhají výpočty a simulace, protože původně se uvažovalo o úplném uzavření. Ale zpoplatnění vjezdu je trochu něco jiného. Změnilo se i klima na městské části Praha 1, takže teď o to vedení městské části také usiluje. Nedá se říct, že by stejná situace byla v minulých letech. Překvapivě, protože podle mě by omezení zbytného tranzitu aut mělo být v zájmu místních rezidentů. Jsem rád, že se stávající vedení Prahy 1 chce řídit dle dat. Je tady průzkum, který říká, že rezidenti omezení auto-tranzitu chtějí. Pro mě je zásadní aspekt, aby se nezpožďovala MHD, protože přes Malou Stranu a Smetanovo nábřeží jede osm linek tramvají, z toho dvě jsou páteřní linky 17 a 22.

S tím souvisí druhá etapa rekonstrukce Smetanova nábřeží, kterou připravil IPR a která zahrnuje další novou oddělenou cyklostezku na trase A2. Pokud dojde k omezení tranzitu aut, bude druhá etapa realizována?

Bude to muset mít nějakou časovou posloupnost. Nesmí docházet ke zpoždění tramvají kvůli autům v úzkém průjezdu přes Křížovnické náměstí.

Ale pokud nepůjde o uzavření pro auta, ale zpoplatnění, nemyslíte, že mnoho aut tudy bude jezdit i nadále? Pak by nebylo možné realizovat tu druhou etapu.

Já si myslím, že finanční motivace bude pro zklidnění dostatečná. Na tuto otázku odpoví výpočty a simulace, které se teď musí udělat na Malé Straně, i když ta je jednodušší tím, že je to jednoznačně vymezené území s jasně definovanými vjezdy a výjezdy, jinudy se tam autem nedostanete. I kvůli tomu se stavěla Blanka, aby se to dalo objet. Druhá strana řeky je trochu komplikovanější, tam se doprava může různě přelévat.

Ale já se na to opravdu koukám optimisticky a věřím, že zpoplatnění povede k dostatečnému zklidnění. Nemusíme se dostat na nulu, stačí se dostat do rozumných mezí. Ale jak říkám, diskuze ještě nedoběhla.

Která stavba nebo změna v aktuálním volebním období podle vás nejvíc zlepší podmínky pro cyklistickou i pěší dopravu v Praze?

Já bych rád začal stavět tu Vršovickou drážní promenádu. Jestli se zrealizují opatření na Malé Straně a Smetanově nábřeží (zpoplatnění průjezdu – pozn. red.), tak to nepochybně ovlivní i centrum. Máme v plánu i další věci, třeba lávku přes slepé rameno řeky v Braníku, kde je v současnosti zbytečná zajížďka. Na březnovém zastupitelstvu na to byly na letošní rok přiděleny peníze a stavět by se mělo začít v závěru roku. To co bych určitě udělat chtěl. Samozřejmě je v plánu rekonstrukce stezky A22 Krč–Braník. Tam je letos realistické zahájit stavbu. Co se týče lávky na Krejcárku, tam máme připraven model realizace formou Design & Build. S tím bych také chtěl pohnout. To asi nevyjde letos, ale doufám, že by se to mohlo stihnout v tomto volebním období.

S Prahou 5 jsme domluveni na částečné legalizaci prázdných chodníků podél Plzeňské v úseku u vozovny Motol, kde není zástavba. Projekt v tomto duchu je zadaný TSK. Do budoucna bych tam chtěl udělat vedení cyklotrasy A8 nějak lépe, ale to znamená vést trasu mimo koridory silnic, což povede k tomu, že narazíme na majetkové záležitosti a další problémy. Do té doby se dá situace zlepšit drobnějšími projekty typu legalizace chodníků.

Jaké zahraniční město je pro vás v oblasti dopravy inspirací?

Každý z těch vzorů může mít vlastní význam. Teď jsem například koukal, jak řeší dopravní situaci holandské město Delft. Je to založeno na plošné třicítce, která je teď u nás hodně mediálně propíraná. Třicítka je tam hlavně v rezidenčních zónách, padesátka na páteřních komunikacích, a na komunikacích typu městského okruhu je osmdesátka. To je pochopitelně inspirace. Jinak některé inspirace jsou už v názvech, jako třeba „dánský cyklopás“ nebo „vídeňská zastávka“.

Vídeň je pro vás tedy jedním ze vzorů?

Navštívil jsem Vídeň i Kodaň a ano, jsou to města, kterými se můžeme inspirovat. Akorát u nás, když chcete dělat cyklistická opatření v centru, narazíte na památkáře, a to v úplně absurdních detailech jako jsou škvíry na kanálu. Tento problém se teď řešil v ulici Na Florenci, kde si památkáři vymohli, že škvíry v kanálech budou v ose ulice, že to má památkovou hodnotu… Já na to ty školy nemám, ale jsem vystudovaný lékař, takže vím, že z vjezdu do škvíry může být úraz na kole. A je mi záhadou, v čem spočívá hodnota uspořádání, ze kterého plynou úrazy na kole.

Toto je v Praze vážně problém. Myslím si, že města, která jsou víc „pro lidi“, tento problém řešit nemusí. A díky tomu nesměřují ke „skanzenizaci“. Mám obavu, abychom tady nedopadli jako v Mad Maxu. Akorát, že ta vyprahlá pustina bude mít ještě k tomu barokní kulisy od Dientzenhofera.
Musím říct, že boj s památkáři o každý strom, o každou cyklostezku v centrálních částech města nás poměrně vyčerpává.

Když už jsme u ulice Na Florenci, plánujete tamní cyklopruh alespoň probarvit červeným asfaltem?

Takový nápad tam původně nebyl a kdybychom to měli realizovat, tak se musí prověřit, co na to památkáři. Mně by se to líbilo. Budeme se o něco takového snažit, aktuálně toto řeší Petr Hlaváček v rámci územního rozvoje. Můžu ověřit, v jakém je to stavu. Ale bohužel, jako pokaždé, když vidím tuto nebo podobnou vizualizaci, jak by to mohlo vypadat a ptám se, proč tady nemáme dávno věci tak, jak fungují na západě – tak pokud je to v centru, prakticky bez výjimky odpověď zní: „protože památkáři“.

Dle mých informací za rozhodnutím místo oddělených cyklostezek udělat cyklopruh mezi auty stojí bývalá radnice Prahy 1, kde dopravu řešil pan Bureš (ODS).

Ano, v tehdejší době prosadila radnice Prahy 1 i ten kruhový objezd před Prašnou bránou. Takže tak nějak…

Pohybujete se někdy městem na kole?

Ano, občas. Zrovna dnes je takový hezký jarní den, tak se těším, že kolo zas vytáhnu.

A využíváte někdy sdílená kola na Lítačku?

Já jsem spíš cyklista hezkého počasí, takže jezdím hlavně v létě. Ale X krát jsem je použil tady v centru. Když se potřebujete dostat z jednoho konce centra na druhý, tak není efektivní lézt do metra. Tramvaje tu komunisté zrušili, protože si mysleli, že je metro nahradí. V placatém centru je kolo na některých trasách bezkonkurenčně nejrychlejší způsob dopravy. Když jedu na Ministerstvo vnitra, které je na Letné, tak to už je celkem do kopce, na to mám elektrickou koloběžku. Pak zvládnu přijet na jednání s ministrem, aniž bych se zapotil.

A sledujete někdy náš magazín, čtete Městem na kole?

Sleduju váš Twitter, kde věřím, že je všechno podstatné. Občas jsem zabrouzdal i na váš web. Vaše mapa zón 30 je moje oblíbená a děkuji za aktualizaci.

Děkujeme za rozhovor