Začátkem léta tohoto roku byla dokončena komplexní aktualizace značení cyklotras v centru Prahy, ohraničeném hranicí Pražské památkové rezervace (PPP). Aktualizované značení cyklotras jednak kopíruje změny cyklistické infrastruktury v centru, které se v posledních letech udály, tak zároveň aplikuje na značení trasování dle současného cyklogenerelu.
Zadání na změnu orientačního značení přišlo ze strany Technické správy komunikací (TSK). Cílem změny bylo obnovit orientační značení cyklotras (tj. žluté směrové značky) tak, aby značené cyklotrasy využívaly nově vzniklou cyklistickou infrastrukturu, aby značení odpovídalo předpokladům cyklogenerelu – jak svým trasováním, tak číslováním. Jednoduše řečeno, aby značení bylo aktuální a souvislé.
Realitou Prahy je, že směrové cyklistické značení nebylo na úrovni města již delší dobu souvisleji aktualizováno. Řada cyklotras tak zůstávala bez větší aktualizace od hlavního boomu proznačení v nultých a desátých letech tohoto století.
Docházelo sice k určitým dílčím aktualizacím z iniciativ městských částí, nebo v konkrétních lokalitách, často v souvislosti s konkrétními realizacemi. Zároveň ale vznikala i řada realizací cyklistických staveb, u kterých nebylo směrové značení doplňováno, nebo nebylo aktualizováno. K určitým změnám docházelo pouze na úrovni jednotlivých tras, například značení nadřazené cyklotrasy A2 bylo souvisle aktualizováno v roce 2018, případně v určité nechvalně proslulé komplexnosti v rámci kauzy omezení průjezdu pěšími zónami na Praze 1.
Pro lidi jezdící po svých pravidelných trasách sice neaktuálnost směrového značení výraznější problém nepředstavovala, pro lidi projíždějící jim neznámými místy mohla ale neaktuálnost představovat výraznější navigační obtíže. O jisté potřebě změny mohlo hovořit i guerillové značení, které někdo začal v minulých letech v centru Prahy realizovat pomocí samolepek.
Redakce MNK získala od TSK celkový projekt, pojďme se podívat na ty nejvýraznější změny (pozn. red.: zpracovatelem změn byl pro TSK Ing. Vratislav Filler, člen redakce MNK, na přípravě tohoto textu se ale nepodílel, ani do něj nezasahoval).
Realizovaná aktualizace se netýkala celé Prahy, ale jak již bylo řečeno, poměrně malého prostoru vymezeného PPP. Zároveň nedocházelo ke změně veškerého značení, funkční značky byly ponechány na svém místě. Jednalo se také o pouhou aktualizaci existujícího značení, nebyly proznačovány cyklotrasy, které v současnosti v terénu nejsou značeny. Proto například velká oblast Karlova a Nového města nadále zůstávají bez směrového značení, stejně tak třeba Malá Strana mimo oblast nadřazených tras podél Vltavy. Logické propojky existujících tras do komplexního celku byly ale doplněny. Nejednalo se tak zároveň ani o slepou aktualizaci bez zamyšlení nad širším kontextem fungování tras.
Přesto Praha díky aktualizaci číslování některé „nové“ trasy získala. Především podél Botiče v Nuslích je nově vyznačena nadřazená cyklotrasa A3, po cyklotrasách A1 a A2 se tak jedná o jeden z prvních případů, kde se postupně objevil nově zaváděný systém nadřazených cyklotras přímo v terénu (nutno podotknout, že ne zcela první – viz třeba cyklotrasa A0 u Vinoře). Dále pak byla vyznačena cyklotrasa A40 po celém hradebním polookruhu.
Změn je samozřejmě více. Například historickou cyklotrasu BŘ-LE (Břevnov – Letná) nahradila cyklotrasa A32. Kromě aktualizace číslování jsou ale důležité i úseky, kde značení reaguje na novou infrastrukturu.
Nadřazená cyklotrasa A1 tak i na směrovém značení byla kompletně přeložena do před třemi lety vybudovaného podjezdu Mánesova mostu. Jedná se zároveň o dobrý příklad, kde bez znalosti místa bez adekvátního značení člověk lehko skončí v provozu rušné křižovatky na Klárově a podjezdu si nevšimne.
Kromě samotného značení jsou možná na celém projektu nejzajímavější doprovodné drobné organizační změny, které se snaží řešit problematické úseky na existujících cyklotrasách.
Nově tak byla doplněna cykloobousměrka na Pohořelci u Keplerova gymnázia, která dlouhodobě znemožňovala odbočení do tamní cykloobousměrky. Zajímavostí je i doplnění odbočovacího pruhu na cyklotrase A32 ve směru na Petřín tamtéž. Prostor pro vyčkávání na odbočení je tak projíždějícím vozidlům v jinak rozlehlé křižovatce lépe znázorněn.
Došlo i k letitému řešení průjezdu po parkovišti před Ministerstvem zemědělství na Těšnově v rámci proznačení cyklotrasy A410, o kterém jsme více psali v samostatném článku.
Legalizace chodníku podél ministerstva až ke sjezdu do vozovky u závory parkoviště není sice nejhezčím řešením, ale v situaci, kdy žádná ze zainteresovaných stran nechtěla připustit jiné řešení (například v podobě přesunu/přestavby navazujícího sjezdu na horním konci parkoviště, nebo zrušení jednoho parkovacího místa na parkovišti ministerstva), se jedná asi o jediné aktuálně možné řešení průjezdu tak, aby byl legálně možný.
Jak již bylo řečeno, na řadu míst se nedostalo. Buďto vyžadují komplexnější stavební zásahy, nebo se nejednalo o změny na současných cyklotrasách a vyžádaly by si zcela nové značení. Autor projektu však řadu těchto míst identifikoval a doporučil k další realizaci. Namátkou se jedná například o obnovu vodorovných piktogramů značících legální průjezd skrze Petřín (Strahovské sady), nebo právě o realizaci značení v oblasti Karlova a Nového města.
Zároveň je nutné podotknout, že autor sice nad rámec samotného cíle aktualizace směrového značení identifikoval řadu problematických úseků, které aktualizoval komplexněji, řada míst mu stále unikla. Namátkou tak zůstal například zákaz vjezdu na cyklotrase A309 při nájezdu na Letnou z nábřeží Edvarda Beneše. Podobných drobností by ale bylo možno identifikovat vícero a jen to ukazuje, že dopravní značení v Praze ne vždy vzniká s ohledem na cyklistický provoz, a to i na existujících cyklotrasách.
Značení cyklotras v pražské památkové rezervaci tak prošlo komplexní aktualizací, která si v některých místech vyžádala i další navazující úpravy dopravního značení. Výraznost změn v takto malé části města zároveň poukazuje na to, že směrové značení průběhem let zastarává a pokud má zůstávat funkční, je třeba mu v pravidelných intervalech věnovat určitou pozornost.
Tento článek vyšel za finanční podpory hlavního města Prahy v rámci projektu „Městem na kole 2026–2027“. Projekt zajišťuje soustavné informování o nové cyklistické infrastruktuře v Praze.
Líbil se Vám článek? Chcete v Česku lepší podmínky pro cyklodopravu?
Podpořte nás, stačí i 100 korun. 💙🚲
Vyberte prosím částku, poté budete přesmerováni na darujme.cz
tik 1. 8. 2026, 01:38
1
1
hele, tak me napada - ma Filler aspon naznak formalniho vzdelani v urbanismu, cykloinfra a vsem, cemu rozumi v automatu, nebo je to stale pouceny laik?
Vratislav Filler 1. 8. 2026, 09:27
1
1
Byl jsem přijat na dopravku ČVUT, ale vystudoval jsem obor Goedézie a kartografie, během studia jsem navštěvoval nějaké volitelné přednášky. Kdybychom měli bazírovat na formálním vzdělání, tak bych mohl být považován za experta na katastr nemovitostí... akorát se jím přes 20 let nezabývám, takže bych s geometrákem doporučoval spolehnout se spíš na někoho jiného. Formálně jsem se kurzu udržitelné mobility na dopravce účastnil tím, že jsem na něm někdy v nultných letech několikrát dělal hostující přednášku ;-) . Přičemž jsem se dozvěděl, že kurz udržitelné mobility je na dopravce volitelný předmět, což v zásadě znamená, že se udržitelná mobilita (tehdy) na dopravce vyučovala jako nějaká obskurnost a ne jako základní princip. Věci jako dopravní indukce nebo ekologické dopady dopravy, se jistě učily, ale bralo se to jako nějaký side content, zavaleno následně vlnou balastu, hlavně legislativního, který vycházel (a třeba u křižovatek doposud vychází) z jiných principů. Ještě předtím, za studií, jsem si ze zájmu koupil skripta na cyklistickou infrastrukturu, a obsahově v nich toho bylo málo, míra podrobnosti mizivá, principy bezpečné cyklo infra nevysvětlené. Věřím, že od té doby jsou výukové materiály pro studenty dopravky v téhle oblasti lepší, ale na přelomu století , kdy jsem měl příležitost na dopravku nastoupit, to tak nevypadalo. Mimochodem, jsem tak starej, že tehdy docent Moos školu teprve zakládal, nastoupit o rok nebo dva dřív, musel bych jezdit do Žiliny :)
Na přelomu století v ČR odbornost v oblasti cyklodopravy formálně spíš nebyla, šlo se cestou přebírání zahraničních zkušeností. Chráněné infrastruktury vznikalo minimum a o integraci se bojovalo na poli jednání s PČR, první cyklopruhy vznikly v Břeclavi někdy v roce 2000, a v podstatě na ně nebyla zákonná opora.
Nejlepší studijní materiály na cyklo v té době byly věci jako přepis přednášky od vídeňského profesora Meschika, které jsem se účastnil v rámci výměnné akce VOCA (Volunteers for cycling acadamy) ve Vídni. ,Tehdy se jezdilo po evropských městech a byly tam kromě výměny zkušeností s aktivisty vždycky přednášky od expertů a insiderů a diskuse s nimi, takhle jsem byl v Kodani a Budapešti, kde jsme měli výklady od lidí z města. V roce 2000 byl schválen nový zákon o provozu na pozemních komunikacích, který byl pro cyklo dost krokem stranou, a ukázal, že odbornost v oboru třeba na MD v podstatě není, viz tehdy prostě zakázané dětské vozíky za kolo, ještě dneska je spousta mikromobility v dopravním vakuu a to, že se v zákoně systémově nemyslelo na hierarchii dopravy z hlediska bezpečnosti zranitelných účastníků provozu a urdžitelnosti, z něj čouhá jak sláma z bot dodnes. Výměna zkušeností ohledně projektování cyklo probíhala mezi experty, projektanty, insidery a aktivisty, v podstatě se to učilo jak řemeslo od mistrů, formální vzdělávací kurzy by lepší výsledky nedaly. Jinak dělat orientační značení cyklo v Praze je level sám pro sebe, to není jako plácat směrovky na křižovatky v extravilánu otrocky podle TP. Náročnost toho, kudy cyklotrasy provést, jak je proznačit v prostředí, které už je "přeznačkované" a jak to projednat, nebyla malá. Nepopírám, že by mi pomohlo, kdybych soustavně projektoval, měl bych to víc zažité, šlo by to líp a kolegové ze SSÚ a PČR by mě asi museli méně korigovat. Ani nepopírám, že v tom projektu nejsou nedostatky, ale z obsahového hlediska si budu stát za tím, že je to udělané dobře a vím asi tak o dvou, třech lidech, kteří by to takhle zvládli, ale ti jsou zase schopní dělat stavební projekty, takže tahle nestavební záležitost by byla dost marněním jejich času.
Vratislav Filler 1. 8. 2026, 11:01
Poslední, co mě k tomu napadá, je otázka, zda by byla kilometráž a umístění značek jiné, nebo zda by mi Czital dovolil zřídit levé odbočení do Nekázanky, kdybych mu před nosem mával diplomem z dopravky, i kdyby byl ve stejných červených deskách jako ten inženýrsky diplom z geodézie, co mám v supleti. Možná by ale byl rozdíl v tom, že s formálním vzděláním bych dneska seděl na TSK vedle Švadlenky a jestli lidé typu tika dělají někde v Praze dopravu, tak by dotyčný byl v roli subdodavatele a musel by plnit požadavky na cykooinfra, ke kterým město zavázalo, to bych striktně požadoval.
komentář