Ohlédnutí za dánskými cyklopásy na Smetanově nábřeží v Praze

Publikováno: 19. července. 2024, 18 min. čtení
Úvodní foto: Jiří Motýl
Publikováno: 19. července. 2024, 18 min. čtení
Úvodní foto: Jiří Motýl

Vyvýšené cyklopásy v úrovni mezi vozovkou a chodníkem (tzv. dánské cyklopásy) jsou na Smetanově nábřeží v centru Prahy již dva roky. Kromě krátké zmínky v době realizace jsme jim ale zatím nevěnovali delší text. Ten si ale bezesporu zaslouží. Nejedná se jen o ukázkovou infrastrukturu, ale i o nejvýznamnější pražskou cyklotrasu. Pojďme tento rest tedy napravit.

Dánské pásy jsou od léta 2022 pražskou realitou na krátkém úseku Smetanova nábřeží mezi Národní a Betlémskou při jízdě po Smetanově nábřeží směrem ke Staroměstské. Jedná se o na pražské poměry luxusní oddělenou cyklistickou infrastrukturu, která byla v době vzniku při neformálních rozhovorech s tehdejšími politickými reprezentanty města označována i jako svého druhu ukázková či vzorová, na které chtělo město ukázat, jak by kvalitní cyklistická infrastruktura mohla na významných tazích v Praze vypadat.

Co jsou dánské cyklopásy?

Dánské cyklopásy jsou technickým řešením vedení cyklistické infrastruktury na vyvýšených pásech ve střední úrovni mezi vozovkou a chodníkem. Výškově jsou tak odděleny jak od vozovky, tak od chodníkové části. Nazývají se dánské podle hlavního inspiračního zdroje tohoto řešení.

Smetanovo nábřeží má být pražská ukázková aplikace

Dánská inspirace se nejvíce propisuje do řešení křižovatek – v případě dánských pásů jsou lidé jedoucí na kole skrz křižovatky většinou provedeni společně s ostatní dopravou, například za pomoci cyklopruhu. Odbočení vlevo jsou pak realizována za pomoci nepřímých odbočení v rámci křižovatky. Tím se celé řešení odlišuje od nizozemské praxe, kde je mnohem častější provedení cyklistů v křižovatkách skrze přidružený prostor, tedy například po cyklopřejezdech.

Trochu zjednodušeně by se dalo říct, že se v případě dánských pásů jedná o řešení na pomezí mezi cyklopruhem a oddělenou cyklostezkou.

Zároveň se řešení průjezdu za pomoci dánských pásů v současnosti velmi hodí do českého prostředí, protože se jedná o jednu z mála možností, jak (při současné podobě českých předpisů) chráněnou infrastrukturu provést podél hlavních tahů skrze nesignalizované křižovatky bez ztráty přednosti. Na klasickém cyklopřejezdu v přidruženém prostoru by lidé dávali na kolech přednost.

Takovou perličkou může být, že se nejedná o nijak nové nebo přelomové řešení. Ve světe se používá desítky let. Ostatně první infrastruktura ve stylu dánských pásů vznikla v Praze v Letňanské ulici již v letech padesátých.

Je vhodné připomenout, že v případě dánského pásu se pod tímto termínem bavíme především o stavebně-technickém řešení infrastruktury. Jakým způsobem bude stanoven samotný dopravní režim na dánském cyklopásu (ve vztahu k dopravním předpisům) je věc druhá. A také více variabilní. Což si za chvíli ukážeme i na příkladu Smetanova nábřeží. Z české praxe známe příklady, kdy dánský pás je veden v režimu vyhrazeného cyklopruhu, tak v režimu stezky pro cyklisty. Lze si ale asi i představit variantu, kdy by byl vyznačen v režimu stezky pro chodce a cyklisty dělené.

Cyklopásy na Smetanově nábřeží

Cyklopás na Smetanově nábřeží má šířku dva metry a je vydlážděn řezanou tryskanou dlažbou, která je jak dostatečné hladká pro pohodlný průjezd, tak zároveň za vlhka neklouže. Stejnou dlažbou je vydlážděn i koridor průjezdu jízdních kol v křižovatce s Národní.

Celý úsek cyklopásů má přibližně 360 metrů. Z hlediska délky úseku, i stavu infrastruktury na navazujících úsecích, se tak rozhodně nejedná o přelomovou změnu na nadřazené cyklotrase A2. Svůj význam má (zatím) skutečně spíše jako první vzorové řešení tohoto typu infrastruktury v Praze. První, pokud nepočítáme dřívější Letňanskou.

Na těchto 360 metrech cyklopás překonává dvě křižovatky. Signalizovanou křižovatku s Národní, kde lidé mají pro průjezd na kole extra semafor. Ten je pustí do křižovatky pro zvýšení bezpečnosti o něco dříve. A zároveň jim vzhledem k pomalejší vyklízecí době o něco dříve padne červená. Druhé křížení je v podstatě již jen vyústěním cyklopásu na křižovatce s Betlémskou. Zde je za pomoci cyklopruhu pás vyveden do provozu.

Díky výstavbě cyklopásů byl tento průjezd (po nábřeží přes křižovatku s Národní) pro kola legalizován. Dříve se za běžného stavu mohlo tímto směrem projíždět pouze paralelní Divadelní, v křižovatce s Národní bylo dříve povinné odbočení vpravo s výjimkou hromadné dopravy. Nyní mohou kola projíždět přes křižovatku rovně po nábřeží. Motorová doprava je nadále vedena Divadelní ulicí.

Spolu s výstavbou cyklopásu zároveň došlo ke změně přednosti na křižovatce s Betlémskou (Divadelní). Nově je hlavní ulice značena po nábřeží, lidé jedoucí v cyklopásu tak mají přednost před lidmi vyjíždějícími z Betlémské (Divadelní). Dříve byla situace přesně naopak.

V této souvislosti je zajímavé se podívat, jak výstavba cyklopásu a s tím spojené změny zahýbaly s poměry průjezdů v dané oblasti. Změna přednosti nezaručuje automaticky rychlejší průjezd po nábřeží, oproti Divadelní je zde navíc jedna světelná křižovatka. Zároveň ale dopravní stres bude na nábřeží oproti Divadelní výrazně nižší.

Cyklopás přetáhl řadu lidí z Divadelní

Dle městských dat z aplikace Na kole Prahou byl v letech před stavbou cyklopásu odhadován denní průjezd cyklistů po nábřeží na zhruba 100 až 150 lidí denně, v Divadelní jezdilo přibližně 400 až 600 lidí (rozptyl dle roku analýzy). V prvním roce po výstavbě cyklopásů, tedy 2023, se poměr obrátil a po nábřeží projelo již přibližně 300 až 350 lidí denně, zatímco v Divadelní počty klesly ke 180 průjezdům denně. Výsledky budou ale silně ovlivněny souborem uživatelů městské navigační aplikace.

Nicméně tato data zjednodušeně ukazují, že pro významnou část lidí se průjezd po nábřeží stal výrazně atraktivnějším oproti dřívější cestě Divadelní ulicí. Efekt a vliv změn by si ale jistě zasloužil mnohem důkladnější analýzu. Zvláště, pokud se jedná o svého způsobu ukázkový kus infrastruktury.

Diskuze nad detaily řešení

Jako s každou novinkou, i zde se vyrojila po otevření úseku řada větších či menších debat, které řešily jednotlivé detaily celé novinky. Obava, že se pás ihned promění v parkoviště, byla lichá. Občasné zabrání pásu automobilem se stává, vzhledem k jeho vyvýšení není objíždění překážky snadné, ale rozhodně se dle zkušenosti autora článku nejedná o permanentní stav. Některá auta pak nechávají pás volný a parkují až na chodníku. Obecně bylo ale při stavbě pásů zmiňováno, že budovy na nábřeží mají zásobování řešeno primárně z Divadelní ulice.

Rád bych se ale krátce zastavil nad některými detaily řešení. Nakonec jsem se rozhodl nehodnotit vzniklé řešení sám, spíše představit některé střípky argumentů, které ve veřejném prostoru v době po otevření cyklopásů zaznívaly.

Dopravní režim

Zajímavostí je jistě zvolený dopravní režim. Jak bylo řečeno, dánský pás je pouze stavebním řešením. V tomto případě byl zvolen režim vyhrazeného cyklopruhu a stezky pro cyklisty. Režim cyklopruhu je v celém úseku podél budovy Národního divadla. Za křižovatkou s Národní začíná stezka pro cyklisty, která se několik metrů před křižovatkou s Betlémskou (Divadelní) opět mění ve vyhrazený cyklopruh.

Skutečnost, že skrze křižovatky jsou vedeny cyklopruhy, není překvapivý. V českém prostředí je tak zajištěna kontinuální přednost. I když zrovna v tomto úseku je tato skutečnost reálně spíše méně významná a můžeme ji připočíst spíše k deklarované „vzorovosti“ zvoleného řešení.

Zkoušeli jsme více kanály zjistit, co vedlo k volbě zmiňovaných dopravních režimů, konkrétní odpovědi jsme ale nedostali. Následujících pár slov je tak pouze mým nezasvěceným zamyšlením.

Zajímavé totiž je, že vyhrazený cyklopruh byl ponechán na celém úseku podél budovy Národního divadla, tedy i v mírně vyvýšeném úseku nad úrovní vozovky. To totiž dává možný drobný precedens, kdy by teoreticky nemuselo být nutné vždy na vyvýšeném úseku měnit na cyklopásu režim cyklopruhu na režim stezky. Tím by se u obdobných budoucích realizací dala značně uspořit spotřeba dopravního značení. Zvláště při častém křížení cyklopásu a vedlejších ulic. Že k tomu autoři přistoupili zde, není udivující, protože by tu změna na režim cyklostezky na pár metrech přinesla především právě nárůst dopravního značení. Funkčně by se nic významně nezměnilo.

Že se ale nejedná o takovou samozřejmost, je jasné hned na dalším navazujícím úseku, kde již je na začátku cyklopásu značka C8a označující začátek stezky pro cyklisty, tedy nikoliv pokračování cyklopruhu.

Proč není i zde pokračováno v režimu vyhrazeného cyklopruhu? Nebo proč nebyla zvolena stezka pro pěší a cyklisty dělená, když je vlastně hned vedle chodník? Nevíme. Lze jen spekulovat, že takto dlouhý úsek výškově odděleného cyklopruhu by již byl příliš mimo lokální zažitý status quo dopravních režimů. Stejně tak lze spekulovat, že se autoři chtěli co nejvíce přiblížit zahraničním vzorům, kde jsou podobné stezky často označovány právě jako stezky pro cyklisty. A tak v rámci inspirační autentičnosti zvolili radši značku stezky pro cyklisty.

Namísto právě cyklopruhu či stezky pro pěší a cyklisty, což jsou dopravní režimy spojené s nejedním pejorativním internetovým komentářem, že to přeci nejsou ty pravé či ideální druhy cykloinfrastruktury. I když v tomto místě by žádný z těchto režimů na stavebním řešení místa nic nezměnil.

Styl cyklopásu

Dalším diskutovaným bodem je celkové materiální a stavební provedení cyklopásu. Zde byl diskutován za prvé povrch pásu (dlažba versus asfalt) a za druhé styl zakončení a začátku cyklopásu (ukončení průjezdem přes šikmo vedenou obrubu).

V zásadě se jedná o odbornou (ale velmi zajímavou) diskuzi, jaký styl má podobná infrastruktura v Praze mít. Povšimněme si, že sousední vozovka je převážně asfaltová. Takže i když je dlažba v cyklopásu luxusní a hladká, komfort průjezdu je přeci jen o něco nižší ve srovnání s vozovkou.

Obdobně se diskutovalo o stylu začátku a ukončení pásů. To je v tomto případě provedeno klasickým obrubníkem, který je i u cyklopásu v podstatě vizuálním prodloužením chodníku. Cyklopás tak končí v podstatě ve stejné poloze jako chodník.

Má cyklopás více připomínat chodník nebo vozovku?

Kritici zvoleného řešení upozorňovali, že nájezd a sjezd je vytvořen přes obrubník v ne příliš šťastném úhlu. I když samotné provedení zde téměř nevytváří nerovnost. Dále pak bylo argumentováno, že pro motoristy přijíždějící z vedlejší se může cyklopás více jevit jako součást chodníku a nemusí tak intuitivně považovat cyklisty přijíždějící do křižovatky za jedoucí po hlavní. Podle této kritiky by tak snáze mohlo docházet k tomu, že lidé jedoucí v cyklopásu nedostanou v křižovatce přednost.

Že se cyklopás intuitivně jeví být součástí spíše chodníku je zjevné i z pozorování spolku AutoMat, který při svém výzkumu pozoroval, že chodci – čekající v křižovatce s Národní u přechodu na červenou – mají tendenci vyčkávat i v prostoru cyklopásu. „Pozorováním na místě jsme zjistili, že chodci u přechodu u Slávie si myslí, že obruba je chodníková a pří čekání na zelenou nezřídka stojí v cyklopásu,“ okomentoval pro Městem na kole tehdejší zjištění Vratislav Filler.

Po dokončení úseku vyrojila řada teorií, proč je zvoleno právě toto řešení a jaké skýtá výhody oproti asfaltovému povrchu s nájezdy bez nutnosti křížení obruby. V obecné rovině bylo poukazováno především na estetické kvality dlažby oproti asfaltu. Řada komentářů vyslovila spekulaci, zda se nejedná o požadavek památkářů. Včetně dbaní na estetickou tradici Prahy, kde zkrátka cyklopásy nejsou běžnou součástí ulic, zda tedy nebyla snaha o vizuální zachování vzhledu klasické pražské ulice (tedy vizuálně cyklopás co nejvíce upozadit). I když nutno podotknout, že i v Praze historickou tradici cyklopásů můžeme dohledat (již zmiňovaná Letňanská).

Snažili jsme se sice zjistit detaily, jak k volbě dopravního režimu, tak k tomu, proč byla pro cyklopás zvolena právě dlažba a toto řešení jeho zakončení (zda například šlo o požadavek památkové péče). Odpověď ale byla natolik obecná, že v zásadě k těmto otázkám nic neřekla:

„Smetanovo nábřeží je součástí nejpopulárnější pražské trasy A2, zároveň tudy prochází hned dvě z patnácti celoevropských stezek Eurovelo 4 a 7. Zvolené řešení vzešlo ze spolupráce mezi městskými institucemi a bylo inspirováno řešením běžným např. v Nizozemsku, či Švédsku. Má za úkol podtrhovat co možná nejvyšší (vizuální i stavební) ochranu lidí na kole na této trase, kterou mimo jiné využívají i děti po cestě do školy, ale i dálkoví cyklisté, kteří projíždějí z jižní Evropy třeba až k polárnímu kruhu. Jedná se pouze o první etapu, v dalších plánovaných projekčních a stavebních krocích dojde k doplnění dalších cyklopásů, které budou tvořit jednotný celek.“

V zásadě tak tyto otázky nadále zůstanou nezodpovězeny. Jedná se zkrátka o výsledek spolupráce mezi městskými institucemi, inspirovaný řešeními běžnými např. v Nizozemsku, či Švédsku. Tolik oficiální odpověď. Nutno ale podotknout, že třeba typický princip nizozemských řešení je výrazně odlišný od cyklopásů tak, jak jsou na Smetanově nábřeží realizovány.

Přitom tato odborná diskuze nadále probíhá. Z veřejných zdrojů nedávno probublávala například u Hlavního nádraží, kde se diskutuje, jakou formou má být realizován průjezd podél Fantovy budovy, zda bude méně odlišitelný od chodníku a vydlážděný, nebo zda bude například proveden v asfaltu.

Na příkladu Smetanova nábřeží se hezky ukazuje, jak i u podobného opatření lze na detailech ovlivňovat, jak bude podobná infrastruktura ve výsledku působit, zda bude více působit jako součást vozovky, nebo naopak jako součást chodníku. Každý z těchto přístupů si pak najde své zastánce i odpůrce.

Jelikož se nikdo pro tento článek konkrétně nevyjádřil, nechci nikomu vkládat do úst jeho/její motivace či argumenty. Ideově ale celá diskuze působí jako argumentování na téma, zda se má podobná chráněná cyklistická infrastruktura více blížit svým charakterem chráněným stezkám zakomponovaným do chodníkové prostoru, nebo zda se má jednat o chráněnou infrastrukturu více kopírující vzhled vozovky.

Závěrem

Praha tak vytvořila vzorový kus chráněné cyklistické infrastruktury, na kterém se snaží ukázat, jak by podobná cyklistická infrastruktura mohla v hlavním městě vypadat. Některé detaily řešení ale neunikly kritickým ohlasům. Pro město se sice jedná o vzorové řešení, pravděpodobně ho ale nelze považovat za vzorové řešení přímo dánského přístupu k cyklopásům, protože dánské cyklopásy ve svých detailech mají v originálu odlišný charakter ztvárnění.

Jak je ale z citované odpovědi zjevné, inspirace nepřicházela primárně z Dánska, nýbrž údajně z Nizozemska a Švédska. Z toho pak možná pramení i ono jakési neporozumění, kdy je upozorňováno na to, že dánské cyklopásy mají vypadat jinak. Pokud tedy skutečně nebylo inspirací Dánsko, možná by se pak o daném řešení v první řadě nemělo mluvit jako o dánských cyklopásech, ale jako o jakémsi hybridním modelu.

Do diskuze, do jaké míry jsou jednotlivé detaily vhodné pak promluvila i analýza spolku AutoMat, který přišel s desti konkrétními návrhy na zlepšení cyklopásů do budoucna.

Nové cyklopásy si každopádně poměrně záhy našly své uživatele, většina lidí nyní úsekem projíždí po cyklopásech na nábřeží, nikoliv Divadelní ulicí.

Ačkoliv pásy měly být pouze první etapou zlepšování této mezery v cyklistické infrastruktuře v centrální Praze. Z posledního vývoje se zdá, že na nějakou dobu zůstane průjezd po nadřazené cyklotrase A2 v centru města stále v současné podobě. Navrženo bylo odložení výstavby navazujících zlepšení nejméně do roku 2026. V nedávné době také bylo náměstkem primátora pro dopravu Zdeňkem Hřibem (Piráti) oznámeno, že dříve oznámené omezení průjezdu tranzitní dopravy v centru nebude letos na podzim realizováno.

Jiří Motýl
V domovské Praze jezdí na městském kole na vzdálenosti do osmi kilometrů. V redakci od roku 2013, 2015-2025 šéfredaktorem. Spoluautor knihy Městem na kole.

Komentáře k článku

David Klement 20. 7. 2024, 07:35

Využívám tyto pásy na Smetanově nábřeží několikrát týdně při cestě do práce. Dost často bývají zablokovány auty různých dodavatelů a dost často zde stojí i policejní vozidlo i když viditelně neřeší nějaký místní případ. Sjet do silnice vlevo se dá, ale najet pak zpět bokem po sešikmeném obrubniku je s nebezpečím pádu. Pokud nejsou tyto pásy takto zablokované tak jsou velkým přínosem i když jsou bohužel příliš krátké.

Marek 20. 7. 2024, 11:12
1
19

Kdy uz konecne pochopite, ze na kole se neda po Praze masove jezdit. Napriklad nabrezi se vytvoril cyklopruh z vozovky, takze auta jezdi po kolejich a v zacpe blokuji tramvaje. Napriklad v Kodani maji dost mist pro auta cyklisty i chodce, kterych tam je ale mene pac vsichni jezdi na kole. Tady tolik lidi jezdit na kole nebude uz jen kvuli kopeckum v Praze. V prvni rade at vyresi parkovaci domy u prijezdu do mesta a obchvat. A neubirat misto autum, ktere pak ubiraji a blokuji tramvaje. Napriklad v Zenklovce se kdysi veslo auto i tramvaj, ale nyni po rekonstrukci ne. Ale hlavne, ze jam chodnik siroky 10 metru, a nikdo po nem nechodi.

Mirek 21. 7. 2024, 18:52

Praha z širokého hlediska je kopcovitá, nicméně jsou trasy, kde to není zdaleka pravda. Pěkným příkladem je například úsek z Modřan na Staré Město, který by jistým způsobem šel aplikovat na diskutovaný úsek. Skutečným problémem infrastruktury pro cyklo dopravu v Praze je chybějící návaznost jednotlivých úseků na sebe, z čehož pramení nebezpečné podmínky pro člověka na kole, kdy musí sdílet trasu s auty. Vzhledem k těmto podmínkám spousta lidí zkrátka nepojede onu trasu, protože se bojí nebo mají provinilý pocit, že jedou cca 15 km/h před automobilem, který zpomalil z rychlosti 50 km/h. Krásným příkladem je úsek na pravém břehu Vltavy zhruba od Vyšehradského mostu k Palackého náměstí. Je to dlouhá rovinka, kdy je ta nevraživost mezi IAD a cyklistou cítit denně. Takových příkladů je v Praze spousty. Magistrála je jedním podstatným z nich.
Onen cyklopás je sice fajn, ale neslouží k masivnější cyklodopravě, protože úsek před a po nedisponuje bezpečnými podmínkami. Třeba v Nizozemsku by takové řešení nikdy neprošlo, protože postrádá veškerou návaznost. Je to asi jako, když postavíte sice pumpu u dálnice, nicméně k ní nepovede žádná cesta pro auta. K čemu po tom ta pumpa je? K čemu je sice pěkný vyvýšený cyklopás, který vás ale navede přímo pod tramvaj nebo automobil? Poslali byste na takovou trasu třeba dítě, kterému mu je 10 let? Troufne si na ten úsek třeba žena, která není sportovně nijak zdatná? No jasně, že ne. Všechno to začíná zkrátka u návaznosti, bezpečnosti a propagaci. Teprve poté uvidíme více a více lidí na kole v Praze, leč to nikdy nebude Amsterdam nebo Kodaň (i taková Budapešť si nás natírá na chleba, doporučuji navštívit) Dřív určitě ne. V neposlední řadě je nastavit priority způsobu dopravy v centru Prahy. Řešení typu ,,chceme, aby všechny skupiny dopravy měly stejné podmínky,, je brutálně naivní. Zkrátka nejde zařídit v žádném městě na světě, aby auto prosvištělo centrem v klidu 50 km/h bez zastavení, MHD melo minimální zpoždění, chodci a cyklisté disponovali skvělými podmínkami. Nejde to zkrátka zařídit. Musí se zkrátka klást priorita na určitou skupinu dopravy. Pokud to má být v Praze osobní automobil, fajn. Je třeba respektovat názor lidí, kteří v daném městě žijí a koho volí do jednotlivých částí Prahy a do magistrátu. Druhá otázka ovšem je: přispívá lobby individuální automobilové dopravy k vyšší úrovni života (všech, nejenom těch, kteří vlastní auto) a celkové dopravě v Praze?

Ondřej Fiala 21. 7. 2024, 23:23

Jezdím tam skoro každý pracovní den ráno a zkušenost jednoznačně pozitivní. Oproti dřívějšku (Divadelní) je to pro cyklistu příjemnější a bezpečnější. Sice je tam u divadla semafor navíc, ale tam se dlouho nečeká. Parkování dodávek a pick-upů jsem párkrát zaznamenal, je to nepříjemné, ale řekl bych, že situace se - nevím proč - časem zlepšila. U křižovatky s Divadelní si dávám pozor, abych dostal přednost, zpravidla čekám na oční kontakt. Nepříjemnou situaci nebo dokonce kolizi jsem tam asi proto ještě nezažil. Hodně jsem si sliboval od zpoplatnění vjezdu do centra, škoda, že se to odložilo. Takhle v opačném směru (odpoledne) jedu raději ze Staroměstské tramvají aspoň k Mánesu a tam teprve beru sdílené kolo...

Mickey 22. 7. 2024, 10:23

Cyklosměrovka na Berlín zmizela, protože měla špatné číslo km (361 km to není do Berlína ani nejkratší cestou, po EV7 je to asi 530 km). A místo toho, aby se upravila hodnota, tak se dala pryč úplně. Je to navíc přání Prahy 1, aby na jejím území nebyly cyklosměrníky se zahraničními cíli.

Mickey 22. 7. 2024, 10:27

Jen poznámka pro pana Marka, auta na nábřeží fakt nevyřeší parkovací domy na okraji města.

David 23. 7. 2024, 08:45

Do Prahy denně dojíždí 200 až 300 tis. osobních vozidel. Současná kapacita P+R je 3,4 tis. míst. Pokud budete chtít postavit parkovací kapacity pro polovinu, tedy cca. 100 tis. aut, potřebujete 100 miliard korun. Vlastně spíš více, protože náklady u současných domů jsou cca. 1 mil. Kč na jedno parkovací místo, ale všechny vhodné a levné pozemky u kapacitní kolejové dopravy v Praze už jsou v - už nejsou. To je víc, než rozpočet celého metra D do roku 2031. Přitom jedna linka metra v průměru přepraví přes 300 tis. lidí denně. A nebo naopak - parkovací kapacity pro 150 aut jsou více, než roční rozpočet celé kapitoly cyklodoprava, včetně všech chodníků (tedy stezek pro chodce s povoleným vjezdem kol), které se z ní postaví.

Viktor Š 23. 7. 2024, 12:55
0
2

200-300 tisíc? To ale počítáte nejen ty, co jedou jen "na otočku" ale i s veškerým tranzitem. Těch, co potřebují zaparkovat na celý den bude významně méně.

Viktor Š 23. 7. 2024, 13:04

Hm, takže z komunikace, kterou mohla používat všechna vozidla se následkem působení "progresivních sil" na magorátu stala vyhrazená komunikace pro několik set cyklistů.
Opravdu máme v centru Prahy tolik místa, že si můžeme dovolit místo nesdílet ale vyhrazovat pro poměrně "okrajové" způsoby dopravy?

David 23. 7. 2024, 13:59

Viktor Š: Ne, nepočítám. Tak si trochu pohledejte. Už v roce 2001 jezdilo do Prahy 160 tis. zaměstnanců. V roce 2020 pak 190 tis. zaměstnanců (tedy těch, co mají zaměstnání - nikoliv živnostníci a ostatní samostatně výdělečně činí), a díky nastavení pásem a cenám příměstské PID většina auty. Zatím co v Praze jezdí do práce MHD 60 - 70 % zaměstnanců, z Stč.Kr. do Prahy je ten poměr opačný. Oproti tomu v Praze v roce 2024 jezdilo do práce autem jen cca. 135 tisíc místních, tedy cca. 30 %. A jelikož celkový počet lidí (ne zaměstnanců), co denně přijíždí do Prahy (nikoliv ji projíždí), je dle dat mobilních operátorů za rok 2024 v pracovní dny cca. 300 tis. denně, v sobotu cca. 170 tis. denně a v neděli cca. 110 tis. denně, tak kolik je 70 % z 300 tis. lidí?
Ne, spolujízda moc nefunguje. Například dle dat za r. 2022 denně přijíždí do Prahy 330 tis. aut, z toho 290 tis. osobních, a z nich 250 tis. vjede až do širšího centra Prahy (vymezeného Petřínem na západě, Letnou na severu, Negrelliho viaduktem spolu s Riegrovými sady na východě a Vyšehradem na jihu). Tranzit je zejména na vnějším kordonu. Také to nebude málo, ale bude u něj vyšší podíl nákladní dopravy (i když i pro ni je často v Praze a jejím okolí začátek či konec cesty). A cena za místo u parkovišť P+R se u posledních projektů pohybovala těsně pod 1000 Kč/místo. Příjmy z nich cca. pokryjí provozní náklady.

David 23. 7. 2024, 14:08

Viktor Š, 13:04:
Bavíme se pouze o směru na sever (na jih je to pro IAD volně průjezdné v celém úseku), která se plnohodnotně a o něco rychleji objíždí ul. Divadelní (protože na ní není semafor nábřeží x Národní x Most legií) a kde projedou vyšší desítky tisíc lidí v několika páteřních linkách tramvají (které zpoždění z centra rovnovměrně distribuují do zbytku Prahy), několik set aut až nižší tisíce aut v daném směru (před omezením, ale zato způsobujících to zpoždnění tramvají a kolizní situace s nižšími desítkami tisíc turistů zde a až 100 tis. turistů denně v navazujícím úseku Mánes - Karlův most / Karlova a Klementinum), a ano, dvě až čtyři stovky cyklistů. Kteří zde mají m.j. páteřní průjezd centrem, a nemají moc smysluplných alternativ.

komentář

Pravidla diskuze, Ochrana osobních údajů

Líbil se Vám článek? Podpořte náš další obsah!
Stačí 100 Kč a minuta Vašeho času.

Vyberte prosím částku, poté budete přesmerováni na darujme.cz

Mohlo by vás zajímat