Vzpomínání na pražské cyklotrasy (8) Levobřežní cyklotrasa A1 v Holešovicích

Křižovatka Nábřeží kapitána Jaroše a Dukelských Hrdinů

Z Malé Strany a centra Prahy do Stromovky, dolní Letnou a na sever Prahy při Vltavě to bylo vždy nejšikovnější přes Nábřeží kapitána Jaroše a odbočit vlevo do ulice Dukelských hrdinů. Ovšem odbočovat zde na kole z levého pruhu, který byl průběžný přímo, bylo vždy pro cyklisty velmi problematické. Křížení nábřeží přes přechod s vysokým ostrůvkem bylo pro jízdu na kole také naprosto strašlivé.

V lednu 2006 zde došlo k tragické nehodě, byl zde autem sražen a usmrcen Jan “Pup” Bouchal, tehdejší lídr spolku Oživení a projektu Auto*mat (tehdy ještě AutoMat nebyl samostatný spolek). Sám Pup na nebezpečnost křižovatky dříve upozorňoval. Jeho smrt se stala symbolem nelidských podmínek pro cyklisty a chodce v Praze. Od roku 2007 se také pravidelná lednová cyklojízda jezdila vždy ve stopě osudné Pupovy cesty, tedy z domu v Thunovské ulici, kde tehdy Oživení sídlilo.

V následujících letech běžela naplno snaha křižovatku upravit. Do roku 2010 byla zrušena jízda přímo z levého pruhu. Stavební projekt, který učinil levé odbočení bezpečnějším a zřídil dva přejezdy pro cyklisty, byl realizován v roce 2012. Tedy v době, kdy nebyly na cyklo vyčleněny téměř žádné peníze, ale tehdejší primátor Bohuslav Svoboda projekt podpořil.

Památník cyklistům

V křižovatce byl v roce 2013 vztyčen pomník cyklistickým obětem dopravních nehod “Bike to heaven” od Kryštofa Kintery, který v soutěži vyhlášené Pupovými přáteli získal druhé místo. Vítězný záměr Davida Černého, umístit do vozovky kovovou siluetu přejetého cyklisty, byl nepřijatelný pro orgány státní správy. Pomník byl prakticky celý uhrazen ze soukromých prostředků, řada dodavatelů i Kryštof Kintera se vzdali honoráře. Veřejná sbírka vyhlášená spolkem AutoMat pak vybrala 270 tisíc korun.

Mimochodem, podpora lidí byla tak silná, že bylo nutné sbírku stopnout a veškeré peníze z transparentního účtu převést dlouho před vlastní realizací pomníku. Podcenění komunikace tehdy dalo cyklohaterům příležitost pro nepodložená obvinění z údajného tunelování sbírky a ukázalo zúčastněným v AutoMatu, že pouhá dobrá vůle nestačí k tomu, aby na vás neulpěla nakydaná špína. Tahle taktika se ostatně tomuto typu lidí vyplácí dodnes.

Po přestavbě křižovatky se počet cyklistů projíždějících místem téměř zdvojnásobil. Podrobnou studii chování cyklistů v rekonstruované křižovatce založenou na pozorování tzv. desire lines, provedl v roce 2015 tehdejší šéfredaktor Městem na kole Jiří Motýl. Po nábřeží bylo možné dostat se mimo auta na Hlávkův most, stále ale chybí souvislá legalizace přes Štefánikův most, kudy je to do centra výrazně kratší.

Křižovatka Vltavská a filharmonie

Mimoúrovňová křižovatka u metra Vltavská byla pro jízdu na kole vždy pekelným vředem, zapichujícím městskou dálnici magistrály do místa, kde sto let před tím stávalo dvacet čtyři čísel popisných starých Bubnů. Místo jasně ukazovalo, proč nemůžete mít ve městě mimoúrovňové křižovatky: buď tam máte město, nebo mimoúrovňové křižovatky. Křižovatku jsem v roce 2011 použil jako dějiště fantastické povídky, odrážející také smutné události na nedaleké křižovatce Dukelských Hrdinů.

Bída křižovatky samotné nebyla problém ani tak pro samotný směr trasy A 1, jezdilo se podchodem, legalizovaným nejspíš v roce 2006 (v atlase 2008 už legalizace byla). Problém měly ostatní směry, dostat se z předpolí Hlávkova mostu bezbariérově k metru Vltavská, vzdálenému 150 metrů znamenalo najezdit po rampách v křižovatce asi půl kilometru.

Velkou úpravou bezmotorových podmínek v okolí křižovatky přinesl rok 2018. Bylo to drze v létě před komunálními volbami, kdy byly doplněny přechody přes západní ramena křižovatky a nároží při budově Elektrických podniků bylo spojeno s Hlávkovým mostem. Prostupnost pro chodce doplnily i přejezdy pro cyklisty. Projekt Tomáše Cacha zasáhl i do řešení ve vozovce, kde přibyly cyklopruhy prakticky ve všech relacích.

Ty se samozřejmě staly předmětem kritiky, ovšemže v tomhle motoristickém pekle nizozemské řešení nevykouzlíte, dokud se křižovatka nepřestaví. Při následných opravách podchodu při Vltavě ale cyklopruhy dlouhé měsíce sloužily jako jediný způsob, jak se dostat legálně z Holešovic na Letnou.

Přestavba křižovatky se předpokládala v rámci humanizace magistrály. Myšlenka architekta Tomáše Cacha na umístění velké veřejné budovy v místě stávajících tramvajových zastávek se stala součástí územní studie Bubny-Zátory. Příprava studie řešící rozsáhlé území z větší části levně prodané Českými drahami soukromým investorům byla ostře sledovaná. Byla zde příležitost navrhnout zástavbu největšího tepelného ostrova vnitřní Prahy udržitelně ve smyslu životního prostředí i sociálním – což ale nenastalo. Samotná křižovatka na Vltavské byla ponechána k řešení společně s novou budovou.

Město, prezentované hlavně snahou náměstka pro územní rozvoj Petra Hlaváčka, se zde rozhodlo postavit reprezentativní budovu Vltavské filharmonie. Zadání dopravního řešení ale ideologicky stálo na myšlence, že ke snížení kapacity magistrály nesmí dojít.

Úrovňová křižovatka s podjezdem z centra jako u Čechova a Štefánikova mostu? Zapomeňte! Procpat se zde musí stejně aut jako dneska, vlastně ještě víc, protože intenzity 2030 jsou pro technokraty závazné, zatímco plnění klimatické strategie nebo předpoklad snížení provozu po zprovoznění okruhu jsou jen aktivismus.

Architekti v mezinárodní soutěži se se zadáním popasovali tak, že na zvoleném řešení prodělají úplně všichni, protože tři tunely a smyčka jen neochotně se zanořující pod povrch předprostoru Filharmonie vyboulily podzemí budovy směrem k Vltavě natolik, že z původní myšlenky elegantních pobytových ramp propojujících budovu s Vltavou zbyla čtyřmetrová bidýlka, na kterých se cyklisti hezky narvou do chodců. A mimo chodce jet nepůjde, protože do tunelů bude na kole zákaz. Krkolomný návrh průjezdu mezi Hlávkovým mostem a Argentinskou ulicí způsobí, že jednotlivé směry jízdy na magistrále se navzájem dvakrát překříží, a za obrovské peníze zde vznikne špunt i pro auta.

Definitivní podoba předprostoru Filharmonie se ovšem stále ještě ladí. Ne, že by se tam dalo něco většího zachránit. Jedinou nadějí, že nevznikne Husákovo ticho 2.0, jen v horších parametrech pro všechny, je svatokrádežná myšlenka zahození celého dopravního řešení filharmonie pro nedostatek financí a započetí znovu nad čistým listem papíru. Vzhledem k tomu, kolik lidí a peněz se už do toho investovalo, ale takový postup spíš neočekávejme.

Bubenské nábřeží a jak to mají v Dopravním podniku

Rekonstrukce Bubenského nábřeží v roce 2023 navazovala na lávku Hol-Ka a měla přinést novou kvalitu do dosud zanedbané ulice – včetně pokračování trasy A 1. Výsledkem je duální řešení, tedy legální chodník a cyklopruhy. Ač s ním mezi lidmi zúčastněnými na přípravě panovala víceméně spokojenost, bylo Bubenské nábřeží paradoxně jedním z prvních důvodů silnější kritiky negativního dopadů akcí Dopravního podniku na cyklodopravu.

Kolem roku 2020, když se projekt připravoval, panovala upřímná snaha některých lidí z Dopravního podniku navrhnout řešení pro cyklisty alespoň trochu uspokojivým způsobem. Duální řešení byla tehdy považována za přijatelná na DPP i magistrátě a projekt Bubenského nábřeží byl stakeholdery obecně považován za dobrý.

Kritika po realizaci se zaměřila na nevhodné koncepční zadání – proč duál a ne oddělená stezka, když je ta ulice tak široká a dělala se celá?! Což jsme se nakonec dozvěděli. Chráněnou stezku nebylo možné navrhnout, když Dopravní podnik zvolil takovou polohu kolejí, jako zvolil. Cyklo potom… vyšlo tak, jak vyšlo.

Cyklo potom… vyšlo tak, jak vyšlo.

Bohužel, nebyla to jediná taková realizace. S boomem rekonstrukcí a novostaveb tramvajových tratí po roce 2020, jako byla Nádražní, nová tramvaj do Libuše, a zejména tramvajová trať na Dědinu, se ukázala bídná kvalita cykloopatření, která nevnímala pozitivně ani cyklistická veřejnost očekávající pocit bezpečí, ani experti požadující alespoň solidní standard duálu.

Duál nebyl zpravidla souvislý ani ve vozovce ani po chodnících, to ale nebyl největší problém. Tím byly přestavby křižovatek, které leckdy neumožňovaly průjezd na kole ani v koridorech tras celoměstského systému, natož pro nějaké místní vazby. Přestavěné přechody a chodníky nedovolí umožnit jízdu na kole po další desítky let. Zvlášť kontrastní bylo srovnání s rekonstrukcemi signalizací TSK, jejichž realizace v řadě míst cyklistům naopak úspěšně pomáhaly.

A to ještě nejsou zrealizované běžící projekty tramvají v Počernické, Ječné nebo v Ústecké. Z nich první dva jsou “jenom” promarněnými příležitostmi, ale ten poslední jde ještě dál, když navrhuje řešení pro cyklisty tak nebezpečné, že cyklokomise na jaře 2025 požádala o posouzení projektu formou bezpečnostního auditu.

Po zprovoznění tramvajové trati na Dědinu už toho bylo na mne už příliš a bídnou situaci jsem tvrdě okomentoval. Tramvajové trati jsem vždy považoval za povrchovou páteř udržitelnosti dopravy a příležitost vnést světlo do zanedbaných ulic komplexní přestavbou, která zlepší podmínky všem udržitelným dopravním modům. Veřejná doprava, jakožto leader udržitelné mobility, s největšími dopady svých akcí na uliční profily a největším rozpočtem z udržitelných modů, má být dle mého názoru zodpovědná za zlepšování podmínek pro udržitelnou mobilitu jako celek. Dědinská realizace byla facka, která tuto mou idealizovanou představu rozmetala.

Realita je jiná. Rozvoj tramvajové sítě v Praze se ve skutečnosti zcela podrobuje přání motoristicky orientovaných politiků. Autům nesmí být takříkajíc zkřiven vlásek na hlavě, například tím, že by se snížil počet parkovacích míst. Tak dopadla Počernická a proto s déčkem nebude tramvaj z ulice Na Pankráci až na Budějovickou.

Technické vedení povrchové sekce dopravního podniku reprezentované Janem Šurovským se této motoristické nadvládě muselo přizpůsobit a jedná dle pragmatické zásady „bližší košile než kabát.“ Což v praxi znamená, že chce-li Dopravní podnik postavit tramvajovou trať, klidně se na cyklisty vykašle. Obecně to platí i pro jiné záměry, třeba pro trolejbusové trati, viz Peroutkova.

To vše by bylo celkem pochopitelné, někdy jde ale Dopravní podnik proti cyklistům dle mého zcela zbytečně. Dopravní podnik znemožnil zřídit cyklopruhy po rekonstrukci tramvajové trati v ulici Badeniho a odmítá je na Mánesově mostě. Prý aby auta nestála na kolejích v kolonách, i když se vpravo od nich stěží vejdou a i když se v daných místech kolony skoro nikdy nevyskytují.

Za nejvíce zavrženíhodné nicméně považuji lpění na podélných pásech (bumlících) v nesmyslných místech, kde nikdy nebyly a nebudou žádné kolony, jako je Bubenské nábřeží východně od lávky HolKa nebo na nábřeží Kapitána Jaroše z centra. Bumlík nutí řidiče předjíždět cyklisty s nebezpečně malým bočním odstupem, což není jen marnost, ale je to přímo ohrožující. Přitom byla doba, kdy šlo o těchhle věcech s Janem Šurovským mluvit, v poslední době se ale nějak zatvrdil, snad s tím, jak musí i ve veřejné dopravě víc ustupovat zájmům motoristů.

Zastánci cyklistické dopravy jsou ve velmi slabé pozici na to podobu projektů ovlivnit. Cyklodoprava sice odlehčuje provozně drahým a prostorově náročným automobilům i dopravě veřejné a tedy dává smysl ji podporovat i z pozice veřejné dopravy. To ale funguje teprve při vyšším modal share, než jaký dovoluje dnešní bídná pražská cyklistická infrastruktura. Veřejná doprava je páteří udržitelné mobility, není tedy zrovna vhodné ohrožovat provedení jejich záměrů – i když svého „menšího bratříčka“ v podobě cyklistů házejí bez milosti přes palubu.

Motoristické „rozděl a panuj“ v Praze funguje skvěle nejen, když polovičatými chráněnými řešeními nahání cyklisty z vozovky mezi chodce. Štve proti sobě také dopravu cyklistickou a veřejnou. Motorističtí hegemonové jsou jistě spokojeni. Bídná cyklistická řešení, která jsou důsledkem toho, že skutečně kvalitní věci vám motoristická hegemonie nedovolí, úspěšně přesvědčují veřejnost, že cykloopatření jsou nežádoucí.

Změnit toto paradigma dokáže jen realizace kvalitních cykloopatření, která na kolo přitáhnou lidi citlivé na jízdu v provozu. Tomu je ale v současnosti systematicky – a velmi úspěšně – bráněno.